Test meghajtó Volkswagen Passat B5 2000 - 2005 szedán

Az autó mozog ...

Oroszország Sedanov országa. De határozottan úgy döntött, hogy vásárol egy állomáskocsit? Nos, örülünk, hogy segítünk.
 
Európában a középosztályú univerzumok gyakran nagy igényt mutatnak, mint a szedán testtel rendelkező alapmodellek. De Oroszországban a józan ész nem nehéz a presztízshez és a társadalmi státushoz való csatlakozás nélkül. Ugyanakkor apránként, és vannak olyanok, akik tudatosan inkább az autót részesítik előnyben, mint kényelmesebb és természetesen univerzális mozgási eszközöket. Eddig nem sokkal több, mint 10% -a van a teljes vásárlók száma, akik a D osztályú modellre néztek. Ennek ellenére ez már valami. Tehát elkezdjük kiválasztani a leginkább többcélú, és nem terheli a túlzottan rangos márka, és ezért az állomás kocsi túlzott árát. Ugyanakkor próbáljuk kideríteni, mi az ilyen autók számára, és mit kell megkóstolni.
 
Az erősség mindig divatban van
A Passat, még a naplementekor is, továbbra is a vaj tulajdonosa az osztályteremben. A legdrágább, mondhatjuk a legkisebb. Nos, nem tudják, vagy talán nem akarják kiválasztani a Volkswagen versenytársait az azonos drága műanyag modelljeik belsejében. És gondolataikban nem tartják fenn, hogy ilyennek kell lenniük, szinte szeretettel, hogy kifogástalanul elérjék a belső elemek kapcsolatának megjelenését. Nem értik pontosan, hogyan lehet hízelgni az ügyfél szenzációit, úgyhit, hogy a fenti autó kocsijában ült. Egyszóval, a Passat -tal, függetlenül a szedánból vagy az állomáskocsiból, az alap konfigurációs ülésekkel vagy a Haylain Alcantara -val, nem lehet kételkedni a D D osztályban a legjobb belső terekben.
 
Egyetértek azzal, hogy a tirade meglehetősen hosszú, de szükséges annak megértéséhez, hogy az opció miért hagyja a közönséget az ötre. Befejező anyagok és kiváló összeszerelés Két kavics, amelyek egy tál mérleget meghaladnak a Volkswagen felé. Mivel az ergonómia esetében általában mindháromnak nincs problémája. A D osztályú verseny szintje elérte a forráspontot, ezért a halál súlyosan áttörte. Ez az oka annak, hogy a Citroen, az Opel és a Volkswagen megközelítőleg egyenlő előnyökkel rendelkezik a sofőr munkahelyének megszervezésében. Mindenki a maga módján mutatkozik meg. Passat, amint már tudod, a cél fényével. Opel az első ülésekkel, amelyek fejlesztését 75 millió eurót költötték el! Nem hiába töltöttek. Nem kétséges, hogy kényelmük a kényelem és az ortopédia szempontjából. És csak a lusta leszállás nem talál kényelmes leszállást.
 
A Citroen hangulatos, még szép belső tere semmiképpen sem bűntelen. Vegyünk legalább egy szorosan elhelyezkedő joystickot az audiorendszer és a gyújtáskulcs, és nem a legideálisabbak a hidropneumás szuszpenzió működésének algoritmusának megértéséhez.
 
 
A Citroen kormányánál a legfontosabb dolog az, hogy nem zavarja meg a gyújtáskulcsot az audiorendszer joystickjével. Ellenkező esetben a munkahelyi szervezés a tetején van

 
 
Alcantara, króm kivitel, bőr kormánykerék fa betétekkel a passat -ban emlékeztetnie kell magát, hogy az állomás kocsiban vagy
  
A vektorok egyetlen lyukasztásának éghajlat -szabályozásának komplex ellenőrzése az ergonómia szempontjából. De a gyönyörű székek számára ez az opel megbocsátható és nagy bűnökök
 
