Teszt meghajtó Ferrari FF 2011 óta Coupe

Koktél fél citrom zöld

Természetesen nagyon furcsa. Furcsa, hogy az autó újságírójának teljes gyakorlatához, és ez több mint harminc éve, soha nem ültem a Ferrari kerék mögött. Minden volt: Magnificent sport Porsche, őrült Lamborghini, Koenigsegg Musculus és egzotikus Pagani, és még most is, akik már a BOSE (nem segítség nélkül oroszok) Tiszta angol TVR-ek Igen, minden volt, de a Ferrari nem volt egyedül ! Megértem, hogy általában a világ tisztességtelen. De a szabály az, hogy kivételek voltak. És december elején F. nap jött. És pontosabban FF. A pálya Tushina először Oroszországban lehetett megkóstolni ezt a koktélt teljesítmény, hangszóró, sebesség, kényelem, a stílus és a presztízs.

A Wikipedia rövid áttekintésével kezdem
Ferrari FF (FF eszközök Ferrari Four, azaz négy helyen és a négy kerék vezető) Grand Class autó turizmus. A hivatalos bemutatás 2011. március 1-jén zajlott le a Genfi Motor Show-ban. Ebben a modellben két alapvetően új a Maranello funkciókban előállított autók esetében ez az első Ferrari All-Wheel meghajtó, és az első szuperkocsi ilyen testben. Az Atelier Carroteria Pininfarina s.p.a fejlesztőjei. Kiválasztott egy háromajtós kerekes meghajtó szuperkarra. Az ilyen test kényelmesen biztosítja a kabin átalakulását stílusos megjelenéssel. Ferrari FF kell a Ferrari 612 Scaglietti Shift.

A maximális sebesség FF 335 km / h, a dinamika 100 km / h - 3,7 másodpercig. Ferrari FF pozícionálja a leggyorsabban összkerék-meghajtású autó a világon. A modell neve, FF, Ferrari világossá teszi, hogy ez az autó praktikusabb, mint elődje, mint elődje 612 Scaglietti: A teljes meghajtó rendszer lehetővé teszi, hogy magabiztosan vezethessen FF-t nehéz időjárási körülmények között, és négy hely már elég ahhoz, hogy fontolja meg az FF Utilitárius autót .

A Ferrari FF a legnagyobb motor a térfogat, valaha is előállított légköri (nem jelentett) V12 működési kapacitása 6,3 liter. Ez az egység 660 LE kapacitással rendelkezik. (485,4 kW) 8000 fordulat / perc és nyomaték 683 nm 6000 fordulat / perc.

Az FF 7-fokos robotos DCT-átvitelt tartalmaz kettős tengelykapcsolóval, hasonlóan a Ferrari California és a Ferrari 458 Italia értékével.

Az új teljes meghajtórendszert kifejlesztett és a szabadalmaztatott Ferrari-t 4RM-nek nevezik. 50% -kal könnyebb, mint a szokásos hasonló rendszer, és a legjobban a négy kerék mindegyikének nyomatékát továbbítja.

Egyetértenek abban, hogy az információ lenyűgöző. Annak érdekében, hogy becslése az adrenalin szintjének a vérem előtt, két további tényt fognak tájékoztatni. Először is, az ár a FF Oroszországban kezdődik 380.000 euró, másrészt pedig előtte a teszt én aláírt egy mini-szerződést, amely az összes kárt okozott a vizsgálat során autót, azt kompenzálja a saját zsebébe! Azonnal eszébe jutott egy karcolás a védelmet a TVR raklap, amelynek ára öt évvel ezelőtt a Top Gear, ahol majd feldolgozzuk, a $ 800.

Valamilyen oknál fogva úgy gondolják, hogy az All-Wheel Drive Ferrari egy Movieton. Nem tudom, honnan jött, de teljesen nem értek egyet vele. Éppen ellenkezőleg, egy modul, függetlenül attól, hogy egy szuperkocsi vagy bármely más autó számomra sokkal szervesebbnek tűnik, mint a monotrium. Annak érdekében, hogy az FF eredetileg az én ízlésemben volt. Itt vannak az érzéseim.

Egyszer a székben azonnal értékeljük a kényelem szintjét. Még akkor sem kényelmesen, ha megérted, hogy ebből a pillanatban az autó részévé vált. Ön beülteti. Te, ő, és ő te vagy. A kezek maguk a kormánykerékre esnek.

