Test Drive Mercedes Benz E-Class W212 2013-NV szedán

Négy szem, négy vezető

E-osztály. Annyira írtak róla, hogy a Kreml kompromisszumával rendelkező minden bőrönd a folyóirat és a gáz -áttekintések hátterében fakad, csak ezen autók megjelenése érdekében. Talán ezt a Mercedes-Benz tervezők értek el? Csalódni fogok nekik, nem egy szót sem az autó megjelenéséről.
 
Ezúttal a Mercedes-Benz vette át Ausztriát. Miért választotta a cég sajtó bemutatásakor ezt az országot, csak a harmadik napon világossá vált.
 
Időközben mindent leírtak a United Europe számára, amelyben nemcsak Lengyelország, hanem Ausztria is nem külföldön, és hogy néhány Mercedes -modell ott gyűjti ...
 
Itt állok előtte, négyszemű, és azt hiszem: mi van még mindig nem elég? Úgy tűnik, hogy minden vele minden minőség, tökéletesség, presztízs. Aztán megtaláltam a szót. Ban ben!
 
Nincs benne pikancia. Vegyük például a Hyundai -t. Pikáns dolog - sem arc, sem név nem jelent meg, de az egész autó. Vagy BMW - a kezével is elkészítve, de a Mercedes nem. És ez az első volt az elmúlt században, tehát az első eszébe jut, amikor az autókról van szó. Nos, nincs érdeklődés! Unalmas. A Ferrari természetesen hülyebb lesz. A Ferrari a szerelem. És a közvetlenül kifejezett Mercedes számítással házasság. A számítás egyszerű - az autó legmagasabb minősége. Nem panaszkodnak. Ugyanakkor a Mercedes üzlet. Jövedelmező pénzbefektetés, és semmi több. A Mercedes-Benz képe felsőoktatást, sikeres karriert, családot és házassági hűségét jelent. A listából való egyik hiányában ennek a gépnek a megvásárlása elveszíti az összes jelentését. Mindenesetre a Mercedes európai ügyfél tíz esetben nyolc esetben egy diplomatával rendelkező ember. És itt vagy a család atyja egy stharged fehér ingben, az iroda igazgatója, aki rendszeresen fizet adót. A Mercedes-ben az olyan fogalmak, mint a pálya, a farmer-kereső és a Harley Davidson, már nem érhetők el Önnek. Egy szóban - Viszlát ifjúság. Szomorú.
 
Déli!
Salzburgból délre kellett mennie, a Bad Kleinkirchheim alpesi városába. Körülbelül 180 km. A klasszikus Universal E 320 eleganciában egy automatikus sebességváltóval.
 
Az E -osztályú autók elektronikus gyújtáskulcsa három gombbal egy megfojtott beöntéshez hasonlít - ezek közül kettő távolról rögzítve van, és az ajtókat levágják, miközben bekapcsolják és kikapcsolják a biztonsági rendszert, a harmadik csak a csomagtartót nyitja meg. A kocsi kulcsaiban az állomáskocsiból hiányzik a harmadik gomb. Az ütközés -érzékelő be van építve a kulcsba. Baleset esetén az összes ajtót 9 másodperc után automatikusan kinyitják.
 
A beöntés elindulni! Fogunk! Először az autóban. Mint általában, eltévedtek, 50 kilométert hiányoztak. És ahhoz, hogy ne késhessem a vacsorát, meg kellett küzdenem a pedált. Mellesleg, nagyon kényelmes. Platformja kissé megfordul a zsanérokon, tehát, függetlenül attól, hogy a lábát helyezte, az oldal mindig a lábad alatt van.
 
200. sebesség. Nyilvánvaló, hogy ez nem a határ, de Ausztriában van egy sebességkorlátozás - 130 km/h. Hamarosan beléptek az egész oszlop ütemtervébe, még több személyzetet is megkerültek. A túllépés során a kapitalista országok kollégáinak arcát lehetett megfontolni. Lelkessel ragyogtak - mintha ezek az emberek először a Fiat 124 -ből az E -osztályba költöztek! Másfél órás szemléltetésből a motorháztetőn lévő három csapos csillagot unalmassá vált. Sem a tekercs nem kanyarban van, sem bontásban, sem a szél sípját gyakorlatilag nem hallják, sőt az automatikus dobozt sem. Mintha az út látható egy színes képernyőn. Újabb benyomás. Általában, amikor egy szorosan sétáló hosszú, sebességgel sétáló teherautóval eltér, az autó elkezdi lebontani a levegőt egy levegővel. A Mercedes-Benz E-osztályban úgy tűnik, hogy az ellenkezője ellentétes egy teherautó-túllépés, attól tart, hogy nem fújják el.
 