       
Az eredeti rendezett C5 (a bal oldalon fénykép) a tárcsák túlzott mértékű szenvedése miatt az olaj nyomása itt van. De a passato műszerfala (a közepén) és az Opel elrontja a kis tarifát
 

 

Egészen
A Vectra-Karavan az egyetlen D osztályú univerzum, amelynek hosszúkás tengelytávja van az alapszedánhoz képest. Sőt, 13 cm, a növekedés nem gyermekek. És az opeliai mérnökök bónusz függeléket használtak egy bölcs lakókocsival, amely észrevehetően tágasabb, mint a szedán vektra. Még egy teljesen visszahelyezett visszatéréssel a kanapén, a mennydörgés könnyen leül egy kilencven méter alatt. És mégis, egy légrés marad a térd és a hát között. Szélessége azonban semmi kiemelkedő. Két emberi lader ismerős formázása, a disztrofikus központi fejtámla és a közepes méretű, a központi alagút valószínűleg csak duettet énekelhet.
 
Még a Sitroen kanapén is, három még mindig zsúfolt. Bár a C5 alsó alagútja van, és a fejtámlákon nincs megkülönböztetés. A mögött ülő lábak lábainak tartalékát tekintve a francia brack nem alacsonyabb, mint a Vectra, és kissé jobb, mint a Passat. Ez azonban nem azt jelenti, hogy a Volkswagenben nincs élet mögött. A Passat hosszú ideig nem volt hosszú ideig rekordos tulajdonos, de négy itt könnyedén megy. Csak egy magas központi alagút sem hagy esélyt egy tinédzsernek. És a hiányzó harmadik fejtámla azt jelzi, hogy a Passat nem igényli az 5üléses autó szerepét.
 
 
   
A Sitroen tágas és barátságos szalon csak a torpedó alsó részének őszintén olcsó műanyagát rontja el
   
   
Passat minta a belső minőségről. Nem kétséges, hogy egy ilyen szalon az Audi alapján az arc- és állomáskocsi lenne
   
   
A Vectra a legjobb Opel a belső terek szempontjából. Nagy minőségű anyagok, eredeti kialakítás, tágas hátsó sor
 

Ki nagyobb?
Ha az egyik szemre nézel, akkor a Volkswagen a tesztünk legrövidebb és legszűkebb, és nem tud jót tenni egy teljes rendezett állomáskocsihoz, hanem egy autó számára, hogy azok számára, akik nem akarnak, mint mindenki más, lovagolni akarnak. Három -tengelyes árok. És végül, a hordozóképesség szempontjából a Passat vette át a harmadik sort. De a német méltósággal veszített el. A 495–1600 liter poggyászosztály nagyon jó az autó számára, amelynek produkciója már 1997 -ben kezdődött. Sőt, a poggyásznyílás átlós mérete azt jelenti, hogy a legszélesebb azt jelenti, hogy a nagy méretű rakományok könnyebben lesznek a bélbe. Ennek ellenére az opció életkora érezheti magát. Például a Moveton a kanapé hátulján található hosszú távú nyílás hiánya a kanapé hátulján. Nem tetszett a kerék ívek aszimmetrikus árnyalatai. Apróság? Ne mondd el. A valódi hasznos kötet már nem válik, de a csomagtartó szőnyegét nem lehet kifelé fordítani, egyszerűen nem fog illeszkedni.
 
De a Citroen szőnyegen van még egy megfelelő reverzibilis felirat is, ezért a mosogató ritkábban tisztítja. Ha van valami, a szőnyeget könnyen át lehet fordítani. Vagy itt van egy újabb ötödik ajtó üvege a Bracknél, külön -külön nyílik meg, ha csak zsákot vagy felsőruházatot kell dobnia a csomagtartóba. Nehéz túlbecsülni a C5 guggolás egyedülálló tulajdonságát a betöltés során.
A csomagtartónak van egy gombja, amely 6 cm -rel csökkenti az út engedélyezését, felbecsülhetetlen dolog a bank biztonságának szállításakor. Jelölje be!
 
