Test Drive Jeep Grand Cherokee 1999 - 2003 SUV

Vezetők

A cherokee egy módosított tcile, lefordított - csak olyan emberek, akik más nyelvet beszélnek (ez a törzs neve az ironikus, szomszédos indiánok csoportjába). A cheroki (vagy a tciloki) maguknak nevezték magukat Ani Yun Wiya -nak - teljesen kifejezhetetlen, de nagyon büszke emberek nagyon büszke emberek.
 

Először is megismételjük: erősen ellen vagyunk a Jeep mindennapi nevének minden SUV -hoz viszonyítva. Csak két teljes dzsip van: Jeep Wrangler és Jeep Cherokee - a Chrysler Corporation termékei. Az első közülük a megtisztelt Willes Willys közvetlen örököse, spártai kényelmével és katona toleranciájával a nézeteltérés iránt. A második - az örökös az oldalsó vonal mentén, elvesztette a hordozó keretet - alapvetően különbözik a kényelem szempontjából. 1992 -ben Cherokee közeli rokona volt - Grand Cherokee, aki amerikai eredete ellenére hosszú és határozottan belépett a modern orosz folklórba.
 

Tavaly a Grand Cherokee -t komolyan frissítették - a kiadás kezdete óta először. Az új modell debütálása kissé korai és a botrány árnyékával - ősszel új autót fognak bemutatni, de az amatőr fotós (EE 6 és 8, 1998) beavatkozott, és az előadás megtörtént Korábban tartani ...

 
Az Egyesült Államokban az autó tavaly év végén került értékesítésre, és nem meglepő, hogy hamarosan megjelent Moszkvában. Mi változott benne? Ahhoz, hogy megtudjuk, két Grand Cherokee -t vettünk - az előző és a jelenlegi modelléveket. (Érdemes megjegyezni, hogy az autók eltérő eredetűek - az 1998 -as modellt az osztrák városban készítették, ahol újabb orosz sláger készül - Gelandewagen. Az új autó fajtatiszta amerikai, Ausztriában való szabadon bocsátása nemrégiben kezdődött. )
 

Amikor az új Grand Cherokee megjelent előttünk, először úgy tűnt, hogy van valamiféle hiba. Mi az új benne? Nos, vannak kis kozmetikai változások - és semmi több. De azt állítják, hogy a frissítést radikálisan hajtották végre. Az elődje mellé egy autót tettünk - mint egy katona egy reggeli vizsgálat során -, és elkezdünk tanulni.

 
Most a különbségek láthatók - részletesen. A hűtőhöz hét résű rács kissé lekerekített és ferde, a felső részben lévő rudak kissé szétszóródtak - V betű alakjában. A szélvédő és az első állványok a szalonba hajoltak. A test kissé különbözik - úgy tűnik, hogy magasabb, úgy tűnik, hogy szélesebb, lekerekített kontúrokkal. A fényszórók - a szárnyakba áramló, teljesen sima szemüvegekkel, polikarbonátból - nem olyan szigorúak, mint az előző modellnél.

 
A generációk folytonossága nyilvánvaló, és ezzel nincs semmi baj: a bestsellernek felismerhetőnek kell lennie. Az összes új stilisztikai megoldás csak az egészséges öröklést hangsúlyozza - az új gép formáinak divatos kereksége ellenére megjelenése a régi Grand Cherokee -ben ismerős megbízhatóság és bizalom érzetét idézi elő.

 
Meg kell jegyezni, hogy a tervezők feladata nehéz volt: mind a gép megjelenésének új, és a katonai stílus rajongóit nem sértik meg. Tom Gail, a Jeep ág vezetője még azt is mondta, hogy a stílus megőrzésének szempontjából nem volt könnyebb frissíteni a Grand Cherokee-t, mint például a Rolls-Royce vagy a Harley-Davidson ...

 
Bárhogy is legyen, megoldották a problémát. Annak ellenére, hogy az autóban bekövetkezett változások valóban szignifikánsak voltak - az új Grand Cherokee -ben csak 127 alkatrészt (elsősorban rögzítőelemeket) használtak az előző modellből.
 

Az autó méretének vizuális növekedését a számok megerősítették - az új Grand Cherokee 110 mm -rel hosszabb, 40 mm szélesebb és 60 mm -rel magasabb. A pálya kibővült, a tengelytáv és az út távolsága az előzőek. A méretváltozások nem radikálisak, az autó egyaránt kompakt SUV volt: valahol az M és L között a ruházati skálán, amely XXXL -en ér véget.
 

