Teszt meghajtó BMW M3 SEDAN E90 2008 óta Sedan

Család M.

Ez egy különleges történet az autókról, ahol Litera M a bajor aggodalom modellkategóriájában. A márka szellemének és a technológiai lehetőségek ultimatimatív alkalmazásának kiviteli alakja. Ezért azok, EMKI, mindig értékelik a legelső példányát találni jó állapotban ma már szinte lehetetlen. Mivel az M-GmbH termékei bizonyos értelemben egyedülállóak, és nem túl sokak, nagyon kevés a polgári termékekkel. Például az új BMW M3 család rokonai szokásos rohanás csak 20% Üvegrészek, ajtók, a világítás és az egyik hátsó kart a felfüggesztést. Minden más, vagy tiszta lapból, vagy jelentősen frissítve.
A szedán, a kupé és a cabriolet tesztje, azt kell mondanom, hosszú volt. De lehetséges volt kipróbálni mind a három autót különböző körülmények között. A Batayskban zárt katonai repülőterén, amely Rostov-on-Don közelében található. Sűrű moszkvai forgalomban. Éjszaka laza autópályák a külvárosok tőkéjének és kanyargós ösvényeiben. Ítélet: mindhárom változatának M3 aranyos tégelyeket, amely azonnal alakulnak körutazás állatokat.
Defektáló megjelenés
Kívül, úgy tűnik, hogy bármi különleges, valami kiemelkedő treshka. Ilyen megjegyzések hallottam a saját füleimet. Bár take M3 a szokásos változata a BMW a 3. sorozat, bár a nagy teljesítményű motor és a sport felfüggesztés, csak kész amatőr. De azt hiszem, hogy egy ilyen kicsit. Emberek, akik nem idegen a világon az autók és akik ismerik az érzést a sebesség, a legtöbb esetben tökéletesen érti, mi a kék-piros Schildik M3 eszközökkel. Tudják, hogy dagadt szárnyak, púp a motorháztető, 18 colos kerekek, erős első légbeömlő, rátétek a küszöböket, egy kis spoiler a fedelet a csomagtér, és végül a négy cső a kipufogórendszer a központban a hátsó lökhárító, mindez nem jó, és biztosan nem a dekoráció.
Hi, formula!
A motorháztető alatt a BMW M3, egy V-alakú 8-hengeres aggregát térfogatú 4,0 liter volt telepítve. És ő biztosan megérdemel egy külön történet.
Azt hiszem, ez a motor a mai napig az egyik legnagyobb, ha nem a legnagyobb technológiai a világon. Persze, azoktól, amelyek telepített gépek hozzáférhető bárki számára. Ebből jött létre alapján a 10-hengeres motor M5 / M6, amely viszont, szerkezetileg hasonló a BMW Racing motor, amely a használt Forma 1. A elvágva két henger vezetett nem csak csökken a térfogata pontosan 1 liter. A természet maga a motor megváltozott egy kicsit elég, hogy 105 erők eltávolítják a liter helyett 101,4 at M5 / M6.
Motor készül a BMW könnyűfém öntött üzlet Landshuta, ahol a blokkok motorok a BMW Sauber F1 csapat készül. A motorblokk készült speciális szilícium-alumínium-ötvözet, amely lehetővé tette, hogy hagyjon a hagyományos ujjú. Ehelyett, a henger tükör van kialakítva képződésének eredményeként a szilárd szilícium-kristályok. A dugattyúk vasfelület lépés közvetlenül ezekben, nem hanized a honked lyukak. Két blokk henger található egy 90 fokos szögben egymáshoz.
Kenési rendszer általában egy csoda a mérnöki gondolkodás. Anélkül, hogy a technikai finomságok, azt fogja mondani, hogy két crankresses, két szivattyú, és elegendő olaj a legszélsőségesebb körülmények között is.
