Test Drive Jeep Cherokee (Liberty) 2001 - 2005 SUV

SUV -k csata: Nagy versenyek a Minsk közelében lévő karrierben

Az a gondolat, hogy a karrier során több SUV -t gyűjtsünk, kollégáinkhoz tartozott az Autopanorama autó televíziós műsorának, amely az STV csatornán volt. A közelmúltban tesztjeink közösvé váltak, és ezt észreveheti az AH oldalain és az autopanorámán villogó párhuzamos autók révén. Amikor elkezdtek keresni olyan kereskedőket, akiknek van valami, kiderült, hogy abban a pillanatban a választék nagyon ritka - a show -szobákban található autókat már eladták, míg mások még mindig megrendeltek. Ennek eredményeként a tesztek egy utólagos törzs négy legszembetűnőbb képviselője - két Mitsubishi - Pajero és Pajero Sport, valamint két klasszikus amerikai - Chevrolet Tahoe, és már példabeszédes Jeep Grand Cherokee lett. Hogy még mindig a társaság gyűlt össze ...
 
Az összes SUV -t, a gyártótól, a márkáktól, a kapacitásoktól és az áraktól függetlenül, három fő alosztályra oszlik: professzionális SUV -k, univerzális autók és SUV -k - szinte autók, csak Jeep formában és mindenkerék -meghajtással. Ezen osztályok mindegyikének megvannak a saját előnyei és hátrányai, előnyei - mindegyiket különféle körülmények között hozzák létre, ezért a tervezés során két szinte azonos külső dzsip nagyon eltérő lehet. Az egyik múltbeli számban az AH-nak már volt ilyen jelentős tesztje, amelynek során megpróbáltuk egyértelműen bemutatni a két különféle autó viselkedésének előnyeit és jellemzőit-ezek a Mercedes-Benz G-osztály és az ML osztályok voltak.

Ezúttal a vállalat még inkább összegyűjtött, bár formálisan az összes SUV -t, amely részt vett a tesztben, az úgynevezett univerzális modellekhez tartozik, amelyek nagyjából sikeresen működtethetők az utakon és a lapos aszfalt utakon. De csak két modellben találtuk meg az általános jellemzőket és pontos betartást a stílus kánonjaihoz, és a másik kettő általában nem egyértelmű, hogy az alapelvet tervezték.
 
És ezért kezdjük meg talán az egész négy szerkezeti jellemzőinek felsorolásával. Mitsubishi Pajero Sport - Ez a legolcsóbb és legegyszerűbb ebben a társaságban, és nincs elektronikus túlzott vagy túl bonyolult átvitel. Ami egyébként kimutatja eredetét - az autót az L200 utilitárius pickup alapján tervezték, amely az egységek és csomópontok alapjává és adományozójává vált. Tervezése több, mint a hagyományos: SPAR keret, függő hátsó felfüggesztés és egy független front, amely egy merev All -Wheel Drive -hez kapcsolódik (középső differenciál nélkül), számos redukált fogaskerékhez. Mellesleg, az amerikai piacon ez a Montero nevű modell tavaszi felfüggesztése van, de az európaiak számára kényelmesebb, a japánok egy kényelmesebb tavaszt javasoltak. Természetesen, mint minden gazember, a Pajero Sport meglehetősen közepes kezelhetőséggel és átlagos kényelemmel rendelkezik. Ha folyamatosan halad a törött utak mentén, néha kimegy a természetből, amikor valóban szükség van négykerék-meghajtóra és leengedő fogaskerekekre, akkor érdemes egy ilyen autót fenntartani. A városban, ahol a kis dimenziókat, az agilitást és a gazdaságot jobban értékelik, egy ilyen mastodonton nincs semmi tennivaló: az étvágya nem engedi el, hogy elinduljon a gázállomásoktól, és parkoljon valahol a központban csúcsidőben. Szintén nagyon kétes öröm. Ez azonban teljes mértékben vonatkozik a teszt többi résztvevőjére: köztük a Pajero Sport a legmodernebb méretű, és a városban még több probléma merül fel.
 
