Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 szedán

Variáció

Biztosak voltunk abban, hogy az előző számban szereplő cikk után nem kellene hosszú ideig visszatérnünk a Honda Civic Cars -ba. De itt kiderült, hogy három évig már a piacon szokatlanul módosították ezt a népszerű modellt, és nem érhetők el a nem elérhető variátor, mint ellenőrző pont. Mindig számunkra úgy tűnt, hogy a variátor az alacsony erőű berendezések tételében van: például motoros szánok, vagy nagyon kicsi autók, mint például a Subaru Justy (Motor #1, 1996). És itt van a polgári, természetesen nem limuzin, de nem nevezheti morzsának ...


Azonnal kérdések merültek fel, hogy miért? Miért kellene előállítania a tömeges autó újabb egzotikus változatát? A variátor olyan jobb, mint egy géppuska, amelyen a világ fele meghajt? Elméletileg jobb, de a gyakorlatban? Megpróbáltuk megválaszolni ezt a kérdést, összehasonlítva ugyanazon gépek viselkedését a különböző dobozokkal a Variator (VKPP) és az automatikus (automatikus sebességváltó) által. A halom előtt úgy döntöttek, hogy egy autót készítenek egy kézi dobozgal (kézi sebességváltó).


Valójában a mechanikus, nem elszámoltatás nem új termék, hanem a múlt században ismertek. Az ilyen típusú első súrlódási mechanizmusok két egymásra merőlegesekből álltak a lemezek érintkezésében, amelyek közül az egyik ugyanakkor a motor lendkerékének szerepét játszotta, a másik pedig egy bőr peremével felszerelt. A pedálon keresztüli meghajtott tárcsa a réselt tengely mentén mozogott a középső lemez középpontjáról, miközben állandó elkötelezettséggel, míg a sebesség nulláról maximálisra változott. Ez a mechanizmus felváltotta mind a tengelykapcsolót, mind a hátramenetet.


Az ilyen minták nagyon kényelmesek voltak a munkában, de csak alacsony erőű berendezésekhez alkalmasak voltak, és nem különböztek egymástól a tartósságtól, ami más megközelítések keresésére kényszerült. Tehát egy ék -reproach -variátor jelent meg. Az egyik első ilyen mintát a DAF holland cég mérnökei készítették 1959 -ben.


A mikrohullám, amelyen ezt a sebességváltót használták, 600 kg -ot tettek ki és 590 cm -es kocka motorral rendelkeztek. és 19 lóerő kapacitással (4000 térfogat/min.). A pillanatot a centrifugális tengelykapcsoló és a kúpos sebességváltó átcsomagolása két pár szíjtárcsához továbbítottuk, amelyet ékszíj kötött össze (mindegyik gőz kiszolgálta a vezető kerékét). Mindegyik szíjtárcsa két lemezből állt, amelyek el tudtak mozogni és egymástól mozogni, ezáltal megváltoztatva a működő átmérőjét, és ennek megfelelően az általános sebességváltó arányt.


A lemezek mozgásának irányítása meglehetősen ravasz volt. Az autó sebességének növekedésével a centrifugális szabályozó elmozdította a meghajtó sztárság lemezeit, ezáltal növelve annak átmérőjét és csökkentve a sebességváltó arányát. A vákuumhenger lemezekre hatott, ami megváltoztatta helyzetüket az abszorpciós kollektorban lévő vákuumtól függően, amely megfelel a fojtószelep helyzetének. Ezenkívül a szíjtárcsák helyzete az autó ellenállásától függően megváltozott, azaz útviszonyok.


Annak ellenére, hogy a víz és a szennyeződések behatolását lehetővé tették az energiaátvitel kedvezőtlen körülményei, a DAF garantálta az övek működését 30 ezer km -re ...


A közelmúltig a változók fő hátrányai a nagy nyomaték és a viszonylag rövid szolgálati élet áthelyezésének lehetetlensége volt. A helyzet radikálisan megváltozott, miután a Van Doorn átvitel (Holland) megbízható tányérfém -övet hozott létre. Ezt követően a végtelen variátor már csak alacsony erő -mechanizmusok sorsát jelentette, és egyre erősebb motorokkal kezdett megjelenni az autókon.


