Porsche Cayman 981 tesztvezetés 2012 óta

A 370Z gyorsabbnak bizonyult, mint a TTS és a Cayman, de a németek nem engedték meg, hogy összehasonlító tesztben nyerjen

Ez 2008 -ban történt, késő ősszel, amikor az Audi Tts tűjéből származó vadonatúj a hőt az egész echelon kupéhoz állította. A Nissan 370Z és a Porsche Cayman azonban megnövelte a fegyvereket, és bosszút áll a Sachsenring autópályán.

Lehet, hogy ismeri ezt: letelepedett a munkahelyen, ült egy székre, áthelyezte a telefont és megtette az összes szükséges hívást, miközben senki sem panaszkodik rólad. De egy nap egy új kolléga jön: egyfajta csúszós egy forró, akinek az önbizalma a széle fölé csillog, a fényes iroda világába árad, és néhány másodperc alatt az őrült lányokat a könyvelésből vezeti, miközben ebédel az ajánlataival , úgy tűnik, már egyszer már egyszer van. Tizenkét varrott.

A Porsche Caymannek így érezte magát a 2008 -as összehasonlító teszt során. Aztán, ahol az Audi TTS először jött, először a versenytárs rajongói felé fordította a szemét, majd teljesen önmagában helyezte el a nevető készletére a versenypályán. Hogyan történhet ez vele? Vele, Cayman, aki lényegében megpróbálta az Audi sofőröket csalni a Porsche világába. De a harc után nem hullámzik az ökölvívásukat, jobb, ha csak félreáll. Lehet, hogy sorsa nem irigyelte őt, hogy legyőzze vezető ellenfelét, és minden másfél másodpercig megsemmisítse Oshersleben városának elmaradását.

A Nissan'a megjelenése nyugodtabban reagált. Részben azért, mert a 350Z nyugdíjba vonulása átkozott szerencsés, amikor közvetlenül a Kajmán spoiler alá esett a kör ütemtervében. Ezen túlmenően úgy tűnt, hogy a japánok úgy döntöttek, hogy GT-R kaliberre van szükségük, hogy a sportautók német szabványait az talapzatból vezessék.

Azonban az új 370Z, amely a priori bronzérmet számíthat, nem ment ezen az úton. Éppen ellenkezőleg, rövidebbé és szélesebbé vált, mint elődje, nyilak formájában és nagyon mély harapás formájában szerzett fényszórókat. A Rage árnyéka hangsúlyozza a Z modell formájának kultikus nyelvét. És itt ismét felmerül a kérdés: hogyan sikerült a Nissan tervezőinek kiadni egy ilyen gyönyörű rekeszet a Tiida és a Pixo modellekkel együtt. Ezenkívül érdemes megjegyezni, hogy a Z modell modernizálása során a gyártó a kísértés előtt állt, hogy ezt az autót a magas árak kategóriájába helyezze.

Ezt a Szentháromságot már találkoztak a Racing autópályán. De aztán a TTS teljesen friss volt, a Nissan -t 350Z -nek hívták, és Cayman -t hívták

És ez azt jelenti, hogy 38 690 euró 370z áron még mindig egy egész Peugeot 207 -re kerül, mint a Porsche Cayman. De beismerem, hogy egy ilyen vonzó különbség az árban még mindig vagy úgy. Például egy szalonban, ahol a műanyag párnák nagyon amatőr utánzanak az alumínium után. Vagy vegye figyelembe az ősi légköri motort, amely a működési térfogat 3,7 liter és a 331 lóerő jelenlegi ereje ellenére még mindig nem rejti el az eredeti célját, egykor az American HayVeam által a SUV -k mozgatására hozták létre. A hatalmi potenciál, az átgondolt tervezés és a hangzás hiányos nyilvánosságra hozatala észrevehetően alacsonyabb, mint elődje szexuális zihálása, összehasonlítva a versenytársakkal, egy hat hengermotornak adják a bányász kilátását a műtéten, amely túlterhelt az agya felett.