A Pajero Sport és az egyik amerikai strukturálisan azonos - a hatalmas és elegáns Chevrolet Tahoe. Ugyanaz a SPAR keret, a hátulról függő felfüggesztés és a független elülső elülső tengely stb. A különbség csak az All -Wheel Drive sebességváltó méretében, motorteljesítményében és kialakításában van: Tahoe -nak van egy interdózisú differenciálműve, amely lehetővé teszi az autó számára, hogy hosszú ideig minden kerekes meghajtó üzemmódban működjön. De a tészta másik két résztvevője meglepődött: úgy tűnik, hogy pontosan ugyanaz a jégpályák, mint a két korábbi autó, de ha a tervezési jellemzőkről beszélünk ... Kezdjük azzal a ténnyel, hogy a Mitsubishi Pajero III -nak nincs kerete - Egy igazi SUV kötelező tulajdonsága. Pontosabban, ez, de nem ugyanaz, mint a két korábbi modell, a hagyományos szivacs létrák helyett, ez az autó integrálódik a testbe. Kiderül, hogy tömegesen megtakarít, további hely a kabinban és az alsó súlypont - ennek eredményeként javul a kontrollálhatóság. Az összes kerék felfüggesztése független, ami szintén ostobaság a SUV számára, bár minden más, mint a felnőttek, az összes kerekes meghajtót, a demultiplier és a differenciális zárakat csatlakoztatja. A Pajero III -nak a legkiválóbb átvitele van az egész négynek, amely lehetővé teszi, hogy folyamatosan lovagoljon mind a hátsó, mind az összes kerekes meghajtó üzemmódban, és akár blokkolja a középső differenciált, hogy legyőzze a legbonyolultabb szakaszokat. Az American Jeep Grand Cherokee nem büszkélkedhet ugyanolyan magas technológiai szinttel, mint a japánoké, mindazonáltal a tervezés szerint ez a nemzeti csapat csapata is - a hagyományos és innovatív megoldások szimbiózisának is. Először is, a Ráma Grand -nak sem van hagyományos értelme - mint például a Pajero -ban, integrálódik a testbe. Állandó mindenkerék -meghajtóval rendelkezik, redukáló fogaskerék és a nyomaték elosztási rendszere van a kerekek között, automatikusan átvive a nyomatékot a kerékre, és a legjobban tapad az úthoz. De medálok, igazán ostobaság -függő gerendák, mind elöl, mind hátul. Valójában ez egy nagyon furcsa kombináció: a hordozótest és a függő medálok, amelyek több, mint terepjáró, nem megfelelőek. De ezek az amerikaiak, még a legdrágább autókban sem kerülnek semmibe, hogy archaikus, de olcsóbb megoldást a termelésben. Amelyet egyébként sok amerikai modellben, köztük a Cadillac -ban is megfigyelhetünk. Természetesen az inkonzisztens dolgok ilyen kombinációja nem vezetett semmi jóhoz: a független medálokkal, legalábbis előtte, a Grand Cherokee sokkal jobban viselkedik, és a kényelem nagyságrendű lenne.
 
***
 
Éppen így történt, hogy mindenki különböző időpontokban érkezett a nyájba: az autopanoráma srácai az amerikaiakhoz mentek a kőbányába, és két Mitsubishi kódjaiba kellett becsomagolnunk. És érkezéskor a talált kép emlékeztette a mai Apokalipszist: az út mentén és az út mentén, a talajfelhők a közúti karácsonyfákon és nyomokon, mindenhol a csúszó kerekek nyomai. Úgy tűnik, hogy az egyik amerikai már sikerült bemutatnia fiatalos merészségét: csak egy hatalmas autó tud ilyen gondatlanul lovagolni. Tehát ez az: A Chevrolet Tahoe króm szakaszaiban halom homok adjon ki egy hősöt, aki fél karriert szántott. Ennek ellenére egy nyolc hengeres motorral és a hátsókerék-meghajtón! Általánosságban elmondható, hogy a Chevrolet Tahoe a legszínesebb és lenyűgözőbb. Kétségtelen, hogy egy igazi amerikai - óriási dimenziók, sok króm - ne legyen dokkoló az autókban, hogy kitalálja, hol készül ez a gép.
 