És itt érted, hogy az FF nagyon közeli relatív F1. Nevezze meg a kormánykerék multifunkcionális, ez semmit sem mondhat. Kulcsok a hubon bekapcsolva a forduló jelek; a bal gombok kényszerítették a lengéscsillapítók és a motorindítás jellemzőit; A kerékrögök felett lopás fogaskerékszirmok; A Monettino jobb oldalán a hó, az eső, a kényelem, a sport és a mindenki ki van kapcsolva; Ott a kulcsokat a háztartás és a fény vezérli.

Természetesen szép, de szükség van egy ilyen koncentrációra. Oké, írja le részletesen az autót, a részletekbe, nincs értelme. Könnyebb bővíteni azokat az emberek értékelését, akik nem 10 percet teszteltek, és legalább egy egész napot. Meg tudom határozni, hogy csak az FF megfelelőségét hozza létre. Azaz, ha ez egy csoda, mint egy szimbiózis sportkocsi, szuperautó és Puttar, akkor csak sikerül megérteni, hogy mennyit sikerült srácok Marannello. Ebben az esetben feltétlenül nem érdekel, hogy az autó hülye. Fontos számomra, hogy megértsem, mit tud.

Úgy vélik, hogy a négykerék-meghajtó és a jól megalapozott sportkocsi koncepciója összeegyeztethetetlen egymással. Furcsa. Amikor 660 ló van kitörve, akkor csak négy kerék legalább valahogy megvalósíthatja hatalmukat.

Külön-külön a kezdetről. Az elhúzódó motorok sajátossága az, hogy hihetetlenül érzékenyek. Ha rákattint a gázpedálra, akkor a teljes érzés jön létre, hogy a motor felrobban. A reakciója gyorsabb, mint az idegimpulzus sebessége, amely az agy jobb lábának ujjáiról származik. Más szóval, ez gyorsabb gondolatokkal történik!

Tehát a kezdetben az az érzés, hogy egy anti-repülőgép rakétához kötött, amely üldözi a fantom F15-et. Ez az érzés még nagyobb, ha a lounch vezérlés speciális gyorsulási rendszerét használja. A Launch Enable gomb a bal oldali központi konzolon található. Ezzel egyidejűleg felveszi a fék- és gázpedált, az elektronika felismeri, hogy a tető veled ment, és egy rakéta sebességgel szeretne versenyezni, és ha elengedi a féket, akkor van Az összes bél, máj, lép, rövid, az egész máj a gerinchez, majd csúszik a medence területére. Az autó több mint négy másodperc alatt ugrik a 100 kilométeres sebességgel, és anélkül, hogy csökkentené a tempót, továbbra is felzárkózik egy láthatatlan F15, és valahol 10 másodperc elteltével az elülső működtető kikapcsol, mert 200 km / h után mindig kikapcsolt. De ez csak egy negyedik felszerelés, és az összes FF hétben! Nincsenek problémák a túlhajtással. De ez inkább a Duri mutatója, és nem a sportolási lehetőségek.

Elindulok a pályán. Manetonno a sportpozícióban, a robot doboz az automatikus üzemmódban (nem használom a kapcsolószirmokat, mivel a robot jobb, mint én 8 milliszekundum váltani), minden figyelmet az írott útra, a fékezésre és a túlhajtási pontosságra. Minden tökéletes! Semmi sem mondani. Pontosan tudom, hogy mit megyek a hátsó meghajtón, de az elhúzódó bal oldalon, ütötte a csúszós telek, megértem, hogy a domborodás természete az, hogy mind a négy kerekeket sorolunk. És a kapcsolat pillanata teljesen romlott. Lenyűgöző!

Feltételezzük, hogy a sportkocsi címének vizsga tökéletesen történt. Szükségtelen szavak nélkül tegyenek egy kullancsot és a SuperCar oszlopába. Miért? Igen, mert ha csak az FF-ben lefektetett összes technikai megoldást felsorolom, meghalsz a vágyakozásból. És ha hozzáadjuk a számos elektronikus agyak által kezelt valamennyi rendszer, akkor lehet kétséges, hogy mindez lehet lovagolni nélkül hibák. De mindazonáltal mindez megy. És hűvös.