Mindenekelőtt a Porsche ellentétes motorja, amelynek térfogata a modell újratelepítése után 2,9 literre nőtt, és amelyet közvetlen injekcióval javítottak, izgatja a finomságok ínyereinek érzéseit a motorok világában. Ezt a motor hangja magyarázza, amely a gázpedál megnyomásától függően a hangzásról a sztrájkoktól a morgásig. Ugyanakkor az is, hogy 265 lovát felszabadítja a gyengédség és a határozottság jellegzetes keverésével, és csak a Tsuffenhausenből származó hathengeres légköri motorok képesek erre.

Végül is, míg a V6 Nissan motor úgy, mintha a vödrökben lenne a nyomatékot a hátsó tengelyre, és a blokkolás ellenére, újra és újra meghallgatja az elektronikus vezérlőrendszerek utasításait, a Cayman Newton-méterei végtelen áramot folynak a gyorsulási ciklusban. Az Audi TTS két liter turbófeltöltős motor, amely egy bizonyos közepe a rendelkezésre álló rekesz és a teljes RS sportkocsi között, a Power szökőkút gyorsabban kiszáll a forgattyústengelyből. De a legérdekesebb dolog az, hogy ez a motor már eléri a széles polcot 2500 sebességgel, míg ellenfelei továbbra is megpróbálnak mászni a maximális forradalmak tetejére. De bár az All -Wheel Drive gondoskodik arról, hogy a Borgwarner -töltő erejét szinte veszteség nélkül továbbítják az első tengelyre, a TTS tanúja van, hogy a sprint első méterétől lassan, de helyesen a résbe kerül. Az Audi csak 100 km/h sebességgel átültetve, és megmutatva a nyomaték fejlesztésének képességét, az Audi világossá teszi, hogy miért sikerült olyan akadálytalannak lenni a legutóbbi ülésen.

Eközben az előző dominancia már eltűnt. Ha a TT -k egyszer 180 km/h sebességre gyorsultak, lenyűgöző 3,8 másodpercig húzott ki a múlt Kajmantól, akkor a középső motorral rendelkező fiatal hüllő most lehetővé teszi az ellenfél számára, hogy csak egy másodpercig is körbejárja magát, még akkor is, ha 200 km/h sebességre gyorsul. Nissan, aki korábban fáradhatatlan üldözőként járt el, majdnem megsemmisítette a múlt alatt késését. Mellesleg, ez inkább erről szól, nem pedig a mérések eredményeiről ... sajnos a 370Z -re. Leszálláskor az Audi és a Porsche pilóták úgy érzik magukat, mint egy Leo -kocka, amely tökéletes pilótafülke formájában ül, úgy ülsz Nissan'e -ban konfiguráljon valamit. Az ok nem annyira az ülésekben rejlik, hogy a sportban gondosan támogatják Önt, mint az a körülményt, amelyet a japánok tartósan figyelmen kívül hagytak a kormányoszlop a tengely mentén történő beállításának lehetőségére vonatkozó minden kérésről.

A Troeborye rekesz második fordulója egy teljesen más zászló alatt zajlik. A kérdés így hangzik: megismételheti -e az Audi a 2008 -as diadalát, vagy adhatja -e az erős ellenfeleinek?

De a Nissan 370Z nemcsak az ergonómia szempontjából, hanem az autópályán is makacsul viselkedik: a bevonat hullámaira támaszkodik a kemény kormányzás és a súrolókkal, miután a 19 hüvelykes kerekek a viharra botlik, majd visszatér a viharra, majd visszatér a viharra adott pályát. Vagy talán ez ugyanaz a fektetett háttér, nyugodt vezetési stílus, amely mosolyt ad neked. És mindenekelőtt a Nissan erről híres erről, amikor az ESP leválasztódik, amikor a hat hengermotor teljesítményének áramlása szabadon eljuthat a hátsó kerekekhez, 275 milliméter széles, és úgy fordul, hogy egy szögben villogjon a szélvédőn keresztül. Az itt található 45 fokos és a Porsche sofőröknek meg kell harapniuk a nyelvüket, hogy elrejtsék az örömüket. Ezenkívül a hatsebességű sebességváltó automatizálása kedvesen elvégezheti a munkát, amikor a fogaskerekeket minden alkalommal váltja, amikor a nehéz tengelykapcsolót megnyomja, mint például az ólom.

