Subaru Forester Test Drive 2008 óta SUV

Subaru Forester 2007 (Turbo): "Automatikus" "Box" ellen

Láthatatlan, de kézzelfogható előnyök a növekvő szélességnek
Azok a változások, amelyeket a Subaru Forester autóban hajtottak végre, a modelltartomány teljes frissítése alkalmával nem nagyon feltűnő, ez igaz. Ugyanakkor az előző modellnek a szakértők szerint számos hiányosság volt, így mindenki az új géptől nem annyira a külső hatások, mint a korábbi hibák korrekciói. Nos, és mivel ezt valóban sikerült megtennie, most már komolyan mondhatjuk, hogy a Forester nem más, mint egy hűvös autó a SUV kategóriából.
Valójában mire volt szükség az új Forester modelltől? Nos, röviden válaszolnék így: azt akartam, hogy ez az autó ilyen megjelenést kapjon, és olyan futó tulajdonságokkal járjon, hogy a sofőr, aki a Subaru -t részesíti előnyben, bármely más autómárkát, nem okoz csalódást, ha vele kommunikálnak. Elmagyarázom a gondolatomat. Tehát figyelembe véve azt a tényt, hogy a Forester továbbra is a SUV (Sport Használható Jármű), akkor elméletileg megfelelő sport -egyenruhát kell biztosítania, hogy ne csalódjon a sofőrnek, ha hirtelen szórakozni akar és sportos módon kezelni akarja. - És ugyanakkor minden megjelenésével megmutatja, hogy készen áll, ebben az esetben a sofőrrel egy kalandos utazásra. Itt szem előtt kell tartani: Ahogyan a gyakorlat azt mutatja, a Forester a legnagyobb kereslet a fiatalok körében. А что, прежде всего, нужно молодому человеку от автомобиля SUV? Ну, конечно, выехать куда-то за город да погонять там на полную катушку в свое удовольствие. Nyilvánvaló, hogy amikor az új Forester modell kidolgozásakor a fejlesztők nem hagyhatták figyelmen kívül a Subaru fiatal csodálóit. Ennek eredményeként a gép átadása, pontosabban, motorja a vezérlőrendszerre, amelyet Si-Drive-nek hívnak. Érdemes megjegyezni, hogy csak a turbómotorral ellátott autókra helyezik. Mi más? Igen, a hátsó kerekek felfüggesztésének kialakítása megváltozott: Most minden kereken kivétel nélkül a kerekek kettős keresztirányú párhuzamos karokon lógnak. Ugyanígy, az összes autót kivétel nélkül a VDC kurzus stabilitási rendszere (a jármű dinamikus vezérlése) felszerel.
Oké, minden egyértelmű a fiatalokkal, de mi van azokkal a tulajdonosokkal, akik átlagosan vagy idősebb korukban vannak? Az ilyen sofőrök számára, amint tudod, a kényelem fontos (béke, egy szóban), és hogy az autó ábrásan kifejezhető, a mindennapi élet megbízható asszisztense a szomszédos negyedbe, hogy vásároljon, szállít valamit és így tovább. Nyilvánvaló, hogy ahhoz, hogy a gép számára kényelmes legyen a városban, a motort úgy kell átalakítani, hogy egy kellően erős nyomaték már alacsony sebességgel jelenjen meg. A tervezők ezt tették, és most öröm, hogy egy autót vezessenek a városi zümmögésben: egy kicsit megnyomtam a gázt, a forradalmak kicsik, és az autó már eltűnt.
Most a külső változásokról. Mindenekelőtt meg kell jegyezni, hogy az autó nagyobb lett. Különösen a teljes hossza (most 4 560 mm). Nyilvánvaló, hogy a szalon ettől többet vált. Igaz, hogy annak érdekében, hogy kényelmesebb legyen benne, nem annyira a hossza fontos, mint az elülső és a hátsó ülések közötti távolság, igaz? Tehát ez a távolság valóban megnőtt, és szinte annyira, mint az autó tengelytávja (90 mm). Ami a kabin hosszát illeti, korábban, mint tudod, 2000 mm volt, és most már több mint 205 mm lett. Most emlékezzünk vissza: Mielőtt mindenki azt mondta volna, hogy kényelmetlen kijutni az autóból, és kellemetlenül eljutni oda. Most ezt a hátrányt nagyjából megszüntették. Ez csak a poggyászrekesz hosszúságú, ugyanaz, mint korábban.