A Pontovról, én is nem látok problémát. Ezt a témát csak egy áron lehet zárni, és semmi további igényt. És az olaszok kialakításával mindenki mindig nagyon egyszerű. Ez már régóta már nem volt kétségbeesett. És utolsó. Én őszintén meglepődött, hogy egy idézet egy sportkocsi. Jellemzően ültető képletek ilyen autók formájában: 2 + 0, 2 + kutya, 2 + 2 gyermek, vagy még ennél is meredekebb 2 + 2, de a mögötte lábak nélkül. Itt a hátsó helyek meglehetősen teljes méretű számítva felnőttek, figyelembe akár 1 méter 85 centiméter, és normális lábak!

Igen, szinte elfelejtettem. Az FF nagyon fontos opció Oroszország számára. Az autó opció 40 mm-rel emelhető! Maximális sebességgel és szabályozhatósággal semmilyen módon nem tükröződik, mivel 40 km / h sebességgel a clearance automatikusan azonos 40 mm-rel csökken.

Most, ahogy ígértem, lenyűgözte Paul Hornel és Sergey Iznomsky benyomásait. A közelmúltban megjelentek a Top Gear Magazinokban és autoresben.

Paul horrrel
Sok dolgot mondtak, hogy az új FF nem lehet valódi Ferrari, mert ez az összkerékhajtás. Állítólag összkerékhajtás megsérti a tisztaságot a front-mérnök sportautók, súlyokat az orr, és növeli a nem kielégítő esztergálás és dults az öröm, árasztja el a bensőséges kapcsolat közted és az első kerekek. Azt kell mondanom, hogy mivel az új FF megjelent, a régi szabályok elvesztették az erőt. Mi hiányzik ez az autó teljes meghajtóval? Pontosan mit veszítesz? Mondd meg, ha tudod, nem vagyok.

De mennyit kapsz! Visszatérés a hegyi úton. Nedves, a földön és kavicsban. Tekintsük, hogy ez az ország autópálya az eső után nyers, a helyek általában, pocsolyák, halmok nedves levelek, és valamilyen módon és szennyeződések. Tekintsük a probléma skáláját? De a Ferrari fedezi. Ha a hátsó gumiabroncsok nem emészthetik a motor energiáját, előrehaladnak előre. Nem csak a postafiók, de néha előre. Az FF megkapja az adhéziót a fékezés fázisai és a forgatás beírása során, és szimulálja a várt tengelykapcsolót. Eloszthatja az energiát két elülső kerékre önállóan: azaz a külső segít az orrát viszont húzni, de ha szükséges, húzza ki az orrát. Ugyanez a rendszer vezérli a hátsó tengelyt, de a differenciálműferrari is segít ott.

De ez nem jelenti azt, hogy itt vagyok az utas. Igen, akkor válthat a manetentbe a hóban vagy nedves, majd az autó teljesen stabil. Lehet, hogy túl korán nyomja meg a gázt egy hófödte fordulóban, és az autó megfékezi saját hatalmát, és a lehető legjobb módon terjeszti. Tehát, hogy gondosan vigye el pontosan ott, ahol irányítja. Csak elképzelhetetlen! (Van egy sor téli gumiabroncs, és kifejezetten megpróbáltam őket a dühös hóban. És ha váltás komfort vagy sport üzemmódban a lengéscsillapítók programozni reagál élesebb, kapcsolja gyorsabb, trackschne-ellenőrzés egy kis ingyen. És több munka veszi a takarmányt, hogy az autó nagyobb valószínűséggel váljon. És mégis teljesen az Ön oldalán marad ...

Cysses az, hogy amikor a takarmány elveszti a kuplung, akkor a túlzott pillanatban megy az első, és csak akkor, ha az első nem megbirkózni, csak akkor az autó is meghal a motor. Ugyanakkor segítségét olyan elegáns és disostrive, hogy néha még mindig nem veszi észre, és írja meg a sikert a fiókjához. Száraz úton, míg a hátsó gumiabroncsok képesek megemészteni az összes hatalmat, semmi sem jön az elején. És hangolod az igazi Ferrari-t.

