Probna vožnja Opel Astra limuzina 1998. - 2008. Limuzina

Svježa Astra

Model novog, treća generacija Opel Astra nema praktički nikakve veze s prethodnikom

Izgleda i vozi drugačije. Ima najnovije elektroničke sustave i nudi takvu razinu sigurnosti i udobnosti da je u pravu razgovarati o sljedećem proboju u C-klasi. U svakom slučaju, tvrtka iz Russelsheima napravila je hrabar i snažan potez, nudeći tržištu ne dobro zaboravljenom staro, već nešto stvarno novo, po mom mišljenju, prilično je sposobna suzbiti konkurente i ojačati novu sliku Opela.

Klasa Astra

S obzirom da se s automobilom blisko poznajemo, činilo mi se da razumijem što su dizajneri i dizajneri vodili, stvarajući novu Astru. Nisu slijedili tradicionalni put, na kojem svaka sljedeća generacija modela nužno nalikuje prethodnom, ali kao da gledaju oko sebe, slušali su moderni ritam života i odlučili zaboraviti prolazili materijal. Uostalom, sve je jednostavno: počeli smo brže živjeti, moramo imati vremena više, ali istovremeno zahtijevamo bolju utjehu, tako da odjednom ne prevlada umor. Otuda i temeljna načela izgradnje novog automobila, brzine, sigurnosti i praktičnosti. Ostaje da se realiziraju u C-klasi prema europskoj klasifikaciji, u kojoj, kao što znate, dostupnost stroja, to jest njegova cijena, igra važnu ulogu. A ono što je Opel učinio za 15.200 eura (početna vrijednost Astre u Njemačkoj) ne može se impresionirati.

Ako govorimo o izgledu, onda hrabrost dizajnera još više pohvale da prethodna generacija modela i danas uopće ne izgleda s rijetkošću na cestama, te će započeti s mnogim kolegama iz razreda. Ali zašto žudjeti za prošlošću, ako je najbolje unaprijed? Stoga svježa Astra izgleda prilično originalno. A paralele s Vectra, Meriva ili Signmum, ako su opravdane, samo su s gledišta novog korporativnog stila i u svom općem smislu. Astra proizvod u mnogim aspektima potpuno je neovisan.

Izvana izgledamo nepristrano i slažemo se da u njemu postoji više sportova nego čvrstoća, iako se to ne može oduzeti. U isto vrijeme, Astra privlači oko ne toliko odvojeni dizajnerski užici kao osjećaj cjelovitosti izgleda, na prvi pogled kao lijepu djevojku, nije umorna od nasmijavanja. I nekako se odmah osjeća da neće biti dosadno i prikladno s njom (govorim o automobilu).

Put do osiguranja dodatne udobnosti poznat je po povećanju dimenzija, a zatim je Opel otišao u rekord, nudeći najveći međuosovinski rastopnjak od 2614 mm u klasi. Nova ASRA je 140 mm duža, 44 mm širi i 35 mm iznad prethodnog modela. Kao rezultat toga, širina salona na razini ramena povećala se za 30 mm, stražnji putnici primili su dodatnih 17 mm za noge, a strop je s glave pomaknuo za čak 40 mm. U isto vrijeme, automobil nije izgledao kao minivan, kao što se sve češće događa, koeficijent aerodinamičke otpornosti također je jedan od najboljih u klasi CC \u003d 0,32. A prtljažnik nije mali 380 litara s normalnim izgledom i 1300 sa presavijenim stražnjim sjedalom. Istina, samo ako umjesto punog rezervnog kotača u prtljažniku postoji komplet za popravak guma, što je opcija. Inače, 350 i 1270 litara, još uvijek nisu loše. Usput, leđa stražnjih sjedala mogu se položiti u omjeru 40/20/40, a ako su presavijeni, formira se apsolutno ravna površina.

Svi su se ti brojevi pretvorili u stvarne senzacije, vrijedilo nam je sletjeti na zračnu luku San Trope. Na raspolaganju nam je na raspolaganju ograničen broj automobila, pa sam se morao smjestiti u jednu Astra Four. Ne znam je li to bilo tako zamišljeno, ali ja i kolege odmah smo cijenili kapacitet automobila, bez problema stavljajući sve torbe u prtljažnik i smjestili se unutra s udobnošću. Sjedenje iza njih osjećao se više nego slobodno, započinjući manji razgovor o čarima južne obale Francuske i prednosti automobila nad konkurentima. Ja, sjedim za volanom i tkajući iza dosadnog kamiona, proučavao unutrašnjost i naviknuo se na automobil.