Egy 0,5 literes palack saját gázt. Ugyanakkor, négy szelep minden egyes sora a hengerek vezérlésére annak szervomotor. Nem mechanikus közleményében a gázpedált, a motor nem, és az elektronika garantálja a legmagasabb lehetséges válasz a munkát gyorsító. Természetesen a közvetlen befecskendezés üzemanyag, katalizátorok és a kipufogó normák Euro-4.
És végül, a leginkább figyelemre méltó: a tápegység könnyebb 15 kg szemben a hathengeres motor az előző modell. A tökéletes súlyelosztás az akkumulátor található, ahol a pótkereket. És ismét, az arány a teljesítmény tömeges Cabriolet 4,3 kg / 1 lóerős, és a kupé 3,8 kg / 1 LE Ezen túlmenően, a standard motor összevonják 6-sebességes manuális váltó, és az a lehetőség egy teljesen új hajtómű kettős tengelykapcsolós M DCT. Ez egy nagyon kompakt mechanizmust, ahol két párhuzamos tengelyeken elrendezett sorozat fogaskerekek hét lépésben. Minden tengely az ő nedves kuplung tárcsa, amely garantálja a leggyorsabb váltás.
És ez valóban így m DCT különbözik SMG az M5 / M6, mint egy kutya a teknős. Az első átvitel be van kapcsolva, hogy előkészítse a második, egy másik tengelyen, és az átmenet egy lépésből a másikra csak néhány milliszekundumot vesz igénybe. Sebesség Ez a meghajtó maga a vezető, akinek kis kulcsa található a fogaskerék közelében. A normál automatikus üzemmódban az ilyen beállítások, öt, és a sport kézikönyv, amely csak a jól felszerelt M3 M DCT hat.
Ez a gombról van szó
Ez gazdagon fel van szerelve az M3-val, nevezetesen, javasolnám, hogy megszerezzem, egy gombj van egy körben a kormánykerék körében, ami egy speciális M meghajtó rendszer jelenlétét jelenti. És ő, higgy nekem, sokra változik. De állj meg! Itt kell mondani, és mindenekelőtt az olvasónak, hogy egy gombnyomással vagy gomb nélkül, és a motor teljesítménye és a nyomaték nem változik 420 LE, 400 nm, és egy ilyen pillanat értéke már 3900 fordulat / perc. Nagyon jó, egyetért.
A valóságban az aszfalton még jobb. Néhány kilométer után jó mozgásmódban az autó teljesen rögzíti Önt, úgy tűnik, hogy ez nem te, és megadja a csapatot a következő cselekedetekért. Szeretném, ha a fordulatszámmérő shooter soha nem esik 4000 fordulat / perc alá, mivel ebből a jelzésből származik, hogy a motor harag érezhető. Ezenkívül az M DCT-vel rendelkező verzió 0,2 másodpercet gyorsabban gyorsít, mint az M3 mechanika. Még egy cabrioletben is, amely több súly rovására, az összes M3 leglassabban érzi magát, úgy érzi, hogy ez a motor a villogó golyóba fordulhat. By the way, a dinamikus potenciál hatékonyabb megvalósításához a hátsó tengely, egy önzáró különbség van telepítve.
Ez az, amikor mindez megérti, itt az ideje, hogy kattintson erre a nagyon gombra, ha van ilyen. A gázpedál érzékenyebbé válik; Baranca, amely nem tűnt könnyűnek; M DCT, és mielőtt a csapatok unquestionedly végre, kezd viselkedni, villám. Egyszerűen nem adja meg a fordulatszámmérő nyílját, hogy 3000 fordulat / perc alatt csökkenjen, folyamatosan csökkentette az átvitelt a gáz visszaállításának időpontjában. Erősen javasoljuk a lovaglás ebben a módban. De éjjel, vagy a szabad ország pályán, és még jobb, a versenypálya kipróbálhatja, hogy megbirkózzon az M3. Miért kell megbirkózni? Mivel a sportolási módban a DSC stabilizációs rendszer küszöbértéke jelentősen mozog. By the way, lehet teljesen letiltva, támaszkodva a saját készségek, hanem egy préselt gomb, lehetővé teszi, hogy még sodródjon. A DSC csatlakozik, ha a sodródás sarka meghaladja a 90 fokot, és a fordulás kockázata merül fel, de nem fog harcolni a Bounce kerekekkel.