Az új, 6,3 literes V12 egyenes befecskendező rendszerrel van ellátva az első alkalommal a V12 Ferrari számára. A piros zóna 8200 szédítő magasságban kezdődik a motorhoz nagy munkaszerhelést és közvetlen injekciót. A közvetlen injekció nem csak a hűvös megtisztítja a kipufogógázokat alacsony fordulatszámon, hanem lehetővé teszi a 12,3: 1 tömörítési arányt is, és ez az egyetlen módja annak, hogy összenyomjuk az egész 660 LE-t. Az egyetlen ... a turbina mellett. De ha úgy érzi, hogy a motor relikcse zökkenőmentes transzlációs növekedése és kristály-tiszta válasza, akkor pontosan pontosan megérti, hogy ez légköri! Rendkívül finom hang a közepes forgalomban és a hangos kötélen egy másik jel tetején.

By the way, a pillanat pillanata is lelki egész. A csúcs (682 nm) 6000 fordulatszámot számolt be, de még 1750 fordulat / perc alatt is már több mint 540 nm. És mindig van egy választás több fogaskerekek, attól függően, hogy hogyan szeretné az akkumulátort: \u200b\u200belegáns, gyorsan, drámai vagy irreális. Százszor 3,7 s-ra csinál. És egyébként a hivatalos mutatók azt mondják, hogy ez 25% gazdaságosabb, mint bármely korábbi Ferrari V12. Menő!

A fordulat során a motor a hátsó tengely alapjára váltott. 7 sebességű, kétlemezes tengelykapcsolóval és működik, úgy tűnik, hogy a gondolat sebessége. Vannak egy kis Razdatka és több lemezes tengelykapcsoló mindkét két elülső kerekhez. Fokozatosan, beleértve ezeket a filmeket, az elektronika simán és egymástól függetlenül elküldi a pillanatban, hogy mindkét első kerék. A csomó kompakt, nincs extra kardanov, ezért több hely a kabinban és a hátsó ülések zónájában.

Igen, a hátsó ülések nem olyan tágasak, mint a Panamera Turbo, de a Bentley Continental GT alatt egy másik nagy versenytársává válik. Mindenesetre a közepes növekedés szabad embere szabadon, még akkor is, ha a képzeletbeli ikerem a kerék mögött ül. És igen, az FF sokkal elegánsabb Porsche-t néz ki. Beléptünk: egy nagy táska, sífelválasztás és egy doboz fotodoidokkal, amely nem illeszkedett a nagy szedán törzsébe. Egyszerre! A hátsó ülés különálló, így még mindig van hely a harmadik személy számára.

A hosszú tető őszintén szól az autó céljáról, és az ablakok kialakítása és a csomagtartó ajtajának lejtése ellenére, kompaktnak tűnik bármely szögből. Orr arisztokratikus, alacsony és hosszú. A megkönnyebbülés jól átgondolt, az Aerobave ügyesen hangsúlyozza a designt. Az elülső szárnyak szellőztető lyukak szabályozzák a gép oldalán lévő légáramlást. A hátsó lyukak ugyanúgy teszik ugyanezt, visszavonják a levegőt a kerekek körüli nagynyomású területektől, csökkentve az emelőerőt és tartani, hogy ellenőrizzék a patakot az autó eljuttatásában, vagyis csökkentve a szélvédőt.

Legyen olyan, mint amilyen lehet, és a test nagyon szép, ahonnan nézel. Nem olyan drámai módon, mint mintegy két hónap, de talán a jobb. Aki vadászat folyamatosan séta egy lebegő vörös esőkabátban, a vászon alatt csillogó? És az FF emberek gyakran utaznak, és sokáig. Mert öröm felfüggesztése van. Nem csak száraz aszfalton van: lenyűgöző, és bizalmat ad semmilyen slush. Kiváló viselkedik a csúszós.

Van egy tisztességes navigáció, csak egyszer minden nap, van egy kiváló minőségű, magas színvonalú, és minden olyan fontos lehetőség, amelyet az emberek átrakodnak, mondják, Bentley-től. A szalon csodálatos, tele van szokatlan tervezési megoldásokkal, és olyan formákkal és anyagokkal, amelyek képesek, csak olaszok. De minőségi, ha szorosan nézel ki, ugyanazok a németek, sajnálatos módon messze van. A különböző szélességű különböző anyagok közötti csomópontok, és a vonal nem mindenütt. De fontos? Hát nem. De szeretném, ha a kormánykerék gombjai nem voltak olyan wadded. Azok, akik bármelyik Porsche vagy Bentley, vagy akár az AUDI A1-en is, ahol az FF után kaptam, pontos mikrohullámú sütővel indulnak ki.