És furcsa módon, meglehetősen magas műszaki szinten készül: az átviteli módok megváltoztatásához, a hátulról az összes kerekes meghajtóra váltva, a panelen lévő gombok, nem pedig a karok, mint a japánban, és az AutoTrack rendszerben. Lehetővé teszi, hogy legalább az egész télen lovagolhasson az összes kerekes meghajtóval. Maga a rendszer határozza meg a hátsó kerekek csúszását, és ha a sebességváltó mindenkerék -meghajtó üzemmódban működik, automatikusan összekapcsolja az első tengelyt, növeli a stabilitást és a kereszt -országot. Ezután, amikor a gép normál üzemmódban mozog, az első tengely kikapcsol, amíg a következő csúszáshoz nem kerül. Ez a módszer kényelmes, mivel lehetővé teszi az üzemanyag megmentését, mivel valójában csak a hátsó kerekes meghajtó, és az elülső rész csak bizonyos pontokon van csatlakoztatva. Karrierje során minden, amint összeesküvés volt, csak a hátsó kerekes meghajtó módban ment Tahoe -ba: csak nagyon sok benyomás van! Dima Novitsky, az Avtopanorama Espert, felhívta a gombot, hogy bekapcsolja a hátsó kerekes vezetést az örömforráshoz - amikor megnyomja, az izmos Taha gonosz és szigorú szuperautóvá válik. A hosszú áramló gázpedált a padlóra nyomja, és az erőteljes 5,3 literes motor azonnal eltöri a hátsó kerekeket a csúszásba, így egy hosszú vonatot hagy a gép mögött. A hátsó kerekek azonban szó szerint bármilyen okból betörnek a csúszásba: kicsit megnyomtam a pedálra, és hátulról halljuk, hogy a kerekes boltívekben rozsdásodott a homok minden irányba repülése. Valószínűleg a tesztelt autóban olyan gumiabroncsok voltak, amelyeknek túl univerzális futófelülete van - sem a földön, sem az aszfalton nem tudták biztosítani ezt a izmos SUV -t, amely megfelelő mértékben tapad az úthoz. De nekik köszönhetően egy nagyon látványos chevrolet tahoe -t lovagolhat, mintha egy rally subaru impreza -nál: csúszással, rajongóval áthaladva, stb. A helytől kezdve a rallyra emlékeztet. Kétségbeesetten csúszva, Tahoe megcsinálja a szigorúságot, és arra kényszeríti a sofőröt, hogy állítsa be a ugrást, megakadályozva, hogy az autó átforduljon az úton.
 
Ha minden rendben van az idegrendszerrel és a vezetési élményekkel, megpróbálhatja ezt a szörnyet látni, hogy látványos sodródásban hagyja el a helyet: egy boksz, az autó könnyen szinte oldalra halad. A fordulatokon is átjuthat, még az aszfalton is. A gáz kiürítéséhez és az éles, még azt is mondhatjuk, hogy a tahu kormánykerék provokatív mozgása megfelel a hátsó tengely mély csúszásának. Ha ebben a pillanatban bátorságod van arra, hogy hirtelen hozzáadjon gázt, elegendő sebességet ahhoz, hogy gyorsan és egyértelműen kidolgozza a kormányt, és megtapasztalja, hogy oldalra lépjen a fordulóba, egy nagyon sápadt és rémült barátnő szemében, örökké őrült Max marad. Vagy most örökre, egy jó srác az összes ismerős emlékére, ha nincs elég a fenti tényezőkből: nem mindenkit kapnak, hogy csúszjon egy két tonnás bálnán, és ne felejtse el a magas központot gravitáció. Még mindig nem érdemes flörtölni ezzel a SUV -val a hátsó kerekes meghajtó módban: ez nem Sportkup, és az ilyen trükkök egyértelműen terhet jelentenek számára. Ismét a gumiabroncsok mögötti fékezési távolság nagymértékben meglepheti Önt, valamint az előtted megállt sofőr - mindig másfél távolságot kell tartania készletben.
 
De a Chevrolet Tahoe -ba való utazás nyugodt - a legnagyobb öröm. Az autó nagyon puha, csendes, kényelmes, tágas, és nagyon megértem azokat az amerikaiakat, akik ilyen utazási autókat vásárolnak - ez csak egy nagy luxus furgon lehet. A magas leszállás azonban érezheti magát: az úthullámokon az autó oldalról a másikra mozog, és arra kényszeríti az utasokat, hogy szinkronban bólintjanak a fejükre. De ez nem annyira észrevehető, főleg mivel az elegáns bőrszékekben a tahoe -t minden rezgést szüneteltetnek. Még akkor is, ha elindul -e az útról, az autó halkan ingadozik, anélkül, hogy hangot továbbítana a szalonba. Személy szerint nem igazán tetszik: miután játszott, kihagyhat egy komoly akadályt. Sőt, az előrejelzés áttekintése nagyon specifikus: egy hatalmas motorháztető miatt öt méteres vak zóna alakul ki a gép előtt, ezért az akadályok bonyolultságának távolról, amikor ez valóban nagyon nagyon, ki kell értékelni nehéz figyelembe venni.
 