A kellemes bézs hangok velórszalonja. Még Bécsben is felhívtam a figyelmet a reklámpajzsra: a Velor szalon lehetővé teszi, hogy 14 millió labdarúgó -labdát készítsen. Aláírás - Mercedes -Benz. Úgy fejezik ki, hogy -, de a jelentés egyértelmű: mit kell befejezni a zsemle belsejében, ha el tudja helyezni a golyók gyártására. Ezenkívül a Mercedes Velur nem kevésbé praktikus, és ugyanakkor sokkal olcsóbb, mint a bőr.
 
Az egyetlen dolog, amit sikerült panaszkodnom, a maximális sebességkorlátozó - sebességkorlátozó kormánykerék karja. A következőképpen működik. Préselt - a korlátozó bekapcsolt. Mindegyik emeléssel vagy csökkentésével a kart, az autó maximális megengedett sebessége növekszik vagy csökken egy 10 km/h lépéssel. Ugyanakkor a műszerfalon lévő digitális jelző a megadott maximumot mutatja. Tehát, amikor távozik egy autóba, beállíthatja a 130 -at, és nem kereshet találkozót a rendõrséggel. Vagy amikor leszállás - ha a sebesség az adott határ felett növekszik, a doboz egy sebességfokozatot lefelé mozgat, és lelassítja az autót. Kényelmesen. De a kar nem a helyén található - a forgási jelző kapcsoló felett. És mi történt: telepítettem 130 km/h -t, és megyek. A túlléphető autó előtt. Húzom, hogy bekapcsoljam a bal fordulójelet. Ugyanakkor megérintem a kart, egy lépéssel leesik, és az autó 120 km/h -ig lelassul. Itt van egy előrelépés.
 
Perestroika
A Perestroika legrégebbi autóipari társaságában. Mindenekelőtt ideológiai. A márka imázsában egyre kevesebb arrogancia van, és a sajtóközleményekben egyre új szót találnak - együttérzés. A Mercedes-Benz nyitott lett a kritikára! Példaként az ilyen nyitottságra - az az eset, amely történt velünk a Salzburg repülőtéren, ahol az új fék -segítő sürgősségi fékrendszer általános gyűjteményét és demonstrációját rendelték.
 
A zászlórúdon az összes meghívott publikáció állami színei csapkodtak. Nem volt köztük orosz zászló. A fogadó oldal üdvözletére válaszul a csupasz zászlórúdra mutatottunk, mondják, feszülten, de itt lógott a miénk, ha nincs a miénk, akkor újrarajzolhatjuk a hollandokat, várni fogunk. Nagyon nehéz volt ellenállni, és nem kiejteni a sztalingrád szót.
 
Lehet, hogy izgatottunk a zászlóval, de az anyaország Juber Alles. Mindenesetre kritikánkat helyesen értelmeztük, bocsánatot kért és megígérte, hogy a jövőben egyetlen előadás sem történik orosz trikolor nélkül.
 
Féksegítő
A féksegítő vészfékezési rendszer nem olyan összetett elektron -játékmatikus dolog. A vákuumfék -erősítőbe beépítik a csapási sebesség -érzékelőt és az elektromágneses szelepet.
 
A féksegéd fékpedál sima mozgásával ez nem működik, és a fékezés a szokásos módon történik. De ha a rúd mozgatásának sebessége meghaladja a 9 cm/s -ot, akkor a rendszer fékezési vészhelyzetet vesz igénybe, és kinyitja a szelepet - miközben a hátsó kamrában lévő nyomás gyorsan csökken, és a fékerő hirtelen növekszik. Nem félhet a kerekek zárjától - ehhez van egy ABS.
 
Miért van rá szükséged? Kiderül, hogy még vészhelyzetekben sem mindenki lelassul a padlón. Valaki meglehetősen élesen nyomja meg a pedált, de a láb gyenge, és nincs elég erő a hatékony fékezéshez. Másoknak, különösen a tapasztalatokkal rendelkező járművezetők számára nehéz, nehéz megszabadulni egy jó szokás, hogy simán lelassul, elkerülve a kerekek zárolását. De ugyanakkor a nemesmérők elvesznek.
 