Ezenkívül nagyon fontos megjegyezni, hogy az új autó szélessége is nagyobb lett. Ha szükség van a számokra, itt vannak: a szélesség előtt 1,780 mm volt, most további 45 mm nőtt. Igen, de ugyanakkor a bal és a jobb ajtó tükör szélsőséges pontjai közötti távolság kevesebb, mint 10 mm volt, ami a tükör konfigurációjának változásának következménye volt.
Hogyan alakult ki ez a szélesség növekedése az autó és a sofőr számára? Első pillantásra úgy tűnik, hogy semmi sem különleges, kivéve méreteinek növekedése növekedett. Ha azonban kitalálja, kiderül, hogy ez nem teljesen igaz, pontosabban, egyáltalán nem. Biztos vagyok benne, hogy bárki, aki hozzászokott az előző generáció erdőjének használatához, egy új autó kormánya mögött ülve, azonnal mindent érez. A többiek számára ezt mondom: a minimális fordulási sugarak csökkentek, és plusz a gép ez egyenletesebben maradt.
A helyzet az, hogy a gép szélességének növekedése miatt lehetővé vált a tengelyépítés kibővítése (a jobb és a bal kerék közötti távolság). Mi a következő lépés? A pálya szélesebbé vált, ami azt jelenti, hogy az alsó első felfüggesztési karok hossza növekszik. Vagyis a felfüggesztési tanfolyam megegyezik, és az alsó kar lengési szöge kisebb, mivel nagy stabilitást biztosítanak.
De ez nem minden. Mivel megismétlem, az alsó karok hosszabbá váltak, a test és a kerekek közötti távolság is nagyobb lett, és ebből, amint tudod, lehetővé vált, hogy a kerekek nagyobb sarokba forduljanak. És így történt, hogy mielőtt a forduló minimális sugara 5,3 méter volt, és most 10 mm -rel kevesebb lett.
Egy mechanikus dobozú gép lehetővé tette a motor és a turbina kölcsönhatásának természetének pontosan megértését
Könnyű kitalálni, hogy egy új Forester -modell kidolgozásával a tervezők elég keményen dolgoztak a motor felett. Milyen irányba hajtották végre a munkát? Nos, először is gondoskodni kellett arról, hogy a motornak kellően erőteljes nyomatéka alakuljon ki egy kis és közepes sebességű tartományban. A probléma megoldásának megköveteli, hogy kissé növelje névleges teljesítményét. A csúcsnyomaték mérete nem ment komoly változásokon, de az autó inkább őrült volt.
Mellesleg, mindazok ellenére, a Forester továbbra is nemcsak automatikus, hanem kézi sebességváltóval is előállítja. Sőt, a mechanikát minden modell számára biztosítják, függetlenül attól, hogy milyen motorral jár az egyszerű vagy a turbóhoz. Természetesen érdekes lenne mindkét lehetőség kipróbálása, de így történt, hogy a jelenlegi tesztek programjában csak egy turbófeltöltős motorral rendelkező Forester -et soroltak fel. Így vezettem egy Forester XT -t, kézi sebességváltóval felszerelve.
Az új Forester szalon vezető ülése valamivel magasabb, mint az előző generáció szalonjában. Korábban az ülés 640 mm -re volt a talajtól, és most 30 mm -rel magasabb lett. És azt kell mondanom, hogy azonnal úgy éreztem, hogy a közúti felülvizsgálat különbsége jelentősen javult. Az ilyen fellendülést különösen a meredek fordulatok és a kereszteződések befolyásolták, mivel a megváltozott szög miatt az első állványok már nem vannak oldalán, és már nem zavarják. És mivel ez, azt mondanám, a nyitottság közvetlenül befolyásolja a mozgás biztonságát, ezt az innovációt mindenképpen pozitívan kell értékelni.