Ne mogu se svi automobili poslovne klase pohvaliti tako ugodnim i dobro završenim interijerom. I usporedba s Astruom prošle generacije, koju sam proveo Willy-ne-jer sam posjedovao ovaj automobil, prisilio me da izjavim da se ne radi samo o napretku ili logičnom razvoju, već o novom pristupu organizaciji i ukrasu salona. Uzmimo, na primjer, prednja sjedala. U mom automobilu postojala bi prilika, spustila bih ih ispod i ojačala stupanj bočne podrške. U novitetu se sve radi baš tako, kao da je po mojoj naredbi. Osim toga, sjedala su obrezana kožom i ugodna na dodir s tkaninom, opremljena masom podešavanja, uključujući omogućavanje promjene razine kršenja lumbalne sigurnosne kopije. Međutim, prva od najmoćnijih verzija u gotovo maksimalnoj konfiguraciji ušla je u moje ruke.

U stvari, kada su razvili različite verzije ASTRA -e, Opel stručnjaci koristili su rezultate istraživanja tržišta provedenih u nekoliko europskih zemalja, čija je svrha bila identificirati uzroke koji potiču klijenta da kupi određeni automobil. Rezultati su bili znatiželjni. Na primjer, pokazalo se da ukusi ne ovise o dobi ili nacionalnosti. Najvažniji je faktor način života i odgovarajuće vrijednosti koje se zauzvrat mogu uvjetno podijeliti u sljedeće kategorije: funkcionalnost, sklad, sport, elegancija, luksuz, pa čak i avangarde.
U skladu s tim, razvijena je strategija, koja se sastoji u činjenici da se mogućnosti nisu ujedinile u paketima, oprema se potpuno i u potpunosti ovisi o zahtjevima klijenta, ali je ponudila razinu izvršenja astre, uživanje, eleganciju, Sport i Cosmo. Neću se zamarati prijenosom svih razlika To je zadatak dilera. Ponavljam to samo u nekoliko automobila različitih razina, uvijek sam primijetio utjehu, zamislio najmanji detalj, ergonomiju i, možda, čak i visoke troškove ukrašavanja. Ne, na primjer, plastični dio, bilo da se radi o prednjoj ploči, gumbima ili olovkama, u sumnji je u visokoj kvaliteti izvornog materijala. Grafit, u moćnim modifikacijama, umetne na torpedo i bočne zidove vrata, aluminij na pragovima, sve izgleda sve ne jeftino. Pored toga, unutrašnjost je u savršenom skladu s izgledom stroja. Osim toga, njemačke razlike u kvaliteti su idealne, nema se čega žaliti.

Mali promjera i prilično gusti upravljač s karakterističnim izbočinama reguliran je u svim smjerovima. Tri upravljača na brodu ima kromirane umetke i gumbe za kontrolu zvuka, računalo i navigaciju na ploči. Shield instrument je jednostavan i funkcionalan od tri okrugla brojčanika u kromu -okrivljenom tahometrom, brzinomjeru i indikatoru razine goriva. Šteta je (dobro, navikla sam na njega!), Brojčanik, što ukazuje na temperaturu motora, nestalo je dodatnim upravljačkim svjetlom. S lijeve strane, upravljačka jedinica prednjih svjetala, koja se, usput, može opremiti sustavom za prilagodljivu vožnju (AFL), koji automatski mijenja smjer svjetlosnog snopa, ovisno o stupnju rotacije upravljača.

Desno od janjetine, u gornjem dijelu središnje konzole, postoji 6,5 -inčni zaslon dijagonalno ili jednobojno, što također ovisi o razini performansi. Na njemu su prikazani svi podaci audio sustava, računala i navigacije na ploči. Malo niže od niza gumba koji su odgovorni za razne pomoćne funkcije grijanja prednjih sjedala, središnjeg dvorca, park-tona itd. Na primjer, jako mi se svidio gumb Sport, ali više o tome kasnije. Prije toga, zabilježit ću vrlo dobar audio sustav i sljedeću jedinicu za kontrolu klime koji stoji iza njega. Važno je da je postupak postavljanja svih gumba i kontrola vrlo logičan ono što koristite češće, prikladniji od ostalih. Dok je čovjek pušio, bio sam razočaran samo malim i uskim pepeljarom, gotovo je nemoguće ući u njega, a ne ometanje od ceste. EH, u stvari, vrijeme je da prestanete pušiti, ali oblik i kratki tijek poluge 6-stupanjskog ručnog mjenjača upravo je ono što je potrebno za aktivnu vožnju.