Miután megpróbáltam több fékezést különféle módokban, meg voltam győződve arról, hogy a féksegéd megbízásának vészhelyzetében a fékezési távolság valóban csökken. És a több standard fékezés ON -fedélzeti számítógépe képes meghatározni és emlékezni az egyes illesztőprogramok gátlásának mértékére. Ha ez nem minden sima a reflexekkel, akkor a vezérlőegység a rendszer rendszerének fázisát milliszekundummal korábban elmozdítja.
 
Mit ad a fék segít? A Mercedes szerint a szokásos vezető 100 km/h sebességgel átlagosan 73 -ról 40 méterre csökken. Megint minden a lusta Burgher számára - nem kell gondolkodnod, megnyomva - és az autó megáll? Talán nem - a rendszer nagyon hasznos. Mellesleg, nem csak a Mercedes vezeti be - például a Toyota hasonló fejleményekkel rendelkezik.
 
Ebben az évben a BRAKE Assist standard berendezésként kerül beépítésre az összes Mercedes osztály összes modelljére. És fontos - az autók ára változatlan marad.
 
V6
Most - a motor. Mint a magazinunk elektronikus változatának egyik olvasója, a Dviglo. Különösen Eugene esetében az új Dvilo E-osztályról beszélek.
 
A V6 Mercedes -Benz már szenzáció. Az In-Line Sixes, akárcsak a hátsókerék-hajtás, a század elejétől léteztek a Mercedes-Benz autókon. És bár egy ilyen motoros konfiguráció már régóta anakronizmussá vált, a Mercedes és a BMW makacsul folytatta az in-line 6 hengeres motorokat. 1997 tavaszától azonban a Mercedes-Benz új, kompaktabb és könnyebb motorokat indított, 2,8 és 3,2 liter mennyiségben a sorozatba, amely a bajor és más versenytársaknak elegáns V alakú gőzölést mutatott.
 
A V6 motorok teljesítménye 204, illetve 224 liter. Val vel. Összehasonlításképpen: a modellév 1996-os és 220 erõinek 1996-os ugyanazon volumenű motorjai. A nyomaték jellemzője sík, 3000-5000 kb.
 
Annak érdekében, hogy a motor rezgési terhelését az előző szintre csökkentsük (hat henger egymás után az optimális konfiguráció a görbe alakú mechanizmus kiegyensúlyozása szempontjából) egy további kiegyensúlyozó tengelyt használunk a V6 -on. A hengerblokk 90 összeomlási szöggel egy alumínium-magnesium ötvözetből származik. Az új motor tömege mindössze 150 kg az előző motor két centrével szemben.
 
Mindegyik hengerhez három szelep (két bemeneti és egy érettségi) és két gyertya található. A gyertyák egymás után működnek, minden egyes ciklussal a sorrend megváltozik. Ez lehetővé tette az üzemanyag égési folyamatának optimalizálását, a zaj csökkentését és a karcinogének kibocsátásának 50%-kal történő csökkentését.
 
Egy szelep van felszerelve a szívócsonk falába, egy bizonyos távolságra a bejárattól. Magas motor forgási frekvenciáján (több mint 3700 fordulat / perc) a szelep kinyílik, míg a kollektor hossza csökken. Alacsony frekvencián a szelep bezáródik, és a kollektor hossza növekszik. Ez lehetővé teszi a kollektor hosszának és a bemeneti paraméterek beállítását a motor működési módjához.
 
A Mercedes-Benz motorok új generációja környezeti szempontból biztonságosabb, mint a szigorú euró normák 2 (úgy tűnik, hogy a vállalat szlogenje hamarosan ilyesmi lesz: én és a zöld béke, a harcban születtünk. Mercedes-Benz). A V6 -os motorok gazdaságosabbak, mint az előző, ugyanazon mennyiség ható hatása 13%-kal, ugyanakkor a működési költségek egyharmaddal csökkennek.
 