Egy ilyen övet a nem elérhető multi -matic variátorban is használják, amelyen a Honda tíz évig dolgozott. Az öv egy 1,5 mm vastag acél trapézlemez -készlet, két acél között rögzítve, szalaggal bezárva a gyűrűbe. A Honda Civic VKPP -t 140 nm -es nyomatékkal felszerelt. A sebességváltó aránya simán változik 2,47-0,457 tartományban. CVT Control Tiszta elektronika. A vállalat azt állítja, hogy a sebességváltó arányának tökéletes kiválasztásának köszönhetően az egyes helyzetekben és alacsony veszteségek az átvitelben, a kézi sebességváltó veszteségeihez közel, a városi körülmények között a variátor az alacsonyabb üzemanyag -fogyasztás 15% -át biztosítja, mint az automatikus sebességváltó.


A formatervezés tartósságát bizonyos mértékben igazolja az utasítás, amely a futás első 200 ezer km -jét javasolja a CPSU folyadékának megváltoztatására.


A vizsgált VKPP egyik jellemzője, hogy a másodlagos sebességváltó tengelyére telepített nedves, többszörösen elviselhető tengelykapcsolót használják. Tengelykapcsoló -mechanizmusként működik, és elismeri, hogy más hasonló mechanizmusokkal (különösen automatikus sebességváltóban használják), a súrlódási lemezek meghosszabbított csúszása. Az elektronikus vezérlés és a multi -ti -többszörös kapcsolódás kombinációja ugyanolyan simaságot biztosít a mozgás és a kis sebesség kezdetén a közúti forgalmi dugóban, valamint az automatikus sebességváltó automatikus sebességváltóját.


A Honda által megadott CPSU dinamikus mutatói magukért beszélnek: 400 méter távolságra, amikor egy helyről gyorsulnak, egy variátorral rendelkező autó meghaladja a géppuskát és a mechanikát, 1,7 és 0,1 másodpercig, illetve 0,1 másodperc -


A CPSU érdekes jellemzője az a képesség, hogy vészhelyzetben dolgozzon, az elektronika részvétele nélkül. Ha az agy hirtelen megtagadja, akkor csak leválasztania kell tőlük az elektromos csatlakozót. Ebben az esetben a szíjtárcsák olyan pozíciót vesznek fel, amely megfelel a overdrive módnak, és a helyről érkező érintés és a gyorsulás csak a tengelykapcsoló csúszása miatt történik Olajszivattyú, és ezért a motor fordulatszámán.


Vicces, hogy a sürgősségi módban a visszafordítás sebessége növekszik, és ebben az esetben az autó elméletileg ugyanolyan sebességgel diszpergálható, mint az előrehaladáskor (a VKPP normál működésével a variátor szíjtárcsák mozgásában maradnak. a legnagyobb sebességváltó arány helyzete).


Ebben az esetben ugyanazok a gépek, amelyek elsősorban a motorok azonosítása, a testtípusok nem játszanak ilyen fontos szerepet. Gyorsan világossá vált, hogy nem lehet teljesen azonos motorokkal rendelkező autókat találni, mivel csak egy speciálisan felzárt (a maximális nyomaték forradalmának csökkentése érdekében) a Variator verzióra helyezik). 1,6 liter. Azonban 1,5 liter motorokkal kellett vinni az autókat, azonban a Variator Civic motorjának energiája szempontjából nem különböztek egymástól, és a nyomatékban kissé alacsonyabbak voltak. Az összes motornak elektronikus multipontú injekciója volt, hengerenként négy szelep volt, és a gázeloszlás fázisának forradalmaitól függően megváltozott.


Előttünk egy ezüst három, háromszögletű ferdehátú a CPSU -val, ott kell vezetni a város körül, az automatikus és mechanikus sebességváltóval rendelkező autók ott várnak ránk.