Az összes karat eldobták, és a fényszórók, a gondnok, a forgásjelek és az indítógomb, a manétens és a lengéscsillapítók beállításainak vezérlését a kormánykerékre továbbították. A kormánykerék jobb, mint Fernando Alonso, de meg kell használnia. És általában, hogy ez az éles kormánykerék, akkor is szüksége van egy szokás. Nem, ha vezetsz, de amikor a sebesség sebességével jársz. A rádiót húzza, és fut a jelölőnégyzeten.

Az FF ugyanúgy fordítja a vezető, mint a fajtiszta elülső-ajtó Ferrari, de sokkal sokszínűbb körülmények között képes megtenni. Ez egy már emelkedett szintje, akkor is, ha nem számítva a járulékos tér vagy a praktikum a ferdehátú. Most az online cseverők csak akkor tudnak hitelt találni, hogy a Ferrari és más szuperkarok valamilyen oknál fogva állítják, hogy kissé őrültek, és az FF kialakítása közelebb van a józanéhez, és a gyakorlati gyakorlata állítólag unalmasabbá teszi. Sajnáljuk, tartózkodom a SuperCar filozófia ismerőseivel folytatott megbeszéléstől. Itt meg kell adnom egy másik slipet.

Sergey Zamensky
A Maranello-i tervezők szövése nem akarta feláldozni még a helyére is. FF tömegmegoszlási tengelyek közötti 47:53 mellett a hátsó kerekek, majdnem olyan, mint a Ferrari motor közepes kupé (42:58). De a szalon kiderült, hogy beszorul a V12 hosszú motor, teljesen elfordultak mögött az első tengely, és a továbbiakban a hátsó kerekek a hajtómű. Az áldozat indokolt?

A Ferrari kerék mögött a stressz. Egy másik univerzum saját jogszabályai az ergonómia és az ötletek a józan ész. Rátérve, könnyű vezérlőgombok és ablaktörlő a kormánykeréken, a sebességváltó vezérlő panel három gombot a központi alagútban. Kilincs eredetileg elfogadni a kulcsot az ablakon, de a hirtelen észleli a helyét a kéziféket. Külföldi kollégák, ghazane, már letört a települések, és azt állítani, hogy mindig elfoglalt illik a széket. Miért csendes a motor a gyújtáskulcs fordítása után? Ó, igen, itt van egy külön induló gomb a kormánykeréken. És hol van a sebességmérő? Melyik menüt kell bejelentkeznie annak érdekében, hogy virtuális skála megjelenjen az egyik két műszerfalon monitoron? AUTO gomb I lefordítani automatikus üzemmódban, óvatosan engedje fel a féket ... Ferrari FF továbbra állni. Több gáz? A motoron az egész terület már megfordult, de az autó nem fog megfulladni. Eureka! A mozgatáshoz meg kell húznia a jobb oldali hajtott sziromot: csak akkor semleges lesz az első átvitel. Hála Istennek, ömlött ki a parkolók alatt véleményét emberek Ferrari, nem viselte a Klasson gombok (ők is a pereme a kormánykerék) később, Vétkeztem, hogy több alkalommal. Az idegeken. A gép nyolc centiméterrel szélesebb, mint a Mercedes S-osztály alig illeszkedik a szalaghoz! A kormánykereket ütközésig, amíg a stop nem kicsit több mint két fordulat: úgy tűnik, alig leng a tésztát, és már egy közvetítő. De a Eyemer úgy van kialakítva, kezek megfeledkezett interceptiont, az ujjak megjegyzett a helyét a szirmok, a gombok és ... nem akarok többé élni másképp!

Tizenkét palack, 6,2 liter, közvetlen befecskendezés, száraz forgattyúház, ahol a keringés két olajot biztosít. És természetesen nincs superimonnia. A kapacitása 660 ló és 683 newtonméter mindig elég, és mindenhol, de ez nem tartozik rád turbolyvine, és simán nyúlik az egész tartományban forradalmak. És csak a fenomenális válasz pontosság.