Az ehhez való hozzáférés kissé tágasabbá vált, a szalon megkönnyíti a becsületes, szinte teherfuvarozási lábtáblát, amelyet ma a szokásos felszerelés tartalmaz. Ezenkívül nem áll ki az általános háttérrel szemben, mivel opcionális króm vagy eloxált telepítés volt, amely majdnem a korábbi termelési évek egy másik autójának teste alatt lógott. Az ajtófogantyúk megváltoztak, és a hüvelykujját a zár szoros gombján megnyomva most nem szükséges.
 

Az ültetési magasság kevesebb, mint 30 mm volt, de a vezetőülés nem esett le, inkább 25 mm -rel emelkedett - a felülvizsgálat jobb.
 

Ülés beállításai - az összes elektromos - a szokásos helyeken maradtak. A fény támogatása kissé megerősödik. Az összes megvilágítás, a portás és az alátét kezelését a kormánykerék -kapcsolókba vitték (először úgy tűnt, hogy túlterheltek, de végül tetszett).

 
A műszerfal teljes, hat ismerős mérlegből áll: egy sebességmérő, egy fordulatszámmérő, egy voltmérő, olajnyomás -mutatók, hűtőfolyadék hőmérséklete és üzemanyag -szintje. Szinte a dízelpatársak, nehéz útviszonyok esetén, egyáltalán nem feleslegesek. A Grand Cherokee nem hiábavaló beceneve nagyon széles: a pajzs tökéletesen olvasható - különösen, mert a nagy fekete mezőn sem nyilak, sem tárcsák nem zsúfoltak. Az Extremum zónákat piros, nyilak, áttetsző, napközben, ragyognak éjjel - jó nézni.
 

A torpedó központi része tömörebbé vált, a kerek, korszerűsített formák uralják. A légkondicionáló menedzsment kissé egyszerűsített volt. A teljes munkaidős rádiós magnó messze nem tökéletes, de képes hosszú utat vonzóbbá tenni - ez súlyosbítja a kényelmet mind vizuálisan, mind akusztikus. A bal kéz egy elektromos csomag felel a vezető ajtaján, csak különösen tehetséges lehet benne. Egyéb előnyökről - például egy fedélzeti számítógépről és légzsákról, a fedélzeten kívüli hőmérsékleti jelzésről, az elégtelenség izzókról - nem szabad különösebben: stilisztikai változásokkal készítve, mindegyikük megtartotta korábbi helyeit. Az ülések közötti mellkas monumentális: üljön rajta (például a nyíláson keresztüli videofelvételekhez), sok kockázat nélkül. Mellesleg, Luke hagyományosan nem a gép legerősebb helye - egy új kialakítás, vékonyabb és könnyebb.
 

Általánosságban elmondható, hogy a szalon észrevehetően megváltozott - jobbra. Általános benyomás: tágabb, levegős és gazdagabb. A lágy felületeket hozzáadtuk az érintéshez. Talán az egyetlen negatív a linden műanyag a torpedóban és az ajtókon, teljesen ellentétben azzal a fával, amelyet az utánzásra terveztek. A sebességváltó és a kézfék -vezérlés karja az új autónál kevésbé tetszett - szinte azonos formájú, a választó és a demultiplitor csatahajója összetéveszthető az érintéshez, és a korábbi férfi póker kellemesebb, mint az esernyő áramfogantyúja - A sofőrről nyomott kézfékkart arra készteti, hogy a kezét messze oldalra húzza.
 

Az utasokról. Az első láb közepének régiójában egy fenyegető, sarokköves csővezeték található, amely nem egyértelmű. De a fej felett és a vállakban lévő helyeket elölre adták, és - különösen - mögött. De a lábakban a hátsó utasokat még mindig megsértik - az autó hosszának növekedése ellenére (a tengelytáv, a visszahívás, változatlan maradt). A hátsó ajtók fölött összecsukható fogantyúk vannak - meglehetősen alsó műanyag zárójelek, amelyek nem állnak fenn, ha egy aktív vezetéssel megragadnak az utakon. A szalonfények jóak - nem olyan, mint egy repülőgép vagy intercity buszon, de mindenki olvashat, és anélkül, hogy beavatkozna a sofőrbe. A poggyászrekesz kissé megnőtt, a hozzáférés kényelmesebbé vált. A fő változás az, hogy a teljes méretű pótkerék sok helyet foglal el a padló padlója alatt.
 