Egy másik amerikai nem sokkal jobb - Jeep Gran Cherokee. Arra is hajlamos, hogy sodródjon a hátsó tengelyen, bár nem olyan kiejtésű, mint Tahoe. Úgy tűnik, az állandó négykerék-meghajtás miatt: sok autó stabilizálódását segíti, így Frank Skid-t csak nagyon nagy sebességgel kapják meg. A keményfüggő szuszpenziók jelenléte elöl és mögött szintén nem növeli az előnyöket a Grand számára: az aszfalton nagyon reagál az összes dudorra, a test lengésével és nagyon rezegve. Az utakon kívül az eltartott medálok sokkal jobban érzik magukat, köszönhetően nekik, ahogy a kívánt módon haladsz. Ahol Tahoe akadályt gyakorol, és azzal kockáztatja, hogy az akadályon lévő raklap védelme miatt ütközik, a Grand Chrikee egyszerűen leáll - ha gázt ad hozzá, akkor hallhatja, hogy a kerekek néha elszakadnak a földről. A függő szuszpenzió minden esetben a legalacsonyabb elem, tehát az összes csapás rajta van. Logikus lenne a rugók rugalmas elemének tekinteni, mint a valódi, profi SUV -ként, de akkor a Jeep Grand Cherokee túlságosan lakásnak bizonyult volna - a rugó mindenesetre merevebb. Igaz, hogy emlékeztetünk a terhelés -hordozó testre, még egy továbbfejlesztett keretbe is, amelybe beépítették, nem akarok tovább lovagolni a -utat -soha nem tudhatod mit.
 
És mi van a japánokkal? A Pajero család, mint mindig, a tetején van. Hagyja, hogy ne hozzák létre az elviselhetetlen benyomásokat, mint például Tahoe, hanem az erő erőssége szempontjából meghaladják azt. A PaJero III. A Design szinte parketta valójában az egyik legfejlettebben kívüli modell, amely szintén jó futási tulajdonságokat kapott bónuszként, szinte az aszfaltmodellhez. Mint Tahoe, ez a japán gazember egyaránt hátul és az összes kerekes meghajtón is lovagolhat, időkorlátok nélkül. Van egy kemény összes kerekes meghajtó üzemmód, amelyre egy blokkolt, interdessual különbség van, ha szükséges, bekapcsolhatja a csökkentett sebességváltót, és aktiválhatja a hátsó inter -axle -differenciálmű rögzítését. Ennek eredményeként kiderül, hogy a Mitsubishi Pajero III abszolút bajnok az egész kvartett között. Egy ilyen arzenálral versenyezhet a Toyota Land Cruiser vagy akár a Range Rover -rel.
 
A rallymaratonokban való részvétel során felhalmozódott tapasztalatok lehetővé teszik a Mitsubishi számára, hogy egyedi autókat készítsen. És hagyja, hogy ne menjen olyan lágyan, mint az amerikaiak, valójában a Mitsubishi Pajero a leginkább elfogadható lehetőség a vásárláshoz. Ez nem olyan Glutton, bár a 3,5 literes motor étvágya szintén nem gyenge: sokkal kompaktabb méretű, és ami a legfontosabb: sokkal kiválóbb minőségű, ha egy japán összeszerelés. Az egyetlen, de az úton történő viselkedésének tulajdonítható: független medálokkal rendelkező autó számára a Pajero még mindig kissé durva. Jól fog irányulni, bár a legjobb, ha ezt az autót teljeskerék-meghajtó módban szélsőségesek: a pokoli keverék a három ajtós változat nagyon rövid alapjából és egy 3,5 literes motor teljesítményéből nagyon éles. Kissé túl messzire mentem a gázzal, és hátulról egy vonat emelkedik fel - az autó csúszik. Sőt, nem működik a csúszás játékában, mint a Tahoe -nál: az éles kormánykerék és a viszonylag merev medálok ellenére, amelyek hüllő stabilitási stabilizátorokkal rendelkeznek, sokkal nehezebb az autót a csúszásban irányítani. Bár ha ott van egy szerelő, az autó valószínűleg engedelmesebbé válik: a gép túlterjedt a gáz hozzáadásához, és egy földúton nagyon nehéz ellenőrizni a hátsó kerekek lebontásának pillanatát. Adj egy kis gázt - az autó lassan lovagol, adj még egy kicsit -, és ez már csúszik. Sokkal könnyebb az összes kerekes hajtásnál: nincs papucs, nincs sodródás, élesség. Csak magához megy, és nem figyel a bevonat minőségére. Még a tiszta jégen is egy ilyen gépen nyugodtan mozoghat.
 