Például a gyertyák platina bevonatú elektródákkal rendelkeznek, és ellenállnak 100 ezer km -re, mielőtt 30 ezer után meg kellett változtatni. Vagy vegyen olajat. Ismert, hogy ha a gépet elsősorban a városon belüli rövid kirándulásokhoz használják, az olajat gyakrabban kell megváltoztatni. Mennyi? Az új motorokban az olaj állapotát a mikrokomputer figyeli, amely figyelembe veszi egy adott motor terhelését és előre - 3000 km -re - figyelmezteti a sofőröt az állomáson történő hívás szükségességéről.
 
Az idő múlásával a V8 új generációja, amely belép az ígéretes Mercedes-Benz S-osztály szolgálatába, egységes lesz a V6 motorokkal.
 
Hó és szemüveg!
Száz kilométerrel később megkezdődött a hegyek. A fű zöld, a nap csillog. Csak az út útjait kissé meghintik a hóval. És minél tovább mászottunk a hegyekbe, annál több hó lett ... és szemüvegek lettek. A fagyasztott vízesések a már virágzó cserjék mellett voltak, az olvadékvíz hevített aszfalton emelkedett. Aztán mindez egy perc alatt jéggé vált. Túllépjük az autók húrját a tetőkön síelve. A szemünk előtt egy kis ford, a spanyol számokkal a Yuzába - hogy megnézhessem a hajtást, életemben először láttam, hogy ennyi hó volt. A Mercedes -hegységben ugyanolyan magabiztosan viselkedett, mint egy Autobahnban. Megkerestük a célt.
 
Gorodok Bad Kleinkirhaim. Ingyenes fordításban - Malotskovsk medencével. Nem láttam a templomot, hanem a medencéket - az emésztéshez - magán- és önkormányzati, az ég alatt és az ég alatt, termikus és nem -fragile alatt. A helyi lakosokra tekintve megérti, hogy nem törődnek a NATO Kelet kibővítésével, és hogy kancellárjuk Klim nevű ember, valószínűleg csak azt találják. Van a nap, ott van levegő, van víz is. Mire van szükség még? A legfontosabb az, hogy holnap és holnap másnap még mindig enni fognak. Az éghajlat ilyen. Ami a Mercedes -t illeti, a város legcsendesebb utcáin 25 drága autó lakókocsijának megjelenését balesetnek tekintették, semmi több.
 
Télen csak a kerekeken vagy az összes kerekes meghajtón lévő láncokkal fogsz átmenni az Alpokban. De a tél Ausztriában már véget ért. És a Malotskiykovskból a szomszédos Gornoalpiysk -hez való utazáshoz egy olcsó elülső kerekes meghajtó alacsony karkúp. Ezen mennek. De nem másznak be a hegyekbe, menjenek körül. Meg kellett viharolnunk a csúcsokat. Nem természetesen a kezében lévő alpenshtok -nal, hanem egy kerekes meghajtón E 320T 4Matic.
 
4Matikus
Milyen képek merülnek fel szavakkal, egy kerekes meghajtó Mercedes? Mindenekelőtt a Mercedes -benz G és a többcélú UNIMOG -Eredetileg hadsereg All -Terrain járművek, amelyek jó munkát végeztek egy polgárban. Nos, egy új M-osztály Alabamából, amely hamarosan megjelenik.
 
Nem mindenki tud az összes kerekes személygépkocsiról. Eközben egy ilyen verziót 1987 óta sorozatban gyártanak, a 300/W124 modellnél. Általában véve egy meglehetősen hagyományos All -Wheel Drive sebességváltó volt -ellenőrzőpont, leírás, három differenciál (interdosseous és két inter -coil).
 
Fő különbsége az új ASR vontatási erővezérlő rendszer (automatikus csúszásszabályozás). Csúszáskor az ASR először lelassította a megfelelő kereket, átadva a nyomatékot a másiknak, és a legjobb tapadást kapott az úthoz. Ha ez nem volt elég, a fojtószelep -vezérlő áramkör elektronikus agyát csatlakoztattuk. A 4MATIC első generációjának már több csúszási küszöbértéke volt, amelyek lehetővé tették a rendszert a járművezetőnek a mozgáshoz való hozzáigazításához.
 
Az autó kialakításának vicces eleme az első felfüggesztés volt. Annak érdekében, hogy az első féltengelyeket átugorjam a felfüggesztési rugókon, a rugók fordulatait az alsó részben kellett nyomnom. Az utolsó all -kerekes Mercedes W124 -et 1995 -ben adták ki.
 