Jó, hogy a kormányoszlopnak kétféle beállítása van mind dőlésben, mind hosszában. A szék kiigazítását nem manuálisan, hanem automatikusan elvégezték, és többek között az ülés dőlésének zökkenőmentes változása volt. Mint tudod, szokás, hogy a SUV szalonokba üléseket helyezkedjenek el, megnövekedett visszatéréssel, nem volt kivétel ebben a tekintetben és a Forester székben. És mindazonáltal a kormányoszlop mozgatása és az ülés döntésének megváltoztatása, gyorsan mindent beillesztettem magamra. És képzelje el, hogy hosszú utat hajt végre, és utakon találkozik, és még nem is nagyon. Ilyen esetekben gyakran meg akarja változtatni a test helyzetét a kormányoszlophoz viszonyítva, hogy könnyebben irányítsa. Úgy gondolom, hogy a sofőr ezt szabadon képes megtenni egy új Forester autó kormánya mögött.
Az autó, amint mondtam, manuálisan váltották a sebességet, és természetesen gyakran tengelykapcsoló -pedálként kellett dolgoznom. És őszintén mondom neked: kissé fáradt volt tőlem, mert inkább vonakodva bukott meg a nyomásra. Természetesen megértem, hogy az autó turbómotorral van, és valóban vannak erőteljes rugók, így a sofőr jobban érzi magát, hogy a pedál elvének elvét tengelykapcsolja, annál gyengébb/erősebb a motor csatlakoztatása a sebességváltóval - Igen, egyetértek, hagyja, hogy a pedál pihenjen, de nem ugyanolyan mértékben! Jó, hogy gyakran volt elég félig alszik, különben nem tudnám! Nos, természetesen segített abban, hogy a motor, amint mondják, nem szakadt, hanem egyenletesen megnövelte az energiát. Egy szó szerint a pedál nehéz, de túl sok egyértelműség és pontosság, amikor kezelik.
Annak érdekében, hogy teljesebb benyomást keltsen a motor karakteréről és annak jellemzőiről, a legjobb, ha egy autót vezet, amelyben ez a motor párosul egy kézi sebességváltóval. Ezért úgy döntöttem, hogy megragadom a lehetőséget, és elvégzem a következő kísérletet. Megállítottam az autót egy rövid emeléssel, majd megpróbáltam elköltözni, azt hittem, hogy ebben az esetben megérthetem, hogyan változik a nyomatékérték, és hogy a turbina mikor jut a motor segítségére. Скажу сразу: конструкторы трудились над двигателем не зря, так что в отличие от прежней модели явного недостатка крутящего момента на низких оборотах сейчас уже не чувствуется. Не доходя до 2 000 оборотов, включаю первую передачу и вжимаю акселератор в пол. Однако, несмотря на мой столь решительный жест, резкого роста крутящего момента в ответ я не дождался. Вместо этого двигатель плавно прибавил мощности, двинул машину вперед и начал ее разгонять, да так энергично, что ни о каком недовольстве с моей стороны не могло быть и речи.
Потом уже представитель технической группы рассказал, что их главная задача состояла в том, чтобы не допустить резкого увеличения крутящего момента, когда к работе двигателя подключается турбина. Для того, продолжал он, чтобы ее решить и обеспечить автомобилю плавный ход, решено было использовать турбину меньшего объема, разработанную компанией Mitsubishi Heavy Industries. Однако, если бы мы этим и ограничились, это привело бы к существенному ухудшению крутящей характеристики двигателя в целом. Поэтому наряду с заменой турбины нам пришлось подработать впускную систему, скорректировать газораспределение, и вот, пожалуйста: крутящий момент не только не уменьшился, но даже чуть-чуть вырос! Что ж, воистину, кто хочет, тот своего добьется!