És hang. A szívócsatornából a motorpajzsba a motorháztető alatt a Ferrari alatt nyújtott speciális hallókészülékek membránokkal, amelyeket a motor tiszta hangja sugároznak a szalonba. A dráma még üresjáratban született, ha hat pár palackban a forgattyústengely mindegyik forgalmában háromszor több kitörésnél fordul elő, mint a szokásos négy. A közepes forgalomban a düh, és egy hisztérikus sikoly van osztva a vágásokra a 8000 fordulat / perc sebességgel.

Hang. Erő. Élesség. Sebesség. Ez egy szkript, amelyre a Ferrari mindegyik túlcsordulását játssza. Inkább a teljesítménymegjelenítés.

Azonban a sebesség nem minden sima. A kanyargós autópályán a régi Maserati 3200 GT-t hátra ragasztották. Egy kicsit hozzáadom: 130, 140, 150 nem lagging mögött, 170 tömítés. Valójában egy videokontrolkamrák küszöbértéke, külön meghaladja a korlátozást? 180. Most az aerodinamikai berendezések légcsatornák működnie kell, a turbulencia csökkentésére a takarmány, diffúzor, ami nyomóerő. De ahelyett, hogy ragadt az úton, az autó, mintha felemelte a sima csavar a Highway az éles Rut megszűnik elég informativitást, és az egyenes már szükség. Ellenőrizze, mi fog történni a következő, és még inkább a maximum 335 km / h, nem akartam: áttelepítette a fordulójel és a jogot.

A teljes hajtásrendszer a Ferrari dolgozott hét évig, 2004 óta. Eredmény PTU mechanizmus (a POWER Transfer Unit) súlyú 35 kg, és a hossza 170 mm. Lényegében egy külön kétfokozatú fő szállítási elsőkerék szerelt elülső végén a motort. Az első áttétel közel van a második átviteli említett a preselative robot F1-DC, a második, hogy a negyedik. A szerepe a differenciál végzi két csomag nedves súrlódások, játszik a mértéke lecsúszását, amely akkor változhat a forgatónyomaték nagyságát mindegyikének továbbítják az első kerekeket. Amikor Ferrari mozog az első vagy a második alapvető fogaskerekek, az első szakaszban van kapcsolva a PTU, a második bekapcsol, ha a robot átmenet a harmadik vagy a negyedik. És akkor a súrlódások vannak tiltva, és az FF is kizárólag hátsókerék-meghajtású autó. A negyedik átutalást, akkor mozog sebessége körülbelül 200 km / h, a mérnökök mondják. Nem hisszük, hogy a négykerék-hajtás segít ebben a helyzetben.

A PTU szabadalom tartozik Ferrari, de az olasz cég Carraro termel egy egységet, és a súrlódás a német cég HOERBIGER.

Az utakon, ahol korábban vagy egyáltalán kellett mennem a szabályok részeként, nem volt panasz a Ferrari-ról. A technikailag FF még kompromisszumos autó, mint a családi kézben lévő Pro-American Ferrari 612 Scaglietti, több felhasználóbarát, mint a tengerentúlon. Nincs több választás a robot és a mechanikus mechanika között. Már nincs előreléptető F1-DCT doboz, kettős szerelt hátsó szuszpenziót cserélnek egy több dimenzióval (az olaszok az ütemezések megmagyarázzák, hogy az alváz válaszának pontossága és sebessége nem esett, és a mozgás simasége összehasonlíthatatlanul nőtt). Javított lengéscsillapítók, amelyeket magnetoroológiai folyadékkal elektronikusan szabályoznak. És mindez természetesen kezeli az elektronika elforgatásával Manettino jelölőnégyzetet, akkor választhat egy sport vagy kényelmes közös módban, vagy bemegy kifinomult beállítások tervezett bevonatok különböző kuplung együtthatók. És ez nem napfény: az elektronika nem működik az FF karaktert, hanem éppen ellenkezőleg, ez kötelező ereje. Ferrari például megfosztott késleltetett összekeverése olyan szintű reaktív energiát a kormánykereket bármilyen üzemmódban olaszul levegő és átlátszó. A felfüggesztés mindig összegyűjtött marad, és az energiaigényes különbség a sport és a kényelem között csökken, sőt, a tekercsek nagyságára. Az átvitel F1-DCT működése ideális stretching nélkül: ez a legvilágosabb és ugyanakkor finom minden robot által ismert robotok, és attól függően, hogy az algoritmus csak az átviteli pillanatokat és a levonás időtartamát megváltoztatja.