1997-ben egy második generációs 4Matic átviteli sebességváltó debütált az E-osztályú autókon. Két új rendszer jelent meg az átviteli vezérlési sémában (elektronikus vontatási rendszer) és az ESP -ben (elektronikus stabilitási program).
 
Az első cselekedetek ugyanazon alapelvekre vonatkoznak, mint az 1987 -es ASR, de a rendszer sokkal okosabbá vált, és most nemcsak kiküszöböli a csúszást, amikor megérinti - lényegében felváltotta a differenciálok reteszelését.
 
Ha az egyik hátsó kerék csúszik, akkor az ETS rendszeres fékekkel lelassítja, és nyomatékot továbbít a másikra, vagyis ugyanolyan hatással van, mint az önállóan korlátozó, hüvelykek közötti hátsó differenciál. Ugyanez történik, amikor az első kerekek egyikét csúsztatják.
 
Ha mindkét hátsó kerék csúszik, akkor az ETS egyszerre lelassítja őket, és az előrelépés rögzített hozzáállásával a nyomatékot az első tengelyre továbbítják - minden ugyanúgy történik, mint egy önálló kötéssel rendelkező sebességváltóban Központ differenciál.
 
Az ET -k használata lehetővé tette számunkra, hogy az új 4Matic -ban alkalmazzuk a szokásos szabad mozgásbeli különbségeket, ennek eredményeként az All -Wheel Drive sebességváltó sokkal könnyebbé és olcsóbbá vált. Ezenkívül az elektronikus vezérlés új lehetőségeket kínál.
 
Tehát az ETS autó alacsony sebességén az összes kereket külön -külön lelassíthatja
 
Közepes sebességgel az autó irányításának prioritása van - csak a bokszkerekek lelassulnak, míg a tengelykapcsoló egésze kissé súlyosbodhat.
 
Nagy sebességnél az autó ellenőrzhetősége és stabilitása elsősorban - még ha csak egy hátsó kerék is csúszik, mindkettő lelassul, és az elülső rész egyáltalán lelassul.
 
Az autó második elektronikus rendszerét - ESP - célja az autó árfolyam -stabilitásának stabilitásának stabilizálása, azaz annak biztosítása, hogy a pálya útja mentén mozogjon. A tavalyi rendszerért a Mercedes aggodalma amerikai díjat kapott a közúti szállítás területén a technológiai fejlesztésért. Az ESP automatikusan méri az egyes kerék forgási sebességét, a kormánykerék forgási szögét, az oldalsó gyorsulást és az autó forgásának sebességét a függőleges tengelye körül. Ha az autó stabil progresszív mozgásának egyes paramétereinek nem valósul meg, a rendszer beállításokat végez - lelassítja egy adott kereket, és ha ez nem elég, akkor a motor fordulatszámát eldobja. (Szeretnénk, ha részletesebben megértené az ESP műveletet a 7., 9. motornak - a kurzus stabilitásának fenntartásának rendszere ugyanazokat az elveket használja).
 
Ami a mechanikát illeti. Új automatikus 5 sebességű doboz. Csak a legerősebb V6 3,2 literes motorral képes összesíteni. A géppuska mellett a motor 2,8 literre is 5 sebességes kézikönyvet is biztosítunk. Ezt egy leírás követi, amely nagylelkűen elosztja a hátsó kerekek nyomatékának 65% -át, az elejének csak 35% -át. Ami lehetővé teszi számunkra, hogy következtetést vonjunk le - a Mercedes -Benz hátsó kerekeihez való meghajtó életkora nem fog hamarosan elmúlni. Ezúttal a felfüggesztés alján lévő első féltengelyek kihagyására P-alakú állványokat használnak.
 
Az új 4Matic hatékonysága sokkal magasabb, mint 10 évvel ezelőtt. Ha 1987 -ben az összes kerekes meghajtó mechanikai vesztesége elérte a 20%-ot, akkor most 15%-ra csökkennek. (Összehasonlításképpen: A klasszikus hátsó kerekes meghajtó sebességváltó vesztesége körülbelül 12%). Ha 1987-ben ez az üzemanyag-fogyasztás 1,3 L/100 km-rel történő növekedéséhez vezetett, akkor a második generációs 4Matic ezt a különbséget 0,5-0,7 L/100 km-re csökkenti. Hagyja, hogy a benzinre való megtakarítás kérdése ne illeszkedjen a Mercedes autókban lévő srácok fejébe. Eközben az egységek költségeinek csökkenése az új modell jelentős költségeihez vezetett - ha 10 évvel ezelőtt az összes kerekes meghajtó esetében a DM8000 -et meghaladja az összeget, akkor ez az öröm a DM4100 -ra kerül. -
 