Поведение при движении на повороте: опыт, приобретенный Subaru на чемпионатах WRC, вновь дал о себе знать
Что еще меня поразило, так это способность автомобиля двигаться с высокой скоростью при относительно невысоких оборотах двигателя. Эта минимизация частоты вращения коленчатого вала понадобилась для того, чтобы, во-первых, снизить расход топлива, и во-вторых, чтобы уменьшить шумность мотора. Смотрите: если новый Forester оснащен 5-ступенчатой механической коробкой, на скорости в 100 км/час двигатель держит примерно 2 500 об/мин, а если машина с автоматической коробкой, тогда и того меньше (примерно 2 200 об/мин). Согласитесь, это совсем немного.
A motor forgásának sebességének és sebességének e kombinációjával remélve, hogy a gép élesen képes lesz egy reménytelen üzletet hozzáadni. Tehát itt van: Nem tudtam ilyen gyorsulást elérni, hogy nem a szék hátuljába nyomódjanak, hanem hogy áttörést készítsek, elegendő ahhoz, hogy az elõtt elõztessem a vezetõkutyát anélkül, hogy egy redukált sebességváltóra váltnék hogy lehetséges legyen. Ez az, ami a megfelelő, megfelelően konfigurált turbina!
Vagy vegye át az irányítást. Egyrészt az összes új, turbómérnökkel rendelkező Forester autót még mindig nem elektromos, hanem hidraulikus kormányhajtás felszereli. Másrészt azonban a fejlesztők kijavították az első felfüggesztés geometriáját, megváltoztatták a hátsó kerekek felfüggesztésének kialakítását (most kettős keresztirányú párhuzamos karokon lógnak), és így a gépük nagyobb stabilitással rendelkezik.
Például be kell illesztenem a fordulatba egyidejű sebességgel. Megfordítom a kormányt, és azonnal úgy érzem, hogy a test gördülni kezdett. Igen, de aztán, ha meg akarom növelni a sebességet, megnyomom a gázpedált, újra letettem, nagyon indokolt, hogy a test még jobban megdönti. De valójában nem éreztem ilyesmit. Ehelyett a tiszta fordulat csodálatos érzése (azaz amikor a test, az irányváltás, szigorúan vízszintesen tartja).
Mi az oka annak, hogy az ilyen általában nem olyan alacsony autó, amely annyira egyenletesen tartja a fordulókat? Azért van, mert az első alvázát teljesen kölcsönzötték az új Subaru Impreza modellből? A műszaki csoport képviselője, amelyet már említettem ebben a témában, így beszélt: Igen, megerősítette, hogy ebben az értelemben nagyon közösen kitalálta ezen gépek között. Különösen ez az általános, különleges helyzetben, és helyesen kiválasztott pontok a kormányállvány rögzítésének rögzítésére, amely ez lehetővé teszi, hogy jelentősen elkerülje az ilyen nemkívánatos jelenséget, mint a gép forgási szögének megváltozása, a szuszpenzió éles tömörítése miatt. Más szavakkal, az erő elkezdi az autón hatni, és arra törekszik, hogy a hosszanti tengely körül fordítsa, és a sín minden szempontból nyomást gyakorol, és nem akarja mozogni. A következő pillanat az első kerekek telepítésének változása. Különösen a perndnirális állványok hosszanti dőlésének szöge (az SO -nek nevezett görgő) 3 fokos volt, és most 5,3 fokos. Ebben a tekintetben a kerékkel való érintkezési pont és az állvány tengelyének kereszteződése és az út és az út kereszteződése közötti távolság szintén megváltozott, és most 31 mm -re vált. Mindezen változások eredményeként az autó stabilitásának növelése volt, és ez fontos. Nos, amint láthatja, a gépek előkészítése során felhalmozódott tapasztalat a Rally Világbajnokság (WRC) előkészítése során szintén itt tett.