Valószínűleg ugyanaz a szavak méltó a modern Ferrari: őrült motorok, a GETRAG robot, többdimenziós és manetent, és a Ferrari 458 Italia és a Ferrari California. És a Ferrari FF lélek még Quattro Route motrici vagy 4RM, talán a legeredetibb soros rendszer teljes meghajtás. A genfi \u200b\u200bszalon memóriájában még az átvitel meztelen csontvázát is levágták a főtengely zoknitásának külön kétfokozatú főellátással, valamint a mérnökök szavai: négykerék-meghajtóra szükség van Ferrarira, nemcsak a magabiztos túlcsorduláshoz , ez a zümmögés!. És kereteket a videót: itt, a tiroli Alpokban, Ferrari FF oldalirányban egy érveket egy elhúzódó hó sor! A speciális téli pályán lévő túrák magas a hegyvidéken, a Noferrari-ban, például megfosztották az elhagyatott bolyhokat, a reaktív erőfeszítések szintjét a kormánykerék bármelyikében az olasz levegőben, és átlátszó. A felfüggesztés mindig összegyűjtött marad, és az energiaigényes különbség a sport és a kényelem között csökken, sőt, a tekercsek nagyságára. Az átvitel F1-DCT működése ideális stretching nélkül: ez a legvilágosabb és ugyanakkor finom minden robot által ismert robotok, és attól függően, hogy az algoritmus csak az átviteli pillanatokat és a levonás időtartamát megváltoztatja.

A 4RM átviteli úgy tervezték, hogy az elektronika vezetni az első kerekek csak a veszéllyel jár, mosogató hátul. És ez nem elég száz másfél száz lovat kell kezelni egy autót, amelynek költsége 400 ezer euró erre, csak másfél száz ló nem elég ... Úgy döntöttem, hogy fokozatosan gyógyulnak. Átfordítottam gázt, és oldalra próbálok elkapni az ikont a műszer kombinációjában. Itt kissé levágja a takarmány és azonnal körvonalai az első kerekek a kijelzőn égtek kék. Tehát a nyomaték az elülső és az autó óvatosan stabilizálódott az intervenciós kormányzás előtt. Komfort mód volt. És ha a sporthoz megy, és növeli a sebességet? A reakciókat vált világossá, hogy az első kerekek merülés az ív nélkül egy csipetnyi bontási, és a lapokat a hátsó acél, éles és mélyebb. De a 4RM még mindig elvégzi a biztosító funkcióját, kijavítja a vezető hibáit a stabilizációs rendszer mechanizmusainak beavatkozása nélkül. Lehet, hogy megtévessze az elektronika kapcsolja be az egyik csúszós mód, amelynek során a mérnökök azt mondta, a rendszer a nagyon kaifa lehetővé tartós slipup? Ice mód nem pontosan erre: a felfüggesztés ellazítja a fékek kezdenek megfojtani semmilyen csúszás az embrióban. De a nedves helyzet úgy tűnik, hogy mire van szüksége! Gyorsabb, még gyorsabb. A 200 év alatti egyenes szalagok sebessége, a széles nyitott csapok előtti fékezéskor a kerámia fékek szinte blokkolják a kerekeket, alig tapasztalták a bontást a bejáratnál, és a fázisok hosszabbak a kormányzásnál, kötelező kormányzattal. De ugyanolyan sima csúszdák nem mennek ki. És ha egyáltalán nincs stabilizációs rendszer?

A Manetent zászlót a rendkívül felső pozícióba helyeztem: Esc le. A haverom az utasszéken egy újabb kísérletet tett arra, hogy megragadja a mennyezeti fogantyút a Ferrariban. Amikor az FF takarmány a szikláról egy méterre telt el, nem tudott állni:

- Serega, van gyereked?

Elhagytam a gázt, visszaküldtem az elektronikát egy kényelmes módba, és nyugodtan feltártam a szállodát.
 

Egy forrás: Magazin 5 kerék [december 2011]