A teljeskerék-meghajtó módosítását V6 motorokkal, csak szedánokkal és E-osztályú univerzumokkal összesítik. Az ilyen gépek gyártásának mennyisége nem haladja meg a 8000-et évente, ami a Mercedes E-osztály teljes termelésének kevesebb, mint 3% -a lesz. A társaság minden olyan régiót figyelembe vesz, ahol a hó hosszú ideig fekszik, és ahol vannak hegyek, azaz Észak -Európa, Alpesi Országok, Kanada, az Egyesült Államok északi részén, és szinte egész Oroszország hosszú ideig fekszik. (Tehát, karácsonyfákról, amire gondolt, amikor a zászlókat a repülőtéren tették közzé!) A Mercedes-Benz Press Service minden lehetséges módon elutasította annak lehetőségét, hogy egy teljes meghajtót telepítsen egy új e-osztályú rekeszre. Ezenkívül a vállalat menedzsmentje nem látja az új, négykerék-meghajtó C-osztályról szóló pletykák feloldásának okait. Amint kijelentettük, egy ígéretes C-osztály is klasszikus elrendezés lesz.
 
Áthaladás az Alpokon
Az autópályáról az Alpesi Nemzeti Park jelzője alatt mozogunk. Egy kilométer után pihenünk az akadály ellen. A Huntsman azt kérdezi, hogy mi lenne a láncokkal. Nincs. Akkor mi lenne az összes kerekes meghajtóval? Ja -ja, Nat Jarlich - 4Matic, ne látj valamit!. Ó, nos, próbáld meg.
 
Az akadály felemelkedik. Eleinte úgy tűnt, hogy a gyermekei kérdéseivel rendelkező vadászat kifejezetten a kaland szellemének felnevelésére szolgálják, mondják, hogy nem minden madár repül a passz közepére. Mindenesetre az első fordulók kaszkádja átadható anélkül, hogy feszítené a Kia Sephia -t. De csak az első. A második már olyan volt, hogy ő is lehet az utolsó. A teszt meghajtó elkezdett kefével a Suvorov áthaladásához az Alpokon keresztül (ha ott van, távolítsa el a kalapot őseink bátorsága előtt). Ekkor világossá vált, hogy Ausztriát nem a könnyű sör, hanem a jeges hegyi szerpentinok számára választották meg, amelyeken a 4Matic teljes mértékben kiértékelhető.
 
Csökkent sebességváltóra kellett váltanom. A Mercedes továbbra is magabiztosan vasalta a lejtőt. Paporozók és Yuza nélkül felmászott, és nem a hóba, hanem a felhőkbe temette.
 
A fülek nyomáscseppekből fakadtak. Egyszer sikerült körülnézni. Eklmn! Két lépés - a mélység! Bemehet bele, és az Abyss észrevehetetlenül - egyszer és tyu -u. Ugyanakkor lehetetlen azonosítani egy személyt vagy legalább az állami tulajdonban lévő sofőröt. Nem, azonban mindig lehetséges az orosz meghatározása: a Mountain Echo hosszú ideig viseli az utolsó szót, és a mentők fülébe hozza, amelynek piketeit 10 km -enként helyezik el.
 
Itt kezdi rájönni, milyen komoly Mercedes-Benz. Így lehet bízni a technikában, hogy 25 autóját idegenekre bízza! Igen, egy ilyen őrült úton! És ha egy eltömődött pszicho megfordítja a nyakát, megöli az autót az út mentén. Nem tudsz csak újságbotrányokba bejutni! De az autók nem kudarcot vallottak. És mindegyik sofőr megpróbálta incidens nélkül lemenni a hegyekből.
 
Mivel a nyomaték 2/3-a még mindig a hátsó kerekeken van, az autóban az autó hátsókerék-meghajtó szokásait mutatta. De amint az elülső vég kezdett eke ekével elindulni, az ESP azonnal leállította az autó összes kísérletét, hogy megszakítsa a pályát. Természetesen ilyen helyzetekben a sofőr maga próbálja stabilizálni az autót. És az ESP munkáját a sofőr munkája elrontja, ezért gyakorlatilag nem érzik.
 