S vjetrom!

Put do hotela uvjerio me da se na moćnoj Astri s turbopunjenim motorom od 2,0 litara možete mirno kretati. Ali to, vidite, nije dovoljno za cjelovitost senzacija. Stoga sam, bacajući stvari u sobu, odlučio rezervirati ovu verziju od 170 konjskih snaga. (Nešto kasnije pojavit će se verzija istog motora od 200 konjskih snaga). U pratnji zavidnih pogleda na Francuze, moj kolega i ja napustili smo San Trope, još jednom pogledajući zgradu zgrade žandarmerie iz Louis de Funes i krenuli prema najbližoj planinskoj masifu. Čak sam i u gradu skrenuo pozornost na krutost suspenzija sportske verzije Astra Pit i Knights pronađene na uskim ulicama, osjećali su se izrazito. Ali osobno su takve postavke bile vjerojatnije zadovoljne sa mnom nego uznemirenima, obećavajući uživanje u Vihi.

Stoga se ispostavilo da je na vijugavim stazama kontrolirajući automobil zahvaljujući prilično oštroj kontroli upravljača i praktičnom odsutnosti peciva u uglovima, na trenutak se nije izgubio. I jasan mehanizam za odabir zupčanika, kratki tok kvačila i turbine koji počinje raditi od 2000 o / min i provocirao napad. Naglo sam opsjedao automobil prije sljedećeg skretanja, istodobno uvjeren u mogućnosti kočnog sustava, udario sam treći, a opet papučica gasa na pod. Istina, sjećam se opreza: Prije našeg dolaska, grupa iz bivše bratske zemlje uspjela je položiti čak tri automobila. Pa, nitko nije ozlijeđen zahvaljujući brojnim zračnim jastucima, dobroj strukturi energetskih elemenata i povećao se za 52% tvrdoće tijela.

Da bih bio vrlo dobar, dugo aktiviran Sport način, klikom na odgovarajući gumb. Ovaj je način rada u automobilima opremljenim interaktivnim sustavom upravljanja IDS -om (interaktivni sustav vožnje). Djeluje u kombinaciji s ESP -om i ABS -om, a uključuje i CDC (kontinuirana kontrola prigušivanja) Potonji stalno mijenja stupanj krutosti apsorbera udara, ovisno o stilu vožnje i stanju kolnika. Osim toga, Astra u ovoj verziji ima još jedan prilično smiješan sustav nazvan UCL (logika kontrole nadjačavanja): Ako se dogodi učinak nedovoljne rotacije, UCL prvo smanjuje brzinu, smanjujući opskrbu mješavinom goriva, a onda, ako to nije dovoljno , usporava prednje kotače, tako sužava polumjer rotacije. Slučajno sam osjetio načelo njegovog rada, kada je jedan od okretaja bio previše strm za odabranu brzinu na ploči, žuta žarulja je bljesnula i Astra oštro, ali ispravno, smanjila luk. Nije loše!

Dakle, klikom na gumb Sport, vozač će odmah osjetiti da se lik automobila promijenio. Ovjes u to vrijeme postaje još jači, čini se da električno pojačalo upravljača ne uspijeva, a postoje samo gume niskog profila između vas i ceste (18 inča promjera 18 inča) i reakcija na pritisak ubrzavača ubrzanja Pedala je jednostavno trenutačna. Čak sam proveo mali eksperiment: krećući se jednom brzinom i bez promjene položaja papučice akceleratora, pritisnuo je sportski gumb i automobil se počeo ubrzati, kao da ga je nešto potaknulo. Istina, karakteristike motora su prilično glatke, bez izraženih pikapa, ali to je uglavnom dovoljno.

Serpentine je ostavio vrlo ugodan dojam. Ali ispred bunara -vidljive, glatke, blago vijugave ceste. Sportski način je i dalje uključen, zahvaljujući koje se čak i maksimalnim brzinama od 200 km/h automobila ponaša što predvidljivo. Važno je napomenuti da tijekom utrka, ESP gumama vriska, započinje mali klizanje, a elektronika šuti. Međutim, odgodit ću potragu za pragom ESP -a na posebnu autocestu. U međuvremenu ću se opustiti na kolu verzije s novim 1.6 Twinport Engine.

