SKODA OCTAVIA RS Hatchback Test Drive 2009 óta

Kínzás hideg

Miután gondozta a gépjárművezetőket, megvédte a vas lovaikat, elrejtette őket a garázsban télen. Most az idők megváltoztak. A járművezetők éven át tartó autókkal működnek, és a hóvirág egzotikussá vált. Ezért megkezdjük a téli tesztek sorozatát, amelyet a Dmitrovsky edzőterületen tartanak. Az úttörők a Mazda3 MP-k, a Skoda Octavia RS és a Honda Civic Type-R forró ferdehátúak voltak.
Honda Civic Type-R
Télünk radikálisan különbözik attól, amelyhez más országokban szoktak. A középső csíkban a hideg hat hónapig nyújtható. Annak érdekében, hogy megtudja, hogyan viselkednek az autók a hideg évszakban, téli tesztek sorozatát kezdjük a Dmitrovsky edzőterületen.
Mazda3 képviselők
Mazda3 MPS titkos versenyző. Tudja meg, hogy ez a treshka erősebb, mint a szokásos, csak a gyorsan nyugdíjba vonuló sziluettje szerint lehet. Vizuálisan szinte semmi, amit a képviselők nem tesznek megkülönböztetni vagy megkülönböztetni, bár van valami, amire büszke lehet. A legnagyobb büszkeség egy turbófeltöltős motor, amelynek mennyisége 2,3 liter és 260 lóerő.
Skoda Octavia RS
A Skoda Octavia RS olyan, mint egy szorgalmas hallgató és fia, aki a legjobbakat elnyelte. Ebben az esetben ezek a testvérek a Volkswagen és az Audi. És be kell vallania, ez nem rossz. Ennek eredményeként egy jó családi sportszedán volt, mindenki számára kényelmes és a sofőr számára. Minden utas élvezheti.
A tesztek megkezdése előtt érdemes elmondani a megvalósításuk módszertanát. Mint nyáron, a főbb átrendezés és a szlalom két száma továbbra is a legfontosabb. Ezen számadatok áthaladásának sebessége összehasonlítható a nyári mutatókkal, az egyetlen különbség, hogy a chipek közötti távolság megváltozott. Az átrendezés során megközelítőleg megduplázódnak. Az első kapuk közötti távolság 21 m, a második 33 m között pedig egy másik árnyalat: a téli megállóban nincs rögzített hétvége. Fontos itt, hogy az autó visszatér az úgynevezett szalaghoz, 33 m -re. A szlalomon a kúpok közötti távolság 18 -ról 36 m -re nőtt.
A jelentős változások a terjesztési és gyorsulás mérési technikáján mentek keresztül. A napi működést figyelembe véve a városi feltételeket szimulálják. Beszélünk a fékezésről 60 km/h sebességgel és a gyorsulási időről az első sebességfokozatban. Ezenkívül a maximális sebességet ugyanabban az első sebességfokozatban figyeljük. A teszteket sík felületen, valamint 8 százalékos emelkedéssel végezzük.
Tekintettel a tesztben részt vevő autók sport jellegére, a sprint útvonal külön teszt volt. Feltételesen három részre oszlik: a különböző meredekség első fordulata, a második gyorsulás és gátlás a heterogén bevonaton (hengerelt hó és jég), a harmadik fordulat a vészfékezés során. A pálya teljes hossza 800 m.
Az összes ábrát aktivált stabilizáló rendszerrel hajtják végre. De először erről szól. Először is érdemes figyelmet fordítani a kormánykerékre. Télen van, amikor a kerekek és a csúszós utak kapcsolata nem nevezhető ideálisnak, a kormányzati információk nagyon fontos. Ezenkívül az összes alany sportos természetű, tehát a progresszív kapcsolat minden kísérletben nyomon követhető, ha a kormánykerék észrevehetően nehéz.
A MAZDA3 MPS -t megkülönbözteti a legnehezebb kormánykerék, amely meglehetősen nehéz elülső fronttal van társítva. Ennek ellenére egy 2,5 liner motor nem lehet bolyhos. A legélesebb, még enyhén ideges kormánykerék a Honda Civic Type-R. Ugyanakkor az úthoz fűződő kapcsolat nem veszít el nagy sebességgel.
Minden edzés minden autóval a maga módján halad át. Az adott ábra sebességének és egyértelműségének fő kritériuma a felfüggesztés beállításai és a stabilizáló rendszer működése. A MAZDA3 -ban a 260 HP túlzott teljesítményt is összekeverik ezekkel a paraméterekkel. Nem mindig játszik a kezén, amelyet a szlalom száma alapján lehet megítélni. A kúpok kitérőjének pályája nem biztosítja az autó erőteljes elmozdulását. Ennek oka az a tény, hogy a kerekek csúsznak. A stabilizációs rendszernek nem mindig sikerül megbirkóznia a meglévő lóerővel. Ennek eredményeként az első tengely lebontása megtörténik. Ebben az esetben az automatikusan blokkolt különbségnek nincs ideje csatlakozni, mivel az egyik első kerek nem kerül kihelyezésre. A szlalomon a Mazda csak a második helyet foglalja el.
De az áramellátás és az automatikusan blokkolt differenciálmű, például a sarkokban, például az átrendeződésen és a sprinten. Itt a Mazda magabiztosan vezet. A kemény felfüggesztés nem hajlandó sodródni a hátsó tengelyen. A forgatás belsejében megfordított kerék és a differenciálművek megőrzése a megfelelő pályák fenntartásához, és az autót fordulóba húzza. A sűrű Mazda -felfüggesztés hátránya a rövid távú leature, ami a szabálytalanságok lebontásához vezet. És ez befolyásolja a gumiabroncsok pénztárcáját, megjelenik a sérv.