Az a vágy, hogy megtévesztse a rendszert, és megnézze, mi lenne, elnyomta: az összes kísérlet a hegymászás után maradt, ésszerűen eldöntve, hogy jobb, ha jobb leesni, és ugyanakkor jobban irányít, mint egy pofa, mint a hát.
 
A passz teteje. Magasság 1270 m -re a Kleinkirheim rossz felett. Összesen 2370 m tengerszint feletti magasság. Minden tele van fényvel. Csak a vadászház fekete ajtaja látható. Van benne egy étterem. Kávé, zsemle, darabolás - minden. Hirtelen a semmiből egy barna jelenik meg. Talán olasz. Mindezt meghúzva. A negyedik szám, nem kevesebb! (Vannak tanúk). Megy, és nem veszi észre minket. És ahhoz, amit itt vezettünk, nincs semmi tennivalója. Elhelyezi a Range Rover kerékét, és elrejti rajta egy Thundercloudban. Igen, az alpesi hóban egy forró, dekolált ember egy osztály!
 
E-osztály!
Folytatunk. A legfontosabb az, hogy ne forduljon meg. Megkezdődött a leszállás. A kerekekben valami szörnyen csiszol - mintha szánkókat húzna a lépcsőn. Van -e a jegesedés párnái? Vagy mi mást? Kicsit ijesztő, de élénkít.
 
Megjelent egy szedán profil lenyomata a hóban - valaki az oldalán egy hógörcsöt dugott. Úgy tűnik, hogy ez a polgári kollégáink kísérleteinek eredménye. A gumiabroncsok nyomai - fél méter a sziklától. Nyugtalanná vált. Lándzsa mérőjel: 80 km/h. Erkölcs - A Mercedes elrejti a sebességet, és ugyanakkor biztonságérzetet teremt a sofőr számára. Fontos, hogy maga a sofőr ne használja vissza ezt.
 
Miután kiválasztottunk egy helyet, megpróbáltuk a saját módját, hogy érezzük magunkat. Ehhez mesterségesen meg kell hozni a rendszert. Mivel a 4Matic viselkedés homályosan emlékeztet a klasszikusokra, egy ideig elfelejtjük, hogy az első kerekek is vezetnek. Belépünk a fordulóba, mint egy klasszikus hátsó kerekes autó. De a gáz helyett a kimenetnél élesen megnyomjuk a féket. A reakció azonnal következik - az ESP gátolja a hátsó kerekeket, és az autó egy másodpercre az első kerekes hajtássá válik. Minden úgy történik, mint a Vazovskaya nyolc, amikor megragadják a kéz hátulját, és az első kerekek a kormánykerék által adott irányba vannak borítva. Az autó megfordul, visszahozva. Most úgy érezzük, hogy egy bizonyos erő mozgatja a Mercedes seggét, és az autót a kormánykerék által adott útba helyezi. Biztonságosan kilépünk a fordulóból. És így időről időre, a legkisebb hibák nélkül.
 
Tetszett, nem tetszett az autó - nincs határozott válasz. Egyrészt a Mercedes mint mechanizmus a legmagasabb minőségű termékek, egyfajta műszaki tökéletességű oszlop.
 
Másrészről, a Mercedes autó megegyezik egy ötcsontos szállodával, amely túl tolakodó szolgáltatással rendelkezik. Nem valószínű, hogy hamarosan imádni fogom az ilyen kifinomult autókat.
 
Ezenkívül az ESR befejezi a sofőröt, és bántalmazza őt. És ha át kell szállnia egy másik autóba, és még inkább nem a Mercedes?
 
Minden sikerült. Egyszerű. Avtoban maga a repülőtérre, a bécsi, az Odessa Stewardess-Miss, Moszkva nem fogadja el Moszkvában egy hóviharban ...
 
Majdnem 12 óra elteltével a Shermetyevo parkolójában megtisztítottam a Kia Sephia -t a hóból. És az első dolog, amit rajtam tettem, nem illeszkedett a fordulóba, és a hófutásba repült. Két nap múlva elfelejtettem, hogyan kell vezetni egy ESP autót. Mint ez.
 
P. S. a Mercedes -Benz -ben - 220 ezer ember.
 
 
 

Egy forrás: Magazinmotor