Külsőleg a doboz vezérlésének fogantyúja olyan, mint egy szokásos gép, ugyanaz a padló kar, amelynek T alakú feje van. És a megnevezések ugyanazok: P (parkolás), R (hátsó átjáró), N (semleges), d (mozgás), s (sport), l (alacsony). A tengelykapcsoló -pedál természetesen hiányzik. Az üzemmódok átváltása, amikor az autó előrehalad, útközben hajtják végre, míg csak az elektronikai algoritmus megváltozik (ez nem hozhatja ezt a variátor bomlásához).


A fogantyú a P helyzetben van, egyébként a gyújtási zár kulcsa nem helyezhető el (és nem húzza ki), de a motort P vagy N helyzetben indíthatja. Eddig minden a szokásos módon. A Variator Box aktiválásához, a gyorsító felszabadításához lépjen a fékpedálra, majd a VKPP karon lévő bilincsgomb megnyomásával helyezze át a kívánt helyzetbe. D. D. mód ...


Azonnal esik a parafaba. Az autók alig szövnek, gyakran egyáltalán megállnak. Nagyon elfogadható pihenni, bekapcsolni a zenét ... csak a láb működik kissé a féken. Ha elengedi, a Civic kényelmesen halad előre. Az automatikus sebességváltóval rendelkező autóhoz képest bármilyen különbség még nem észlelhető. A doboz karjának manipulációit úgy készítik, hogy mindent nagyon hasonlóan nézzenek meg az automatikus vezérlésnél, ezen felül a kiválasztott mód hasonlít a műszeres pajzshoz.


A következő lámpa után lehetősége volt felgyorsulni, majd meglepetés kezdődött. D módban, körülbelül 40 km/h sebességgel, a forgalom a fordulatszámmérő bizonyságának megfelelően mászik fel, majd a nyíl 2000 fordulat/perc. És a gáz további hozzáadása nem befolyásolja azt. Sőt, amint az autó sebessége stabilizálódik, a forradalmak kissé esnek, a motor gazdasági módba kerül, ahogy a jelzőfény tájékoztatja. A gázpedál felszabadulásakor a motort gátolja a motor, amely a mechanikus sebességváltó esetében gyakori, de nem mindig található az automatikus dobozban lévő gépekben.



Úgy érzi, hogy egy kocsi vezetése annyira függ a gép sebességétől a gázpedál mozgásától. A variátor összes művelete kifogástalan, nincs késés és belső kapcsoló (néhány automatikus gépre jellemző).


Elmegyünk a külvárosi autópályára, és megrázhatsz. Útközben átvittem a választót az S helyzetébe, és megnyomom a gázpedál padlóját. A Tachométer nyílja szinte azonnal ugrik a 6500 térfogat/min. (Maximális teljesítmény -forradalmak), míg a szíjtárcsák megtartják a legmagasabb sebességfokozatot, amíg a gép 60 km/h -t nyer, és csak után (változatlan motor fordulatszámmal), a variátor átmérőjével kezd játszani. A gyorsulás dinamikája csak őrült. Élvezi a gyorsulást, és a szeme előtt egy vékony fémszíj a szíjtárcsák között tudatalatti vár: hamarosan csúszni kezd, vagy teljesen felrobbant ...


A városon kívül két másik civil, különböző színű (hogy ne zavarjuk): egy piros szedán, négysebességű automatikus sebességváltóval, fekete, 5 sebességes kézi sebességváltóval. Közvetlen összehasonlítással az elsődleges diagnózisunkat a dinamizmus megerősítette, a variátorgépet az első száz méternél nemcsak automatikusan, hanem mechanikus is berendezték. Ennek azonban az automatikus sebességváltó és a kézi sebességváltó és a kézi sebességváltó átviteli kapcsolatok átadási értékeinek mérlegelési jogkörének kell lennie -


Annak megértése, hogy szokásos körülmények között a variátorral és a jó automatikus autók viselkedésének különbsége nem lehet nagyon észrevehető, megpróbáltunk egy rendkívüli helyzetet provokálni. Javasoljuk, hogy a jégplatform, amelyet a ragyogásnak címkéztek, mozogjanak a helyről ... a legfinomabb forgalomban, természetesen a kézi sebességváltóval ellátott autó kissé tévedésbe kerül a tengelykapcsolóval vagy a gázpedálral, És a kerekek csúszni kezdtek. A gép és a variátor zökkenőmentesen vitte az autókat a helyről, érdemes elengedni a fékpedált. De ha a sofőr mindazonáltal megsimogatta, akkor ezeket a dobozokat tévesztették a kerekek csúszásához.