A Honda Civic Type-R azonos rövid távú felfüggesztése van. De a nagy energiaintenzitás miatt nagyon nehéz áttörni rajta. Egy ilyen beállítás eredménye túlzott idegesség volt az úton. A gépet csak úgy vezérelheti, hogy mindkét kezével szorosan megragadja a kereket. A civilitást, valamint az összes ízületet és a szabálytalanságokat a polgári szalon minden lakosa érezte. Fáradsz ebbe, de másrészt valóban sportolónak érzi magát. Elfelejtheti az R típusú tekercseket. A Honda -ban a súly és a légköri motor teljesítménye kiváló. De a tengelyek súlyával nem minden rendben van. Nagyobb százalék esik az első tengelyen. Az eredmény egy mérés nélküli kirakodott, és a maximális szorítással minden hiba az első tengely éles lebontásához vezet. Nagyon -nagyon nehéz feltárni a Civic -et, ezért jobb, ha gázkibocsátás alatt és intenzív sebességcsökkentéssel jár. Az R típusú ideális feltételek a nagysebességű kanyargós területek, amelyeket a szlalom és a sprint áthaladása alapján lehet megítélni. Lehetséges a maximális sebesség fejlesztése, a megfelelő pályák fenntartása. Ugyanakkor a csúszás szinte hiányzik. Amint az autó megkezdi az elülső tengely lebontását, nagyon gyorsan és kemény, mintha valaki erősen behúzna egy kábelt, a stabilizáló rendszer vált ki. Visszaadja az autót a helyes útra. Nagy sebesség esetén ez a beállítás tökéletes, de a kicsi esetében a rendszer szinte teljesen megpróbálja megállítani az autót. Ezt megerősíti a kettős leállás legkisebb kimeneti sebességének száma.
A Skoda Octavia RS különbözik az ellenfelektől, elsősorban a test alakjától. Ez a ferdehátú inkább egy szedánhoz hasonlít. De az autó tömege nem több, mint a MPS Treshkaé. A tengelyen lévő padló, mindkét versenytárssal ellentétben, közel van az ideálishoz, és 60-40 -ig van. A tesztek átadásakor a cseh nehezebb volt, mint mindenki, mert a motorháztető alatt a legkisebb motor. Egy turbófeltöltött két liter motorról beszélünk, 200 lóerővel. Igen, és a gumi nem váltható.
De ugyanakkor az RS nem nagyon mögött a versenytársak. A pályán lévő négy másodperces veszteség csak a guminak köszönhető, amely döntő szerepet játszik, különösen a második szakasz heterogén bevonatának gyorsulása során (2. ábra). De az összes többi tudományágban a Skoda nagyon jó eredményeket mutatott, nagyrészt a kényelmesebb felfüggesztésnek köszönhetően. De tekercsek nélkül nem történt meg itt. A legszembetűnőbb a jó bevonattal rendelkező területeken, ahol legalább néhány tengelykapcsoló tulajdonsága van. Fizetnie kell a kényelemért, de az úthoz fűződő kapcsolat és a kormányzás információs tartalma nem veszít el, ami nagyon fontos. A Skoda mindhárom versenyző közül a legforgalmasabb. Nem nehéz elindítani egy ellenőrzött csúszássá, amelyet még aktivált stabilizáló rendszer is megenged. Ennek eredményeként kiváló mutatót kapunk a szlalomon. Miközben állandó dinamikus csúszásban van, gyorsan le lehet küzdeni a kígyó. De a sodródás korrekciója maximális figyelmet igényel.
A hatalom nem mindig játszik döntő szerepet. A felfüggesztés beállítása nagyon fontos, és télen a stabilizációs rendszer munkája is. Az egyes autókon a maga módján működik, tehát mindenképpen függőséget igényel. A rendszer leválasztása mindhárom autóban nem javította az időt vagy a sebességet. Inkább a sebesség növekedett, de a gyorsan fejlődő amplitúdókkal zárult le. Ennek eredményeként a tudományterületek aktivált rendszerekkel való áthaladásához közeli sebességek az áthaladó számok optimális módjává váltak. De az a valószínűsége, hogy egy autó elvesztését egy csúszós úton, a leválasztott elektronikával, sokkal magasabb.
Ítéletünk
A téli teszt eredménye váratlan volt. Nem tudtuk azonosítani egyértelmű vezetőt. Mindenki vezetővé vált a jelölésében. Mindenekelőtt a hóút viselkedése más. Honda Civic Type-R teljes sportautó. Szlogenje: Gyors, kemény, egyértelműen. A Mazda3 MPS -t nem különbözteti meg agresszív megjelenés, de ha van valami, bárki számára az orrát. Ugyanakkor még egy szuper -erős stabilizációs rendszer sem mindig foglalkozik a túlzott hatalommal, tehát a cselekvések ésszerűségnek mindig jelen kell lennie. A Skoda Octavia RS gyors autónak nyilvánul meg, kényelmes felfüggesztéssel és kellemes vezérléssel.
 
Szerző: Maxim Egorov
Fotó: Szergej Krestov
 
 

 

Forrás: 5. magazin kerek [2008. március]