De hogyan tartja a Tacken M3 az útmentes! Csakúgy, mint a szokásos treshka, M3 van felruházva közel semleges esztergálás, amely fejleszti a excessful, csak akkor, ha a gázpedált megvastagodott. Ezen túlmenően, az autó fel van szerelve egy EDC rendszer, amely függetlenül megváltoztatja a tulajdonságait csillapító lengéscsillapítók, valamint merevsége függően vezetési stílus és a minőség az útburkolatot. Top változatok, M meghajtó rendszer, lehetővé teszik a kézi beállító szuszpenziót merevséget. De még a legfontosabb módban sem figyelhető meg testhengerek. És a sportban is érezheti az érmét az aszfalton.
Jó, hogy a stabilitás és a kiszámíthatóság egyáltalán nem függ a test típusától. Még egy konvertibilis, ami nehezebb, és hajlamos csavarni, csak az út megfogható képességét mutatja. Ezenkívül az opció vitathatatlan előnyei közé tartozik az a tény, hogy ha a tető eltávolításra kerül (és erre 22 másodpercig tart, és egy kattintás a gombra), akkor élvezheti az erőegység és a sportpapírrendszer hangját. A legfontosabb dolog ilyen pillanatokban egyértelműen rájön, hogy nem vagy egyedül az úton. Persze, nagy teljesítményű M3 fékek képesek megállni az autó nagyon gyorsan, mert összetett hűtött tárcsák, átmérője 360 \u200b\u200bmm elöl és 350 mm hátul. Mindazonáltal folyamatosan ellenőrizze hatalmát, legalábbis a városban, még mindig nem éri meg. Szerencsére még egy sor lassulás után is, amikor a lemezeket pirosra vágják, a fékezés hatékonysága nem csökken.
Az agresszív vezető létrehozása és érzékeny, kiváló visszajelzéssel, kormányzással. Néhány pillanatban személyesen úgy tűnt számomra, hogy úgy érzem, a kerekek aszfalt rohadt szép! Természetesen, amikor a parkolás, a kormánykerék nem olyan nehéz, ami meglehetősen kényelmes az autó napi működését. És a kabinban.
Az M3 belseje szinte pontosan másolja a kabin vagy a gazdagon felszerelt tresurákat, de néhány részletet azonnal testreszabott a duzzadt. Először is, ez egy olyan hely, ahol kiváló oldalsó támogassák és teljes körű kiigazítással rendelkeznek. Ezek elektromos lehetnek, bár nem fordul elő mechanikai problémákkal. A kormányoszlop mind a magasságban, mind az indulásban állítható. Baranca vastag, stroke durva szálak a belső és irodalom M az alsó. Ugyanez a betű kerül alkalmazásra a műszer pajzs, küszöbértékek és fogaskerék. És persze, M3 lehet szerelni minden szükséges felszereléssel, mint a high-end audio-rendszerek, tolatóradar és a navigáció, ami működik Oroszországban.
Választási nehézségek
Mi az EMCE, hogy megálljon, ha a kupé, és egy átváltható, és a szedán pedig szinte ugyanolyan agresszíven és gyorsan vezet? Mindez az íz finomságától függ, és véleményem szerint a tulajdonos lakóhelye. A DKR rekesz személyes választása. Mindazonáltal mindenképpen szinte versenyző V8 teszi az M3 egyedülálló gépet.
Igaz, sok 2 millió 600 ezer rubel fog fizetni.
Számos versenytársban nem tennék a Mercedes-Benz C63 AMG-t (bár valójában közvetlen versenytárs), hanem a NISSAN 350Z, az Infinity G37s, és talán az Audi Rs4. Ebben a cégben m3 méltónak tűnik, bár drágább.
Bataysk Moszkva
Andrei Osipov
Fotó BMW.

 

Egy forrás: Magazine Automotive News [Augusztus 2008]