A csúszós úton a biztonságos vezetés természetesen hozzájárul a motor általi fékezés lehetőségéhez. Világos prioritás van a kézi sebességváltóval és a VKPP -vel rendelkező autók esetében. A Honda automatikus doboza szintén lehetővé teszi, de nem minden módban.


A három gép alvázának identitása lehetővé tette a vezérlés kényelmének értékelését a dobozok jellemzői fényében. Itt a mechanika tiszteletreméltó harmadik helyet kapott, mert állandó figyelmet igényelt. A gép és a variátor lehetővé tette, hogy teljes mértékben elfelejtsék az átvitelt, és összpontosítsanak a kormányzásra, ám a CCP All -Union kommunista pártjának tevékenységei logikusabbak voltak. A csúszós bevonaton egy megrázkódtathatatlan ABS megakadályozta, hogy koncentráljon, amely időnként megpróbált segíteni a vezetőnek, ám a variátor mégis úgy tűnt, hogy az automatikus sebességváltó és akár a mechanika is.


Tehát a mutatók teljessége szerint a győzelem a Civic -et egy variátorral, a Civic -szel, az automatikus sebességváltóval nyerte meg a második helyen. (A sportolók mechanikus dobozokhoz való csatlakozói minden bizonnyal vitatják az autó utolsó helyét a kézi sebességváltóval. De a Honda Civic egy rendszeres autó a város számára, és ebben az esetben a kézi sebességváltó, amely állandó manipulációkat igényel a City szlalomban, kar által készített szlalomban És a tengelykapcsoló, a legkevésbé kényelmes, amit mondanak. Ezen felül emlékeztetünk arra, hogy az autót csak a halomhoz vittük.)


A variátor előnyei az automatikus sebességváltóval összehasonlítva a jobb dinamikus tulajdonságok és az autó gazdaságának, a motor fékezésének lehetősége, konstruktív egyszerűség. A hátrányok között szerepel a vontatott pótkocsi tömegének korlátozása, az alacsonyabb maximális sebesség és a legfontosabb a termék újdonsága, ezért még nem állnak rendelkezésre elegendő adatok a megbízhatóságról és a tartósságról. Az autó kényelme, amely szerint az első 200 ezer km -es futásnak csak a CPSU folyadékának megváltoztatásához szükséges. A variátor kontrollnyitását több tízezer kilométer után az öv és a szíjtárcsák látható nyomai hiánya mutatták ki. És mi fog történni, mondjuk, 300 ezerben?


Most az árról. Az összes gép felszerelése megközelítőleg azonos a lehető legfeljebb közel, ezért sokkal drágábbak, mint az alapvető verziók. A közvetlen összehasonlítás nehéz, de egyértelmű, hogy a variátor valamivel drágább, mint a géppuska.


Hatchback variátorral 21,900 USD


Szedán géppuskával 21,600 USD


Szedán mechanikával 20,600 USD


A CPSU és az automatikus sebességváltó karbantartása a munkafolyadékok periodikus cseréjére redukálódik. A folyadékok különböznek, de az ár egy (kb. 19 dollár / liter). 3,9 liter öntik a CPSP -be, és az automatikus sebességváltóban 2,7 liter. A variátor flip cseréjét 45 000–70 000 km futás után hajtják végre, a gépen 40 000 km-en. Az eljárás költsége ugyanaz a 20 dollár. Választ ...
 
Alexey Strelkov
 

Forrás: Motor magazin [03/99]