Iznutra je sve isto, samo grafitni umeci ustupili su mjesto drvenoj plastici, a crna kombinirana koža je kremasta, po mišljenju skuplje. Umjesto mehanike od 6 stupnjeva, postoji markirani poluautomatski uređaj EasyTronic, koji, priznajem, nije bio impresioniran Opel Corsa. Međutim, kreativci su tvrdili da je za Astra rekonfigurirano, što se ispostavilo da je istina. Naravno, dođe do kašnjenja u prijelazu s jednog koraka na drugi, posebno u automatskom načinu rada. Ali ako krenete mirno i, kako kažu, ne možete posebno odvijati motor, prebacivanje postaje glatko i praktično nije primjetno. Kad se Sport način rada uključuje, a IDC se može instalirati na sve verzije Astre, poluautomatski uređaj brže prebacuje programe, ali budući da se to događa pri većim brzinama motora, automobil se počinje trzati malo primjetnijim. Možete se premjestiti iz jednog programa na drugi i neovisno uz pomoć latica za upravljanje ili pomicanje poluge gore/dolje. Istodobno, možete, pustiti papučicu za plin, oponašati rad kvačila. Nakon nekog vježbanja, moguće je postići željenu brzinu i glatkoću. Također je važno da je Astra s motorom 1.6 također vrlo dinamičan automobil.

Take -off je dopušten

Ipak, dobro je kada je prvog dana moguće isprobati dvije od četiri modifikacije predložene tijekom testne vožnje. Stoga se ujutro uopće nisam uznemirio, primio sam automobil s dizelskim motorom. Pored toga, moderni dizelski motori praktički nisu inferiorni od jedinica za benzinsku energiju. Dakle, s očiglednim nedostatkom vremena, Astra 1.9 CDTI pomogao mi je da uspijem ući u mali grad radi boce dobrog francuskog vina, a još uvijek imam vremena uhvatiti aerodrom gdje su aranžeri tijesta omogućili da se frize. Usput, tijekom parkiranja u središtu malog sela ST Maxim, shvatio sam koliko je HSA sustav (Hill Start Assist). Ako je automobil u porastu, tada će elektronika održavati pritisak u kočnicama još jednu i pol sekunde nakon što vozač pusti, papučica kočnice je dovoljna da se otpušta spojk i pritisnete akcelerator. Čim se automobil počne kretati naprijed, pritisak se baca. U praksi je to gotovo uvijek, pogotovo ako nagib nije prevelik, eliminira potrebu za upotrebom ručne kočnice.

Što se tiče brzine kojom je bilo moguće doći do aerodroma, zahvaljujući mehanici od 6 stupnjeva, dobrom okretnom momentu i snazi \u200b\u200bod 150 litara. S. Verzija s motorom 1.9 CDTI nije mnogo inferiorna od Astra Turbo. U trkačkim kvalitetama praktički su identični.

Četiri Astra već su nas čekala na širokoj pisti, međutim, stari benzinski motor s volumenom od 1,8 litara. (125 KS), ali s novim ovjesom, IDC sustavom i 18-inčnim kotačima. Prva vježba je tako prikupljeno preuređivanje, imitacija oštrog zaobilaznika prepreke pri brzini od oko 90 km/h, uz povratak na vašu traku. U normalnom načinu rada, pri takvoj brzini, feed počinje donijeti malo. Dakle, prag ESP -a, koji odmah, i što je najvažnije, ispravno ulazi, selektivno kočni kotači i stabilizira putanju. Aktiviram sportski način i odmah primjećujem da se automobil manje ugrize nosom i ne pokazuje tendenciju klizanja. Instruktor koji sjedi u blizini nije se protivio, a nakon nekoliko vježbi, preuređenje je izvršeno brzinom od 110 115 km/h. Nema problema!

Zatim imitacija trkačke autoceste s nekoliko zavoja, dva ravno i jednim prilično strmim šik. Nakon što sam vozio nekoliko krugova s \u200b\u200bistim instruktorom, požalio sam se da ne vidim gumb za isključivanje ESP -a. Kao rezultat toga, mladi Nijemac je rekao: Mi to zapravo ne bismo trebali prijaviti, ali ako pritisnete gumb Sport i držite više od 5 sekundi, tada će se sustav stabilizacije u potpunosti isključiti, a stroj će ostati u Sportskom načinu rada . Bez elektroničke Bridle idite u Astru još više zadovoljstva. Reakcije automobila su predviđene i razumljive, trenuci klizanja ili rušenja osjećaju se savršeno, mogu se koristiti u njihovim interesima. Međutim, koji bi se drugi rezultat mogao očekivati \u200b\u200bnakon višestrukih argumenata privjesaka na autocesti Nürburgring? Dizajneri kažu da nova Astra može izdržati bočno ubrzanje do 0,9 1 g, što je vrlo dobar pokazatelj za automobil s pogonom na prednje kotače. U svakom slučaju, krv je već dovoljna u krvi.