Miután mechanikus sebességváltóval befejeztem a Forester XT -be tett utazásomat, még mindig sikerült ülnem ugyanazon autó kormánya mögött, de géppuskával felfegyverkezve. És tudod, mi, amint elkezdtem mozogni, azonnal észrevettem, hogy az autó rosszul fut. Azt mondanám, hogy egy kicsit nehéz. Úgy gondolom azonban, hogy a súlykülönbségnek semmi köze sincs ehhez, a legfontosabb az, amit általában belső veszteségeknek hívnak. És mindezt azért, mert a fejlesztők még mindig megtagadják a többlépcsős dobozt az autóra, és csak egy négysebességű automatikusra korlátozódnak. Ennek eredményeként a kényszerített merevség, amely bizonyos esetekben tartós érzést okoz a tapadás csökkenésének. Egyszóval, annál gyorsabb az átmenet az ötfokozatú, vagy akár a 6 sebességes sebességváltóra, annál jobb.
Időközben a helyzet a következő: a motor azonos sebességjellemzőkkel rendelkezik, de 4-sebességes automatikus dobozban kénytelen dolgozni. Nos, képzelje el, hogy vissza kell költöznie más autókkal (ez gyakran a városban történik csúcsidőben). A sebessége kicsi, és ilyen helyzetben teljesen váratlan és hirtelen felgyorsult. Ezért az energiaátvitelt úgy kell hibakeresni, hogy az a lehető legkevesebb a redukált sebességváltóra való áttéréstől, igaz? A motor viszont, amely, amint azt korábban már említettem, hirtelen hozzáadható a 2000 fordulat / perc régióban, egy kicsit meg kell tartania, különben soha nem tudhatod, mi fog történni. Itt alakulnak ki ezek a nagyon belső veszteségek. Mellesleg úgy döntöttem, hogy ellenőrzem a gondolatomat, és egy meredek fordulatot végezek gyorsulással ugyanabban a helyen, ahol pontosan ugyanazokat a műveleteket hajtottam végre egy kézikönyvvel. Mi történt? Eleinte minden ugyanúgy ment, de akkor, amikor itt az ideje nyomást gyakorolni a gázra, a kísérlet tisztasága miatt nem teljesen tettem a pedált, hanem mint korábban. És hirtelen rájöttem, hogy ez egyértelműen nem elég: a motor nem akarta élesen növelni az energiát, és az automatikus doboz viszont nem akarta alacsony sebességváltóra váltani, tehát!
Ha a doboz géppuska, akkor kívánatos, hogy 5, vagy akár 6 sebességű
 
Természetesen, ha megpróbálja, akkor kényszerítse a dobozt, hogy váltson egy csökkentett sebességváltóra, akkor kattintson, ahogy kellene, a gázpedál, és rúghat le. De ez egy egykori művelet, amely nem tudja megváltoztatni a vezérlési programot. Ezért a forduló kijáratánál, ha újra meg kell növelnie a sebességet, kiderül, hogy ismét rosszul növekszik, és végül világossá válik, hogy a gép, függetlenül attól, hogy milyen keményen mozog, még mindig mozgatja a gépet ahogy akarod.
Ilyen esetekben segítséget kérhet az SI-Drive rendszertől. Mondja, hogy helyezze át sport módból S#módba, hogy az előző telepítés, hogy megakadályozza az éles rándulások kis mozdulataival, abbahagyja a hatást. Ebben az esetben a motor nagyobb erővel kezd húzni, majd kérjük, lépjen be a meredek fordulóba, és kapja meg az örömét. De ha az egészet egésze minden kiszámíthatatlansággal megteszi, jobb lenne, ha a rendelkezésére áll egy normál 5-sebességű (nem kevésbé!) Automatikus doboz a szokásos lovagláshoz. Ezután a programokat egyenletesebben osztják el, a sebességváltó sebessége optimalizálódik, és talán még inkább megy az út.
De mivel nincs ilyen automatikus doboz autóval, úgy döntök, hogy ezt megteszem. Veszem a D -helyzetben lévő sebességváltó -vezérlő fogantyút, és jobbra viszem, ezáltal a szekvenciális Sport módba fordulva. A Subaru -ban gyakorolt \u200b\u200brendszer szerint az átviteli kar ez a helyzete azt jelenti, hogy amikor nyugodtan kezeli a gyorsítót, az átlagos forgatókönyv növekedése révén váltja a sebességet (lásd a változó számokat a vezérlőpulton!). És csak akkor, amikor a sofőr vezeti az autót, és a gázpedált szinte a nem közelében tartja, az átvitel sport módban kezd működni. Nevezetesen: A megnövekedett átvitelre való áttérés akkor fordul elő, amikor a forradalmak elérik a sebesség maximális értékét.
