Test meghajtó Mazda CX-7 2007-2009 SUV
Szó és cselekedet
A Mazda japán cég rövid sorba került az autógyártókba, akiknek nemcsak sport ambíciói vannak, hanem sikeresen megvalósítják azokat is. Az európai tesztvezetés megkezdése előtt sajtóközleményekbe másztam az autó elhelyezéséről szóló üzenetekről. A japánok elsősorban egy sportautó génjeiről és a SUV szegmensének megrázkódásáról az európai piacon beszélnek. A nyilatkozatok merészek, emlékeztetnünk kell a szavaira, a CX-7 2005-ben debütált egy Crosssport koncepcióautó formájában egy Detroiti autókereskedésben. Egy évvel később a kiállítási minta természetesen sorozatgá vált, amelyet az amerikai piacon indítottak, és szürke formában már régóta Oroszország körül vezettek. Egy újabb év után az autó elérte a régi világot. Sőt, nagyrészt képviselő irodánk, a Mazda tevékenysége miatt, a társaság központi irodája végül döntést hozott az autók Európa és Oroszország számára történő szállításáról.
A formatervezés felismerhető vállalati identitásban készül. Itt az első szárnyakat kiejtette az RX-8 szellemében, és a FAS-t, amely a Mazda6-ra és a Mazda3-ra emlékeztet. Vannak új eredmények is, például a hátsó ablakpárkány sima kanyarja. Az autó ékezetes ívekkel és elegáns hátsó lámpákkal rendelkezik. És a lökhárító alatt láthatja a kipufogó rendszer krómcsengőit, amelyek oldalán hígítják. A boltívekben 18 hüvelykes kerekek 235/60 gumi. Az általános nézet az izmos és illeszkedés, ez eléggé összhangban áll a Mazda filozófiájával. És belül?
Az előlap teljesen szilárd. Figyelemre méltó lépés a felső részben. A központi konzol nagylelkűen műanyaggal készül, csiszolt fém utánozva. A kormánykerék három-Spitz, kialakítása a Mazda MX-5-re utal. A μpp kar gombja pontosan megegyezik a MPS család gépeivel. A mély kutakba helyezett eszközök nyila szigorúan lefelé néz ki. És csak a karosszékek súlyos oldalsó támogatása nélkül, csúszós bőrrel borítva, ebből az ál -gallér együttesből esik ki. Leülve azonban egy kicsit beleesik, így a rögzítés megtörténik. Ezenkívül a székeket a testtömeg tökéletesen eloszlik, ami fontos egy hosszú utazáskor. A zsebből származó csinos kulcskártya (opció) nem feltétlenül olvassa el az érzékelőket, hogy olvassa el a jelet, és az autó elindul, ha elfordítja a fogantyút a gyújtászár szokásos helyén. Azonnal az eszközöket fényes piros kiemelésre kerül, és egy ismerős turbó motor felébred a motorháztető alatt. Igen, ez ugyanaz az egység, amelyet sikerült tanulmányoznunk az MPS MAZDA3 és a MAZDA6 verzióin. Az MZR 2.3 A DISI TURBO közvetlen üzemanyag -befecskendezéssel és lendületekkel van felszerelve. Az európai modell hatalma 260 lóerő. Ezzel a motorral csak 8 másodperc alatt 100 km/h -re gyorsul, és eléri a 210 km/h -t. A kereszteződések orosz rajongói azonban kellemetlen meglepetést jelentenek. Nem lesz kézi sebességváltó, de csak egy amerikai gépből lesz automatikus gép, ezért a motor teljesítménye 238 lóerőre csökken. (A vállalat szerint az automatikus sebességváltó nem képes továbbadni a nyomatékot).
Az automatikus gépnél száz gyorsulás több mint 0,2 másodperc, és a maximális sebesség csak 180 km/h lesz. Az egyetlen plusz a 95. oktánszámú benzin használatának lehetősége. Piacunkhoz gondot is adunk a piacunk számára, kissé lágyabb az európai változattól, és kissé keményebb, mint az amerikai. A középső talajt szolgálják fel. Nos, ebben az esetben megismerkedünk az Európára készített CX-7 legszélsőségesebb változatával. Sportgének, hol vagy? Megjegyzem, hogy Európában vannak rossz utak. De később eljutottunk hozzájuk. És először volt egy Párizsi város és egy sima autópálya hálózata a környékén. A könnyű tengelykapcsoló nagyon informatívnak bizonyult, hogy a kezdetektől kezdve simán mozogjon. Nekem kívül két utas volt a kabinban, plusz egy közös poggyász, de ez nem befolyásolta azt a dinamikát, amelyet az autó erőteljesen eltört, és magabiztosan elindult. A turbó motor elégedettséggel elégedett, magabiztosan szerencsés 2000 fordulat / perc óta. Ez egy nagy működési térfogat és üzemanyag -befecskendezési rendszer érdeme, amely miatt a tömörítés mértéke növelheti. A gyors vezetés rajongójaként azonnal elkezdtem a motort szinte a korlátozóhoz csavarni. Imádja, hogy ez az energia simán növekszik a teljes sebességtartományban, elérve a maximális értéket 5500 fordulat / perc sebességgel. A karakternek nincs nyilvánvaló elfogása, és nagyon kényelmes a tapadás ellenőrzése.