Na kraju ću reći samo nekoliko riječi o ASTRA 1.7 CDTI, na kojima sam slučajno prešao iz jedne zračne luke u drugu da letim u Moskvu. Ovdje ne toliko turbodizel nije toliko s kapacitetom od 100 litara. p., pružajući, usput, dobru dinamiku čak i s pet koraka u kontrolnoj točki, koliko je gotovo osnovna oprema automobila. Sportska sjedala ustupila su mjesto običnim s mnogo manje bočne podrške, ali u kojoj, zahvaljujući posebnom tkanini, Mubbles-Soft, ipak, neće biti baš sjebani. Nedostatak IDC -a učinio je suspenziju mekši, ali još uvijek nema pritužbi na upravljanje. Ploče vrata imaju umetke od tkanine umjesto kože, a kromirani naplaci oko kotača na nadzornoj ploči potpuno su nestali. Međutim, to nije učinilo unutrašnjost Astra dosadnijom ili manje ugodnom samo što ga je malo pojednostavio.

Najprodavaniji? može biti

Po mom mišljenju, Opel je napravio izuzetno konkurentni automobil. Predviđanja, općenito govoreći, nezahvalna su, ali usudila bih se pretpostaviti da dostojni suparnik europskih i japanskih automobila, koji u C-klasu ulazi na tržište, i treba osigurati uspjeh. Naravno, najvažniji faktor, posebno na ruskom tržištu, je cijena. Čini se da je Opel s tim nagađao, čineći svoju novost najmanje tisuću eura jeftinijom od glavnog natjecatelja VW Golfa. Kao što je bilo moguće saznati od predstavnika tvrtke, tako slična cjenovna politika djelovat će na gotovo svim tržištima, uključujući ruski.

I još uvijek skupo? Uostalom, cijena trenutne Astre, čitatelj će primijetiti, započinje od ocjene od 13 tisuća dolara, što nije tisuću, već dva jeftinija od istog VW golfa. Dakle, na kraju krajeva, automobil je potpuno drugačiji, a sama marka Opel nije ista kao i prije. Mislim prvenstveno kvalitetu automobila. Dakle, u protekle tri godine, broj jamstvenih slučajeva smanjio se, prema korporacijskoj statistici, za 49%, a 2003. godine smanjio se za još 24%. Više od milijardu eura uloženo je u modernizaciju proizvodnje. Troškovi preprodaje nove generacije Opelian automobila nedavno su se značajno povećali.

A s gledišta troškova usluga, novost izgleda privlačno. Interval interservisa za benzinske verzije povećan je na 30 000 km, a za dizel na 50.000. Iako to uglavnom ovisi o pojedinom stilu vožnje o potrebi za posjetom Usluzi sada će podsjetiti računalo. Osim toga, potreba za zamjenom rashladne tekućine u motoru, rashladnom sredstvom u klimatizacijskom sustavu ili ulju za prijenos tijekom cijelog radnog vijeka automobila.

Drugi faktor popravaka. Iako je većina konkurenata prisiljena promijeniti cijele blokove, Opel je automobil dizajnirao na takav način da u slučaju oštećenja možete promijeniti pojedinačne komponente, a ne velike čvorove. Na primjer, prednja svjetla slomljena nosača na vijcima mogu se zamijeniti odvojeno, čuvajući prethodni blok. Za strojeve s ksenonskim prednjim svjetlima moguće je zamijeniti upravljačke module i električne motore za podešavanje kuta rotacije svjetlosti. A ima puno takvih primjera.

Vraćajući se na tržišne izglede, napominjem da među nevjerojatnim konkurentima ne samo VW Golf, već i Toyota Corolla, Nissan Almera, Peugeot 307 i, naravno, Ford Focus, čija bi se nova verzija konačno trebala pojaviti. Ipak, 50.000 aplikacija za novu ASTRA prikupljenu u dva tjedna ukazuje na dobre izglede modela. U Rusiji je službena prezentacija zakazana za svibanj, trgovci će početi prihvaćati naredbe na ljeto, a prva velika serija automobila doći će nam u kolovozu početkom rujna.


Andrey Osipov
 

Izvor: "Automobile Izvestia"