Az alulról való autók szökött ellenőrzése szinte teljes külső hasonlóságát mutatja. A hordtest erőteljes spársokkal, bizonytalan hidakkal, masszív karokon, egy rugós felfüggesztés, amelynek elöl és mögött van a reproach stabilitás, egy elpusztíthatatlan szerkezet, amely lehetővé teszi, hogy ne féljen az útjavító viccek árok hangsúlyos rebusaitól. A közelebbi vizsgálat után azonban egyértelmű, hogy a hátsó felfüggesztés megváltozott. A felső longitudinális reaktív rudak és a Panar tapadása utat adtak egy háromszög alakú karnak, amely a hídot egyszerre tartja a hosszanti és a keresztirányú mozgásokból, beleértve a függőleges mozdulatokat is - ez javítania kell a kontrollálhatóságot. Ezenkívül a sarkokban lévő testhengerekkel a hátsó hídnak kissé el kell forognia a függőleges tengely körül, ezért a gép viselkedése a terheléstől függ.
 

Néhány szó a motorokról. A kiadás kezdete óta a Grand Cherokee alapmotorja 4 liter termeléssel rendelkezik - a törzskönyve az American Motors Times -ra nyúlik vissza. Opcióként 5,2 liter V8 motorot javasoltak, és a közelmúltban 5,9 liter V8. Mindkét opcionális motor ősi alsó méretű súlyzószerkezetek, alacsony specifikus odaadással. Csak egy hatalmas mennyiség lehetővé tette számukra a szükséges energia fejlesztését, hogy a nem túl aerodinamikai autó nagy sebességet tudjon fenntartani az autópályán - elegendő a versenytársakkal való lépést. Ennek eredményeként - túlzott étvágy. (Ezeknek a motoroknak az előnyei vannak - elpusztíthatatlanság és nagyon tisztességes nyomaték az alján.) Az 1998 -as modellév autója, amely a kezünkbe került, éppen ezzel - 5,9 liter - egy motorral volt felszerelve.
 

Az 1999 -es modellhez új motort hoztak létre, szintén V -alakú, 4,7 liter mennyiségű, de már egy modern kialakítású - a tetején. Egy észrevehetően kisebb térfogat esetén meghaladja a motor 5,2 literelését, és csak az 5,9 liter nem éri el kissé.

 
Sajnos az új Grand Cherokee -t, amelyet kaptunk, egy régi bázismotorral felszerelt, 4 liter hat -line hat. Igaz, hogy a motoron dolgoztak: az új szívóhely és egy hatékonyabb vízszivattyú lehetővé tette egy tucat lovat, emellett a hangot fel nem fejezték, a zajszint nagy sebességgel és a kipufogógázban lévő káros vegyületek tartalma észrevehetően volt észrevehetően csökkent.

 
Hogy a régi motor nem baj. Valójában ideges voltunk annak a ténynek köszönhetően, hogy nem lehet kipróbálni az új automatikus sebességváltót, amely mindössze 4,7 liter motorral van felszerelve, két (!) Második sebességfokozással és egy továbbfejlesztett quadra-meghajtású négykerék-meghajtóval rendszer. Mindazonáltal minden előre van - a közeljövőben minden bizonnyal hozzá fogunk jutni, de egyelőre elégedettek leszünk azzal, ami van.
 

Mindkét autó négykerék-meghajtó volt, a Quadra-Trac kézi dobozos dobozokkal (I. és II generációk) és a megnövekedett súrlódás hátsó különbségeivel. Természetesen a demultiplierekkel.
 

A motor 4 literes standardja a Selec-Trac (NV242) doboz, amely állandó négykerék-meghajtót biztosít a középső differenciálítás reteszelésével és az első híd kikapcsolásának lehetőségével. Az opcionális automatikus box quadra -trac (nv247) - bonyolultabb. Normál útviszonyok esetén szinte a teljes nyomatékot a hátsó hídhoz szállítják. Ha különbség van az elülső és a hátsó kerekek forgási sebességében (csúszás), a hidraulikus szivattyú nyomást gyakorol a középső differenciális tengelykapcsoló tárcsákra, ezáltal zökkenőmentesen blokkolva és összekapcsolva az első hídot.

 
A szivattyú -forgórész mechanikusan van csatlakoztatva az első tengely hajtásához, testének a hátsó meghajtóval (tengelykapcsoló -lemezek egyn keresztül), tehát a fejlett nyomás a tengelyek sebességének különbségétől függ. Ennek a kialakításnak a viszkózus összekapcsolódásával szembeni előnyei között szerepel a megnövekedett működési sebesség és a nagyobb hatékonyság.
 