 
Még három évvel a debütáló C5, az osztály legszokatlanabb külső tulajdonosa
 

De még akkor is, ha a Citroennek nem lenne ilyen hasznos testápolója, továbbra is hűvös univerzális maradna. A Brack csomagtartójának bélje egy kompakt helikopter hangárra hasonlít. Mellesleg, az 565 liter minimális térfogat az osztály egyik legjobbja.
 
Ennek ellenére Opel kiderült, hogy a legegyszerűbb. Mindegyik a lakókocsiban nagybetűvel. A csomagtartó alakja párhuzamos. Tehát benne, a Passat -tól eltérően, nem lesz fel nem használt sarok, a teljes kötet üzletbe kerül. Vagy figyeljen az oldalfalak kerülete körüli ügyes lyukakra. A háló hálózatai rögzíthetők, ahogy tetszik, és a csomagtartót több rekeszre osztja.
 
 
A Vectra-Karavan sikeresen bizonyítja, hogy a megnövekedett tengelytáv nem akadályozza a veleszületett eleganciát

Valaki figyelmeztetheti, hogy a veterának csak a háta van. Míg a Passatban és a C5 -ben a kanapét az első székek közelében távolítják el, hosszabb betöltő platformot képezve. De ne rohanj a következtetésekkel, amelyek mindent tartalmaznak. Az OPEL hosszában, a megnövekedett bázis miatt, még mindig vannak több rivális. 130 dollárért megrendelheti az első utas széket egy összecsukható visszacsatolással. De ebben egy kis titkot fogunk felfedni, nincs szükség. Sikerült összecsukni a szokásos kínos széket. És most egy hosszú hosszúságú lakókocsi 290 cm -re illeszkedik! Lehetetlen öt ponttal vitatkozni egy ilyen érveléssel, még a legnagyobb terhelési magasság ellenére is.
 
 
        
 
   
   

Teherautó versenyek
Természetesen az áruk szállítására tervezett autó sebessége csak bizonyos mértékig fontos. Fontosabb, hogy a motor teljes terheléssel tisztességes dinamikát mondja a gépnek, és az alacsonyabb forradalmak terhelik. Ezért van szükség egy motorra, amely egy automatikus dobozban jól létezik. És ha igen, akkor az alap 1,8 literes 122 lóerős vetera motor, amely elvileg elegendő a szedánhoz, az állomáskocsi aligha elég. Itt sokkal jobb egy új, 2,2 literes, közvetlen befecskendezéssel rendelkező motor. A nagyon fájdalmas 230 N.M már elérhető a forradalmak középső tartományában, és elég hatalmas 155 liter. Val vel. Egy ötfokozatú automatikus sebességváltóval a lelket a lélekbe él. Nem szükséges, hogy csak túlzott agilitást követeljenek a tetején lévő pártól, és egyébként elégedett lesz a sima és logikus váltással, elegendő ügyességgel a Cyc-Daun Plus rendszer aktiválásakor, végül a kézi váltás napi rutinja.
 
A Passat számára viszont nem lesz optimális a Volkswagen légkörben, nem, és nem kiváló tulajdonságai, egy 5 hengeres 2,3 literes motor indokolatlanul. Kétségtelen prioritás a 150 lóerős egy és nyolcadarabban, alacsony nyomású turbinával. Egy automatikus géppel ez a tökéletesen és az alábbiakban a kiváló terheléseket kombinálja, a tetején pedig nagyon él.
 
A Citroennek azonban egyértelműen nincs kölcsönös megértése a motor és a sebességváltó között. A C5-BREC-t kizárólag egy 2 literes benzinmotorral szállítják Oroszországba. Elvileg 138 lóerő Elég elég egy nagy állomás kocsihoz, de csak mechanikus sebességváltó esetén. A 4-sebességes transzélens automatikus sebességváltó, éppen ellenkezőleg, zavarja a meghajtót. Karakterének, mint a sziámi macska. Ha belefáradt a gyapjúra simogatni, olvassa el: simán adjon hozzá gázt, ne használjon visszaélést a padlón, présel, akkor előfordulhat, hogy megbirkózhat. De csak érdemes a buzdításokból származni, például a Kick Dawn aktiválására, különösen egy hosszú, azonos sebességű vezetés után, és a macska karmokat mutat. Hidd el nekem, amikor az átgondolt doboz korai szürke hajba kerülhet.
 