Időközben a sofőr nem gázol fel, és átlagos sebességgel vezeti az autót, gyakorlatilag nem számít, hogy a kapcsoló fogantyúja a D -n vagy a szekvenciális sport módban. És ha igen, akkor a kezdetektől fogva tanácsot adhat a szekvenciális sportmód kiválasztásáról, és talán a lovaglás több örömöt fog adni.
Alapvetően az automatikus sebességváltó -vezérlő áramkör ugyanaz, nem számít, ha egy közönséges motorral vagy turbó motorral vezet egy autót. De ha megkérdezik tőlem, hogy melyik autó Subaru teljesen érezheti magát, akkor valószínűleg válaszolok: egy légköri motorral rendelkező modellben!
Mellesleg, a szokásos motorral rendelkező Forester autó lett az első modell, amely a Subaru márka alatt regisztrált, amely elektromos típusú kormánykereket használ (a mikro -illesztő gépek nem számítanak). És tudod, mi először számomra úgy tűnt, hogy ez a KYB által készített erősítő tökéletesen megbirkózik a sajátjával, úgy mondva, vezetői feladatokkal, de aztán sajnos rájöttem, hogy valami még mindig rossz. Úgy gondolom, hogy mindenki ellenőrizheti ezt, ha a mozgás szigorúan egyenes vonalban fordul, összehasonlítva a kormánykereket és a következő változás a gép helyzetében az úthoz viszonyítva. Ugyanakkor először a tekintet rögzítve van az elülső ponton, majd a kezek elfordítják a kormánykereket oly módon, hogy azonnal bekerüljenek a célba, majd kiértékeljük a találat pontosságát.
És ez jött belőle. Az első szakaszban, míg a kormánykerék még mindig nem tér el az átlagos helyzettől, halkan és észrevehető ellenállás nélkül ment. Valószínűleg a kormánytengely forgó pillanatának érzékelője valóban kiváló érzékenységgel rendelkezik. Így vagy úgy, de korábban, amikor az EPS (elektromos energiagazdálkodási) rendszerekkel foglalkoztam, nem tapasztaltam ezt. Egyszóval, rendben!
Időközben továbbra is megfordítottam a kormányt, és hirtelen éreztem, hogy nehezebb. Ugyanebben a pillanatban az erősítő gyorsan segített, miután a kormánykerék könnyebben ment. Csak egy pillanatig tartott, és ennek ellenére a kéz ráncolódott, és ez elég volt, így így is meg tudta mondani. Van ilyen kifejezés: halkan fordulni, mint a sínek esetében, és így az érzés olyan, mint a sínekben abban a pillanatban. Röviden: ha a nagy sebességgel mozgó sofőr azt akarja, hogy az autója mindig úgy járjon, mint egy szál, akkor keményen kell dolgoznia. Ah, ha nem erre a hibára! Akkor határozottan mondhatnám: Igen, ez az EPS valóban a legmagasabb műrepülőgép!
Műszaki jellemzők Subaru Forester 2.0 XT
 
Teljes hosszúság: 4 560 mm.
Teljes szélesség: 1 780 mm.
Teljes magasság: 1 675 mm.
Kerék alapja: 2 615 mm.
Gép súlya: 1 480 kg.
Meghajtó: 4WD.
Motor: 2 literes, 4 hengeres vízszintes hengerekkel, turbófeltöltés közbenső léghűtővel, DOHC gázelosztó mechanizmus, kialakult teljesítmény 169 kW (230 lóerő) 5600 fordulat / perc, maximális nyomaték 32, a pillanat 32, 5 kg-M (5 kg-M ( 319 nm) 2 800 fordulat / perc sebességgel.
 
 
 

Forrás: Agn