A német csapat biztonságosan elhagyhatja egy ilyen ravasz eszközt. De ez nem azt jelenti, hogy a németek alkotóelemei könnyebben működnek, mint a Nissan átvitel. A buzgalommal rendelkező két fokozatú adaptív medáluk azonban megpróbálja felismerni az útfelület profilját, még akkor is, ha a 370Z már kétségbeesetten ugrik az ütés -elnyelőire. Általánosságban az Audi és a Porsche függetlenebbnek tűnnek, vagyis felnőttek, míg nem tudják felzárkózni az unalomhoz, és nem lépnek be egymásra. Tehát Porsche a motor központi elhelyezkedésével egyértelműen harcol egy fajtatiszta sportoló címeért, izomteste bármilyen fordulaton átjuthat, és a hátsó tengely különbségének blokkolása lehetővé teszi számára, hogy megcsinálja a szigeteket. Az Audi inkább a dinamika ínyenceire irányul. Vagyis azok számára, akik először örömmel utaznak az ínyencek templomába, majd égetik el a kalóriákat, amelyeket az autópálya mentén egy vidám versenyen szereztek ott. De az igazán Audi nem engedi izzadást: magabiztosan tartva az úton, a puha kormányzás ellenére, teljesen védett a bolondtól. Itt, zavarban, mindazok, akik a határ másik oldalán voltak, egy régi TT -n megengedtek spoiler és ESP nélkül, de félrevezető testgörgőkkel rázd meg a fejüket.

És az út fordulatán a TTS kioltását LED fényszórók széles körben elvigyorodják. Mindez tovább fokozza a csalódást, amikor ő, valódi kedvence, csak a harmadik a célban. Ingolstadtban úgy kell tekinteni, hogy jó volt, ha az elégtelen forgása nem ütközött a sárfelülettel elhúzódó fordulatokban, mielőtt a Tsuffenhausen riválisát ideális pályára, mint ideális pályára. De az a tény, hogy a 370Z annyira gondtalan a felnőtt autók érkezésekor, határozottan felbukkan az út szűkítéséből, és a fordulókon a Porsche közelében tartják, valószínűleg nem csak azokat, akik kezdetben a Nissan eredetével kapcsolatban - A határozott a harmadik helyen utána.

De a japán kör legjobb ideje már nem olyan csodálatos. Végül is, ha az Audi elsősorban a turbinájára támaszkodik az összes kerekes meghajtóval kombinálva, és a Porsche kizárólag a fordulókra támaszkodik, akkor a 370Z egyesíti mindkét tehetséget, végül gyorsabb kompromisszumot kapva. Ugyanakkor nem haladja meg a riválisait sem a legjobb képességeikben, sem az érzelmi képességükben.

Következtetés
Régóta indokoltuk, és végül arra kényszerítettük, hogy kibővítse a Victor talapzatát. Noha a Nissan megnyerte a pályát, tisztelegnünk kell üldözőjének, aki bátran harcolt a 66 lóerő hiánya ellenére. A költségek szempontjából, még Kajmán alapvető konfigurációjában is, természetesen nem a sorsban marad. De ismét megtörli az orrát 370z az autópályán. Valószínűleg már rájöttél, hogy a játék döntetlennel zárult le.

A TTS végül árajánlat áldozatává válik, ahol nincs olyan gyakori fordulat, amelyet a turbinákkal és az összes kerekes meghajtással rendelkező autók annyira szeretnek. Végül is bosszantó, hogy az Audi kifogástalan árat és lehetőségeket kínál.

Forrás: Auto bild