A zökkenőmentes lefedettségnél a felfüggesztés és a kormányzás munkája tökéletesnek tűnik. Kiváló visszajelzés, tiszta és gyors reakciók a kormánykerék mozgására, minimális tekercsek és a felhalmozódás teljes hiánya. Ugyanakkor egyáltalán nem érezhető, tehát mindez. És csak akkor, amikor az út vezette az autópályát a kissé törött vidéki utakra, rájöttem, hogy a sima szilárd bevonat példaértékű viselkedése a felfüggesztés merevségének következménye. Az utasok ezt is érezték. Nagyon szép a sokkok és a szabálytalanságok miatt, az út profilját a test részletesen nyomon követi. Itt is merészkednék, hogy párhuzamot húzzak az említett MPS verziókkal. Az alváz merevségét a kiváló beállítás energiaintenzitása egészíti ki. A cég tesztelõi nem az a semmi számára, hogy a vállalat szorgalmasan vezette a Nürburgring és a német autópálya prototípusait a finomítás szakaszában. Mellesleg, a Mazda nemcsak az Európai változat alvázával dolgozott, hanem megerősítette a testet is. Most már egyértelmű, hogy a Mazda miért fejlesztett ki külön rugók és ütés -elnyelők sorozatát Oroszország számára. Sokkal kevesebb ideális útunk van, és a sport ötlet kedvéért a legtöbb potenciális vásárló valószínűleg nem fog egyetérteni. Határozottan teszteljük az orosz verziót, hogy kitaláljuk, mennyire különbözik az európaiaktól. Mellesleg, a szubjektív szenzációk szerint sokkal szórakoztatóbbá és érdekesebbé válik, mint fő versenytársai a Mitsubishi Outlander XL és Nissan Murano személyében. Tényleg sofőr, talán a legtöbb
driversal az osztályában. És mi van a praktikussággal? Miután elvesztette a kollégája kormányának helyét, a második sorban helyet foglaltam el. Tágas. A mennyezet nem nyomja meg, és a vállakban tisztességes ellátást. És a csomagtartó tágas (4551348 L), és a terhelési magasság nem túl nagy. Ezenkívül a hátsó ülések hátulja könnyen összecsukható ahhoz, hogy a poggyászrekeszben speciális karokat húzzon. A dupla oldalú csomagtartó padlója lehetővé teszi, hogy nedves vagy piszkos tárgyakat minimális következményekkel szállítson.
A CX-7 kellemesen meglepte a hangszigetelést. A motort ugyanúgy hallják, amennyire szükséges, a boltívek nem bosszantják, és az utcából származó zaj egyáltalán nem jön. Az opcionális Bose audiorendszer kilenc hangszóróval és a Panoramic Sound Centerpoint funkciója jól játszik. A CX-7 autó négykerék-meghajtó. A Mazda6 MP -khez hasonlóan egy elektronikusan szabályozott kapcsolóval ellátott áramkört is használnak, amely szükség esetén összekapcsolja a hátsó hídot. Alapértelmezés szerint az összes tolóerőt az első kerekekbe továbbítják, és a pillanat 50% -áig visszatérhetnek. Az All -Wheel Drive vezérlőrendszer integrálódik a stabilizációs DSC -be. Ez utóbbi lelassítja a maszkókerekeket, és egy pillanatra szétszórja a tengelyek mentén, visszaadva az autót a kívánt pályára. Mellesleg, a DSC nem kapcsolja ki (csak az anti -körkörös TC -k eloszlanak). Kiderült, hogy a CX-7 európai változata nagyon praktikus keresztezés, kiejtett vezetéssel. Nem hiszem, hogy ezek az orosz változatban ezek a tulajdonságok erősen súlyosbodnak, tehát a potenciális bestseller meg lehet mondani nekünk.
Árak és konfiguráció
Az autót két túra- és sportszintű szinten kínálják. Mindkettő számára egy motor van biztosítva (2,3-turbó, 238 lóerő) és egy ötfokozatú gépet. A túra becslések szerint körülbelül 1 141 000 rubelt. A standard opciók listája magában foglalja a fém színét, a szövet szalonját, a multifunkcionális kormánykeréket, a bőrrel áthaladó, klímaberendezés, CZ, fűtött első ülések, útvonal-számítógép, teljes elektronikus vezérlőrendszerek, immobilizáló, biztonsági riasztás Halogén fényszórók, fényszóró mosó, fényszórók, fényszórók, R18 lemezek, CD -k négy hangszóróval. A sportért 1 239 000 és 1 265 000 rubelt kérnek. Bőrszalon, nyílás, vezetőülés vezetője, egy nem -clock hozzáférési rendszer, esőérzékelő, Xenon fényszórók, köd -tunnel, a Bose audiorendszere kilenc hangszóróval.
Leonty Tyutelev
Forrás: Motor magazin [2007. szeptember]
