Tesztvezetés Nissan Maxima 2000 - 2004 szedán

Maximális opciók

A Nissan Maxima szedán jól ismeri mind az amerikai, mind az európai ügyfelek számára (nem Japánról beszélünk, ott az autót úgy értékesítik, mint a Nissan Cefiro). Öt évvel ezelőtt az autó belépett az orosz piacra, és 2000 elején megjelent a Maxima új generációja. És nem egy ...
 
Az amerikaiak korábban bárki másnál találkoztak - az USA -ban a Maxima húsz évvel ezelőtt eladásra került (1981 modell). A Maxima szó eleinte nem volt a modell neve, hanem csak a nagyon népszerű Datsun 810 szedán legmagasabb csomagját jelentette. Az autó egy évvel később megkapta a saját nevét, a Datsun márkát pedig kicserélte. Írta: Nissan Mark ...
 
1984 őszén (1985 -es modellév) az autó következő generációja látta a fényt -az elülső kerekes meghajtót és a V -alakú hatot, nem pedig a -vonal helyett. A Maxima harmadik generációját 1989 -ben képviselték. Az autó nem szégyellte az elődei által elnyert hírnevet - hivatalosan a családi szedánok kategóriájára utalva, az autó teljesen sportfigurát mutatott.
 
1994 -ben új platformon született egy autó - a Maxima negyedik generációja (1995 -ös modellév). A radikálisan új VQ30DE motor 190 LE-t fejlesztett ki, a társaság a többkapcsoló sugár hátsó felfüggesztését valami forradalmian benyújtotta. (Nehéz egyetérteni az utóbbival: A független felfüggesztés cseréje egy göndör gerendával, bár Scott -Rassel mechanizmusával, valószínűleg nem javítja a gép irányítását. De megértheti - a társaságnak már volt pénzügyi problémái Abban az időben, és egy ilyen forradalom csökkentette a költségeket.) 1994 júniusában, az Egyesült Államokban eladta a Millió Nissan Maxima szedánt.
 
A negyedik generáció hat évig tartott a szállítószalagon (1997 -ben enyhe arcmaszkot tartottak), 2000 februárjában az ötödik generációt mutatták be az amerikai közönségnek.
 
Egy hónappal később a Maxima QX szedán debütált Genfben, a második generációban, az európai Gamma Nissan legrangosabb autójában (Company Press Release). Az Egyesült Államokban - az ötödikben és Európában - csak a második? Így van, egy olyan autóról beszélünk, amelynek neve QX betűkkel rendelkezik, valójában csak 1995 -ben jelent meg, mielőtt (1987 óta) az autót Európában csak Maxima -ként értékesítették. Ezt megelőzően (1984 óta) volt egy Nissan Bluebird Maxima modell ...
 
És van egy Nissan Cefiro a japán piac számára, és az Infiniti i30 - az amerikai számára, és mindez lényegében ugyanaz az autó, amelyet Japánban különböző hipostlákban gyűjtnek össze, és a világ minden végére küldték.
 
Miért vannak ezek a részletek? A helyzet az, hogy a gép, amelyet teszteltünk, kívülről különbözött az amerikaiaktól, és - kissé - az európai verzióktól. Mi ez? A modellév helyes, két ezred. Japán közgyűlés. Világítási technológia - A gép - az európai, de a radiátorrács - a legkönnyebb meghatározni, nem, nagyon hasonlít az Infiniti i30 rácsához. A csomagtartó fedélén a név maximuma, a QX betűk nélkül. Speedométer - kilométerben. Nyilvánvalóan az autót eredetileg valamilyen keskeny piacra szánták ...
 
Tehát a Nissan Maxima szinte európai teljesítmény. Egy középosztályú szedán, három liter V alakú hatmal a motorháztető alatt. A szigorú sima formák, a sikeres arányok és a minimális ékszerek szilárdak. Kellemes benyomást keltünk a testpanelek meglepően egyenletes ízületeivel és a befejezés alaposságával.
 
A gép mérete megnőtt (plusz 150 mm hosszú, 10 mm szélesség és 20 mm magas) - ez szabad szemmel látható. Új fényszórók és egy hátsó megvilágítási technika, eltérő radiátorrács jelent meg (figyeljen arra, hogy mennyire változnak a gép verziójától függően), háromszög alakú katapák a lökhárító oldalán. A tengelytávot 50 mm -rel meghosszabbítják, és a test keménységét egyharmaddal növelik.
 
Az első felfüggesztés változatlan maradt (MacPherson az alkereten), csak egy kissé megváltozott beállítás. A hátsó részben változások vannak. Ez továbbra is egy szabadalmaztatott torziós keresztirányú gerenda multi-link gerenda, a Scott-Rassel mechanizmussal, a hagyományosabb Panar tolóerő helyett. De a korábban a gerenda előtt elhelyezkedő mechanizmus visszaköltözött - ennek javítania kell a gumiabroncsok tengelykapcsolóját drága, az árfolyam -stabilitással és csökkentenie a test tekercseit. További hatás a kabin zajszintjének csökkenése.
 