Tekintettel a motorok teljesítményének és különösen nyomatékának különbségeire, nem felelünk meg a sebességnek. Természetesen, ha egy 5,9 literes a Grand Cherokee motorból, gyorsabban gyorsul, de nehéz hibáztatni őt az impulzivitásban és az ardorért - ez nem az LDPR vezetője. A 4 liter motorral rendelkező gép kissé alacsonyabb, de nem annyira, hogy a városi vezetés során nagyon észrevehető volt. De ez a motor gazdaságosabb, emellett az egy -line hat hatba mindig biztosítja a V8 -at a munka egyensúlyában és simaságában.
 

Érdekesebb volt megtudni, mi változott az autó viselkedésében. A tervezők feladata a következők voltak: a Grand Cherokee autópálya viselkedésének javítása nélkül, anélkül, hogy megfosztanák az út nélküli lehetőségektől. Könnyű volt teljesíteni a másodikot - csak semmit sem változtathat (ezért a tengelytáv nem növekedett). De az első ... elvégre az aszfalton és az előző modellnek teljesen úgy viselkedik, mint egy autó.
 

A felfüggesztés keményebbé vált, és magabiztosabban segíti az autót az út megtartásában. Ez csak a maximális sebesség korlátozott: 180 km/h, majd - mint a falban. Csökkent, bár nem annyira, mint szeretnénk, a sarkok tekercse.
 

A kormányzás észrevehetően akut lett, a nulla kormányzást jobban megfigyeljük, bár ebben a helyzetben a reaktív erőfeszítés (valamint amikor a kormánykerék több fokot fordíthat - bármilyen irányba) nagyobb lehet. A tervezőknek azonban sikerült 300 mm -rel csökkenteni a forduló átmérőjét, és most a Grand Cherokee nem fog sok autónak adni.

 
Az automatikus dobozhoz - nincs panasz. A fékek könnyűek és erőteljesek, megnagyobbodott lemezekkel, egy új autó magabiztosan megáll - szívesebben öreg. Minél magasabb a sebesség és a rosszabb útviszonyok, annál energikusabb, ha a fékezés az ABS csomagtartó talpán kopog - elég európai. Eleinte lehetővé teszi a hibát, és amikor gondoskodik arról, hogy a sofőr még mindig jobban segítsen, cselekszik. Egy kompetens pilóta számára úgy tűnik, hogy nem létezik, és hozzájárul a vízforralóhoz.
 

Az aszfaltra ingadozva elkapja magát, hogy nem igazán akarsz mászni valahol a sárban. Miért, mikor és olyan jó?
 

Внедорожный потенциал Grand Cherokee хорошо известен, и переделки задней подвески уменьшить его не должны. Тем не менее на грунтовый участок мы все же съехали. Повсюду - куски армированного ассортимента московских заводов ЖБИ, ржавые кузовы автомобилей отечественного производства и прочий хлам, трудно идентифицируемый. В глазах гостя с Кавказа, проезжающего шагом для детального осмотра джипа, словно застыл вопрос: Вах, зачэм такой новый машина такой грязь едет?. Согласны: резина неподходящая - Goodyear Eagle с явно дорожным рисунком протектора. Но и на ней машина уверенно движется по размокшему суглинку. Особенно при включенном демультипликаторе. Да, ощущение гарантированной надежности - неплохая составляющая бытия...

 
Достаточно длинноходная подвеска позволяет машине уверенно преодолевать препятствия в виде кусков бетона, но усердствовать в прыжках через них мы не стали, поскольку элемент декора фронтальной части - пластиковый фартук, призванный защищать нижнюю часть радиатора, - такое вряд ли бы выдержал. Тем более, что мы запланировали в ближайшее время протестировать автомобиль с 4,7 л мотором и новой трансмиссией - на настоящей внедорожной трассе. А тот факт, что на новой машине этот фартук расположен еще ниже, чем на предыдущей, лишний раз подтверждает: конструкторы твердо знали, что владелец Grand Cherokee редко съезжает с асфальта. Но при этом ему приятно сознавать, что он сможет это сделать в любой момент - легко, пусть и пожертвовав фартуком.
 

Автомобили Jeep, пожалуй, были первыми внедорожниками, которые в начале 90-х в достаточно большом количестве появились на московских улицах. Вначале это были Cherokee, затем Grand Cherokee, позднее мода на Jeep прошла, и им на смену появилось множество моделей других производителей. Теперь же, с рождением совершенно нового Jeep Grand Cherokee, мода джиповать на настоящем джипе может и вернуться.

 

Алексей Стрелков
 
 

 

Forrás: Magazinmotor