Ebben az esetben jobb, ha azonnal dobja a pórázot a macskára, hogy aktiválja a sportmódot, vagy váltson az álnévre. Mindkettő sikeresen eltávolítja a hosszú játékot.
  
De a három autó fékei tisztességes szinten vannak: progresszív munka, magabiztos lassulás, az anti -lock rendszer időben történő működése.

Majdnem olyan, mint a szedánok
Talán nem lesz nagy hiba azt mondani, hogy az állomáskocsik kezelése nem elsődleges. Az ilyen típusú autók külvárosi kirándulásai azonban nem ritkák, ezért nem engednek kedvezményt. Logikus, hogy a kontrollálhatóság szokásai mindhárom autó örökölte az alapszedánokat. Preferenciáink meglehetősen megváltoztak.
 
Ebben a Szentháromságban a vezetés legnagyobb címe méltó a Passatra. A leginformatívabb kormánykerék, sűrű, bár nem túl kemény felfüggesztés, kiváló stabilitás az egyenes vonalban. Lehet, hogy a Volkswagen nem éri el a legjobbat a Mondeo osztályban, a Mazda-6-ban, akkordban. De a teszt során a riválisok számára előnyösebbnek tűnik. Mind Kétségtelen plusz C5 hidropneumás szuszpenzió a rügyben nagy sebességgel ölje meg a hullámhintát. Az üres kormánykerék és a nehéz ételek azonban nem engedik, hogy a francia a Turning House -t a fordulók rajongójává hívja. Körülbelül ugyanez igaz a karavánra: a magabiztos, nagysebességű vonal igen, a fordulókban nincs agilitás.
 
Hosszú és puha
A csúcs-szedánnal ellentétben, amelynek felfüggesztése mérsékelten kényelmesnek tűnik, és néhány meglehetősen merev, a lakókocsi, a megnagyobbodott alapnak köszönhetően, lágyan lágy. Mint egy nagy vadállat a puha mancsokon, minden aszfalt féreglyukon halad át, csak az útmunkások által nyíltan elhagyott területeken legelész. Nos, a kiváló hangszigetelés változások nélkül vándorolt \u200b\u200baz állomáskocsiba. Nem valószínű, hogy bárki hibáztathatja a 2,2 literes motort, amelynek nemes baritonja egyszerűen kellemes meghallgatni, valamint az unalmas út zajokra is panaszkodni, még egy karbantartott gumi jellegzetes dübörgése is, 100 km/h sebességgel, a fedélzeten marad. - Kiváló!
 
Szinte ugyanez mondható el a Passatról. Lehet, hogy a Volkswagen felfüggesztése esetén nem hiányzik az opeliai lágyság, és az energia intenzitása nem elegendő a törött autópályán. De a hangszigetelés ismét csodálatos.
 
De a Citroen egy német pár háttérrel egy kicsit csalódott. Először is, egy 2 literes motor zajos, túl nyilvánvalóan hallgat a teljes munkatartományban. Lehetetlen hívni a boltívek kiemelkedő és hangszigetelését a szokásos brack pocsolya mentén, mint a hullámok mentén lévő hajó. Ezenkívül a hidropneumatika utolsó generációja sokkal nagyobb mértékben, mint az elődek, a pályán, mint a kényelem stabilitására összpontosít. Ezért a C5 észrevehetően sokkoló, és a nyíltan törött területeken sértőbb, a felfüggesztés megtörténik, áthalad a testen. Itt van ez az állandó közúti rés díja, függetlenül a terheléstől.
  