Most - a tápegységről. A hiteles American Magazine Ward's Auto World évente kiválasztja a tíz legjobb autómotorot - a VQ30DE motort hat évig egymást követően szerepel. Az új Maxima QX esetében kissé modernizált volt (a két -liter V6 változatlan maradt) - főleg a bemeneti rendszer és a gázeloszlás mechanizmusa. Ennek eredményeként az erő 193 -ról 200 lóerőre, a nyomaték pedig 255 -ről 271 nm -re nőtt. (Az amerikaiak számára erőteljesebben próbálták - a kipufogógáz -rendszert is modernizálták. A hangtompító maximumában, amelynek kialakítását a Nissan Skyline GT -R modellből kölcsönözték, a bypass szelep akkor jelent meg, amikor a motort 2000 -nél átültetik. Ugyanakkor ugyanakkor egyidejűleg. , a termelési út ellenállása csökken, és az erő növekszik - 222 lóerő előtt)

 
A zaj és a rezgések csökkentése érdekében a motort a hidraulikus tartókon, az autó felső verziójában, az automatikus dobozgal felszerelt és az Active - elektronikus vezérlés támogatásával, felfüggesztik. Az ötsebességű mechanikus sebességváltó nem változott meg, négysebességű támadó puskában a hidrotranszformátor modernizálódott -ez növelnie kell a gép hatékonyságát.
 
A kabin tágabbá vált, különösen a lábak területén - mind mögött, mind elöl. A fej feletti helyek elegendőek mind az első, mind a hátsó versenyzők számára. A hátsó három hárompontos biztonsági öv és három fejtámla található, azonban a harmadik utas hiányában a középső kartámasz leengedhető.
 
A csomagtartóban (térfogata 440 -ről 520 l -re nőtt) különféle tartók vannak rakományhoz és hálóhoz. A hátsó ülés hátuljába rögzített nyílás lehetővé teszi a síelés szállítását.
 
A belső dekoráció puha szürke műanyagból készül, különféle árnyalatokból, betétekkel - textil és egy fa alatt. Az ülések szövetből vannak kárpitozva (bőr burkolat - opció). Az ülések mérete megnőtt, a támogatás javult. A párnák valamivel magasabbak, mint az előző modellben - a láthatóság javult. Az üvegezés vastagabbá vált, növeli a zajvédelmet.
 
A vezetőülés elektroregulációi nemcsak a hátul megszakítását és a párnát emelik, hanem az utóbbi telepítési szögének megváltoztatását is.
 
A meghajtó ajtó páncélján a Windows gombok, üvegzárak és ajtók találhatók. A kartámasz alatt (nem veszi észre egyszerre) - a csomagtartó gombok és a gáztartály nyílik. A króm -gyártású fogantyúk a külső kizárólagos töredéket adnak a külsőnek. Ugyanakkor levágja a szemét, hogy a gyújtászárat hogyan oldják meg - keretezés nélkül, meztelen fémbotok a műanyag lyukán.
 
A kormányoszlop beállítható a dőlés szöge mentén, de nem hosszú - meglepő az autó számára, amelyet Európában üzleti osztályú autóval szállítanak. A kormánykeréket az ujjak alatt profilozják és a bőrrel borítják, vannak gombok a rádió vezérlésére. A fluoreszkáló háttérvilágítású eszköz jól látható a kormánykeréken keresztül. A fordulatszámmérő dominál (piros zóna - 6600-8000 fordulat / perc) és egy sebességmérő digitális kilométer -számlálóval. A konzol konzolja alatt egy rádió magnó - nem a legkomolyabb készülék, de méltóbb, könnyen áll a helyén (és ha eltávolítja az alábbiakban található dobozt a különböző apró dolgokhoz - még méltóbb).
 
A kabin általános benyomása úgy ül, mint egy kesztyű, de nem okoz klaustrofóbiát, mint mások, a pilótafülke stílusban díszítve ...
 
A motor jó. Elfogadása az automatikus doboz tiszta működésével kombinálva lehetővé teszi a Maxima számára, hogy könnyen a forgalom vezetőjévé váljon. A gázpedálra adott motoros reakciók azonnali és lineárisak bármilyen sebességgel. Ugyanakkor a zaj és a rezgésszigetelés olyan, hogy a motort gyakorlatilag nem hallják.
 
A sofőr helyének ergonómiáját jól kidolgozták, minden eszköz és kezelőszerv a helyszínen található. De az ideálisnak elérhetetlennek kell lennie: a bal láb zsibbadt volt, az állvány túl jobbra váltott, és ülnie kell, a végtagot a legsikeresebb módon meghajolva.
 
A kormánykerék kényelmes, a kezek nem csúsznak, a visszajelzés jól érezhető, bár nem hívhatja az éles vezérlést. Az autó a legjobban viselkedik, ha nagy sebességgel egyenes vonalban mozog - ez egy autó német autó vagy amerikai autópályák számára. Ugyanakkor a felfüggesztés még a nagy dudorokat is tökéletesen lenyeli. A hátsó ülés kissé energikusabban rázkódik. De sokkal fontosabb, hogy a kerekek ne veszítsék el a kapcsolatot az útval.
 
A közvetlen állítások ellen nincs kifejezés stabilitása. A fordulók viselkedése az első kerekes hajtás és meglehetősen kiszámítható, a test daruk minimálisak. Az a tény, hogy a hát nem független felfüggesztés, de a gerenda csak egy nagyon tapasztalt sofőrnek érezheti magát, és még egy egyenetlen úton is. Az autó egyik jellemzője - a sofőr nem érzi a valódi sebességet: a sebességmérőn - 130 km/h, és a szenzációkban - kb. 60.
 
A fékek tökéletesen működnek: ABS, Mechanical System Break Assist és egy elektronikus fékerők forgalmazójával felszereltek, olyan magabiztosan megállítják a gépet, hogy azt gondolja, hogy sportautóhoz tervezték őket ...
 
A modernizáció kétségtelenül javította az autót. Az autó minden szempontból tökéletesen kiegyensúlyozott. És az a tény, hogy kívülről nem nagyon feltűnő, inkább plusz az ügyfelek sok kategóriájában, mint a mínusz.
 
Szöveg: Alexey Ignatov
 
 
 
 

Forrás: Motor magazin [No. 7/2000]