De a Mitsubishi Pajero Sporton, annak ellenére, hogy az összes kerekes meghajtó jelenléte, nem fog működni olyan megbízhatóan szeptember -márciusig: a sebességváltó kialakítása nem engedi, hogy hosszú ideig a csatlakoztatott elülső híddal lovagoljon. Az első tengely csatlakoztatásakor szigorú kapcsolat alakul ki a hidak között, a nyomaték eloszlásával 50/50 arányban. Vagyis az elülső és a hátsó tengely kerekeinek, amelyek ugyanazon energiaadagot kapják, ugyanolyan távolságot kell megtenniük. De ez csak akkor történik meg, ha az autó egyenesen mozog - a kerekek ugyanolyan sebességgel forognak, és ugyanazt a távolságot haladnak át. De ha az autó megfordul, vagy ami még rosszabb - megfordul, az inkonzisztencia kezdődik - az első kerekek több távolságot haladnak át, mint a hátsó. De a nyomaték egyenlően oszlik meg, ami azt jelenti, hogy a kilométernek pontosan ugyanaznak kell lennie. Mit kell tenni? Haladj egyenesen! Természetesen egy vicc, de egy kemény elülső meghajtóval, amely ehhez kapcsolódik, a legjobb. A fordulóban a hátsó kerekek, amelyek áthaladtak egy kisebb távolságon, és ezért felesleges nyomatékkal rendelkeznek, kénytelenek csúszni, és a sebességváltót feszültségre kényszerítik. Sőt, ezt mindenképpen megteszik, függetlenül attól, hogy folyékony szennyeződések a kerekek, a hó vagy a száraz aszfalt alatt. Ahogy önmaga megérti, a hátsó kerekek rendszeres kényszerített összecsapásai nem adnak hozzá erőforrásokat, sem a gumiabroncsokat, sem a motort, amely kénytelen a hátsó kerekek csúszására kényszeríteni. És ezért van minden egyes SUV -ban, ahol egy szigorúan csatlakoztatott elülső híd van egy kiemelkedő helyen, van egy utasítás, amely emlékezteti az összes kerekes hajtást csak szélsőséges esetekben és csak csúszós területeken. Karrierje során a Mitsubishi Pajero Sport nagyon magabiztosnak érezte magát: ha szükséges, a hátsó kerekeket könnyen elcsúsztathatták az elsőhez képest, és ez nem okozott feszültséget a sebességváltó számára. A kényelem szempontjából a sport alacsonyabb volt a tészta minden résztvevőjével szemben, különös tekintettel az amerikaiakra: a medálok nehézek, a kanyarok tekercsei nagyok, és a vertikális, széklet leszállás nem járul hozzá az aktív pilótahoz. Noha érdemes megjegyezni, hogy az osztálytársak körében a Pajero Sportot az egyik legtöbb sportnak tekintik: a leszállást a versenytársak háttere ellenére továbbra is normálisnak, még az utasnak is. Általában véve, a túlzott szerénység ellenére, a Mitsubishi Pajero Sport szintén nagyon érdekes lehetőség a vásárláshoz: ez a legolcsóbb, a legkényelmesebb, míg a szalon sokkal tágasabb, mint a Jeep Grand Cherokee.
 
Itt, általában, és mindazt, amit el akartam mondani négy crooks -ról, amelyet a karrier során teszteltek. Az autopanorámában láthatja ennek a tesztnek a videó verzióját, és megnézheti, hogy ezek az autók mennyire különböznek egymástól.
 
Szöveg: Pavel Kozlovsky és Sergey Mitskevich
 

Forrás: Auto -Gazeta/N 42 (388) kelt, 2002.01.27.