Magának és a bátyádnak
Az Euroncap Krash-tesztjeiben lévő állomás kocsik még nem töröttek. A szokásos bázikus szedánokat blokkolták számukra. Ezek az adatok azonban elegendőek a riválisok passzív biztonság rangsorának megszervezéséhez. Az első hely, bár nem a legnagyobb margóval, a Citroent foglalja el. Először is, a 31 pont még nem négy csillag, de négy plusz hozzáadja a franciákat a franciákhoz, emlékeztetve a bizonytalan biztonsági övekre, és fizetni egy második ütközési tesztért, és a C5 kiváló hallgató. És aztán az orosz konfigurációban, Citroen Pychikhan, védelmi eszközökkel egy körben. Kötelező hat légzsák, abs, szakítás. Fizethet extra az ESPért.
 
A Vectra a Crash Tests -ben a nagymester 30 pontot és négy csillagot szerzett. És a biztonság szempontjából a konfiguráció a Sitroen. És még jobb. Valójában az ABS és hat légzsákkal rendelkező készletben garantáltan kap egy anti-boom rendszert.
 
És csak a Volkswagen továbbra is megtakarítja a biztonságot. Az adatbázisban csak két első párna és ABS található. Minden másért külön kell fizetnie a saját zsebéből, hogy milyen kísértést takaríthat meg! Kár, mert önmagában passzív biztonság nagyon tisztességes, 28 pont és kemény négy csillag szintjén. Mivel azonban Európában a Passat oldalsó párnák a szabványban, helytelen lenne automatikusan átadni egy jó besorolást az orosz konfigurációs gépre.

Az utolsó centig
Mint már tudod, a C5-BREC-t csak egy 2 literes 138 lóerős motorral és az egyetlen hozzáférhető SX konfigurációval szállítják. A mechanikus dobozos opció 23 500 euróba kerül, automatikus 24 900 -val. Mindenesetre az állomáskocsi drágább, mint az 1600 euró ferdehátú. Egyrészt sokat. De a Brack túlfizetésekor nemcsak tehetséges állomáskocsi kap. A helyzet az, hogy minden kocsi esetében a Velor Moara csomag, valamint a fa alatti kabin dekorációja ingyenes lehetőség, míg a szokásos ára 450 euró. És bármilyen módon megrendelheti a velort a C5 So-So ülések alapvető kárpitozását. Ezenkívül vallásokra, a világ függőleges hálójára és a csomagtartóban lévő szőnyegre van szükség a Brack számára. Vagyis legalább 400 euró. Nos, minden más és klímaberendezés, valamint a teljes elektromos csomag, valamint a központi zár a távirányítóval, és még sok minden mást, beleértve a Citroen esőérzékelőjét már az adatbázisban. Tehát külön kell fizetnie a 400 euró parkolózsákért, amely maga a hátsó parkolás mellett a külső tükrök összecsukható. Ennek eredményeként több, mint a jól felszerelt C5-Brack 25 300 euróba kerül, ami az áprilisi árfolyamon körülbelül 31 120 dollár.
 
A legfájdalmasan pénzügyi szempontból az Opel -től az állomás kocsi vezetése lehet. A 24 330 dollárt annyira felkérik a lakókocsira az esszenciák konfigurációjában. Maga a verzió itt nem rossz, és teljes darált hús a biztonság, a légkondicionálás, valamint a zene, valamint a központi kastély a távirányítóval. De egy teljesen más kérdés az, hogy az esszenciák 1,8 literes 122 lóerős motort jelentenek, amely egyértelműen nem elegendő az állomás kocsi számára. A Comfort által végzett 2,2 literes vektor észrevehetően több, mint 27 820 dollár, mechanikával és 29 320 dollár automatikus géppel. De ha azt akarja, hogy a vektor a berendezés szempontjából alacsonyabb legyen a Citroennél, akkor sokat kell fizetnie. És végül 31 705 dollár lesz.
 
Nyilvánvaló, hogy a Volkswagen, amelyet régóta a demokratikus autók közül a legrangosabbnak tartanak, végül a legdrágábbnak bizonyult. Ugyanakkor a Comfortline 35 860 dollár, a Citroen és az Opel konfigurációjának kitéve, még mindig bárhová is ment. Ha kiszámítottuk az új év előtti költségeket, amikor az összes oroszországi Volkswagen -t az euróban adták el, ez az összeg közelebb állt a negyven darab jeléhez.
 
 
Végül emlékeztetünk arra, hogy a német autók gyári garanciája két év. Míg a C5 vásárlók egyéves garanciát kapnak a Citroen Plus kettőtől a kereskedőtől.
 

 

Az elválasztó rács rögzítőelemei egyedi burkolatokkal vannak felszerelve

A tágas kesztyű mini-krónikaként használható
 
  
A csomagtartóban lévő varázslatgomb, amely lehetővé teszi a betöltési magasság beállítását

A C5 alapvető berendezés az egyik legszélesebb körű az osztályteremben

A kétoldalú poggyászrúd gyakorlati megoldása.
 
 
A központi konzol ezen a gombjával beállíthatja az út távolságának magasságát

Hátsó parkolási érzékelők a hatalmas melltartóhoz
    
 

Ha a benzin tartályában kevesebb, mint 50 km van, a figyelmeztető felirat nem tűnik el az oldalsó összetevő képernyőjén

A rács kitartó karjaiban a tűzoltó készülék nem gurul a csomagtartó mentén
 
  
A flexor-szervező kötőelemek sorozata ritka eset, ha mind a németek jóak, és az orosz nem rossz

Egy tágas csomagtartóban az első -Aid készletben és a sürgősségi stop saját apartmanok jele

Ha egy szék ilyen módon bomlik, 130 eurót takaríthat meg, és közel három méter hosszú platformot kap

 

 
A hosszú ideje működő németek koncepciója a kormányoszlop alatti utasítások polcai

Pár 12 voltos üzlet a csomagtartóban, ahogy mondják, csak esetben
 
  
A Lynu hosszú métereket nem tartalmaz az alapkonfigurációban

Még a fejtámlákhoz hajtogatott kanapéval is rendszeres helyek vannak ellátva

A hátsó kanapé opció külön fűtése a luxuskategóriától
  

 

    
Elhatároztuk:
A passato a harmadik helyen van. Átlagos besorolás 4. Jó vagy rossz? Nem mondhatod határozottan. A presztízs varázsa és a luxus aromája még mindig körülveszi a népi kocsit. Dinamikája, a kényelem és a biztonság szintje továbbra is a szinten van. És a tágasság és a teherbíróság elülső veszteségei komolyabbak lehetnek, tekintettel a modell életkorára. És mégis, a kis dolgokban a fiatal autók jobbak: gyorsabb, magasabb, erősebb. Tehát a veterán régi sebei, nevezetesen a túlbecsült ár és a standard felszerelés kérdéseiben, kétszer észrevehetők.
 
Gondolva egy csodálatos állomáskocsi, a franciák majdnem életre keltették. A BRACK -t tehetségekkel adják fel, amelyek egy tucat évvel ezelőtt elegendőek lennének több autó számára. Tágas szalon, egy csokor passzív biztonsági termékek, végül magának az állomás kocsijának kellemes adatainak: tágasság, átgondolás, körültekintés. De a Nevazhnetsk zajszigetelése, és ami a legfontosabb, a mai szabványokban teljesen nem megfelelő, az automatikus doboz fekete munkáját végezte. Az ötödik harcolhat a győzelemért, és végül alig kapta meg a 4,1 pont ezüst vonalát.
 
A győzelmet az Opel átlagos pontszáma 4,4 ünnepelte. Valaki azt mondhatja, hogy a vektor által okozott, túl konzervatív, a csomagtartó körül épült. De mi a baj ebben? Talán nincs benne a sport és a kép-Vagon reprezentativitása. Végül van erre egy jel. A lakókocsinak más, nem kevésbé méltó feladata van a modern autó minden legjobb tulajdonságának megtestesítésére. Talán túl hangosnak hangzik, de a Vectra becslései szerint ismét fut. Visszatérthető, kényelmes, meglehetősen dinamikus, biztonságos és végül rögzítse a teherbírást. Ez nem elég ahhoz, hogy a középosztály legjobb univerzálisának tekintsék?
 
 
 
Mihail Medvegyev, Fotó Maxim Goncharovról
 
 

Forrás: Magazin "Limousine" [05/04]