Probna vožnja Nissan Primera limuzina 1999. - 2002. Limuzina

Nisu se složili o liku

Imali smo priliku testirati sjedište nove generacije Toledo. Budući da je sve poznatije u usporedbi, automobil je trebao protivnika. A on je tamo - nova Nissan Primera. Neki su, međutim, smatrali da će to biti igra jednog vrata, predviđala bezuvjetnu pobjedu Japancima - što je uglednije, u smislu prodaje u segmentu D, jedan je od vođa tržišta. Toledo je dijete jednog od najmlađih proizvođača automobila (ove godine navršio 50 godina), a proizvodi sjedala još nisu bili osobito popularni kod nas. Ali tijekom borbe počeli su se pojasniti zanimljivi detalji ...

 

Donedavno, Rusija i Nissan nisu bili izravni konkurenti u Rusiji. Stari model Toleda bio je vrlo inferiorniji od japanskih, a europski kolege iz opreme, a njegov zastarjeli dizajn 80 -ih jednostavno je uplašio kupce. Međutim, nakon prelaska sjedala na pokroviteljstvo Volkswagen, situacija se počela brzo mijenjati. Prema priopćenjima za tisak, svi novi modeli tvrtke pripadaju kategoriji vozačkih automobila - automobila za vozača. Sa sjedala čine gotovo sportski odjel Volkswagen ...

 

Sjedalo druge generacije Toledo, koje je debitirao prošle jeseni, pojavio se u Rusiji ovog proljeća. Sa svojim prethodnikom (1992-1999), automobil ujedinjuje samo srodstvo s Volkswagenom. Toledo limuzina (verzija hatchback -a nazvana je Leon) temelji se na jedinicama Volkswagen Golf IV - otuda i glavnim tehničkim karakteristikama. Automobil se proizvodi u tvornici Volkswagen u Belgiji, na istom mjestu kao i limuzina Bora.

 

Prvi vanjski dojmovi vrlo su ugodni - dinamični i istovremeno čvrsti dizajn. Automobil se samouvjereno drži na nogama -odliveni 15 -inčni diskovi ugušeni u gumi s niskom profilom. Istodobno, sjedi relativno nisko, što prenosi dobro rukovanje. U profilu, Toledo nalikuje modelu Alfa Romeo i masivnom prtljažniku, a to nije slučajnost - Walter de Silva, koji je prethodno vodio Centar za stil Alfa Romeo, radio je na svom dizajnu.

 

Lice je izražajno, njegove značajke prisjećaju se posljednjeg koncepta sjedala. U fokusu pozornosti, usred lažne rešetke radijatora, veliki amblem tvrtke u obliku slova S. Otvaranje rešetke vizualno prelazi u uska svjetla. Izdvojeni vrata, posebno straga, nagovještaj su Skoda Octavia. Odluka je čisto Ceatovskoye: dvije velike fenjere kombiniraju se jedna s drugom s skakačem koji omotava broj registarske pločice. U skakaču postoji dodatni signal zaustavljanja. Općenito, izgled Toleda može se nazvati muškim, tamne boje će biti ovaj automobil na lice.

 

Drugi sudionik testa je Nissan Primera. Tvrtka ga daje kao potpuno novi automobil, iako je u stvari rezultat nedavne generacije Primera Restyling, čija je produkcija započela 1996. godine. Uobičajena praksa proizvođača masovnih automobila ozbiljno je ažuriranje modela usred svog izlaza.

 

Radikalno izmijenjeni prednji dio je upečatljivih - nagibnih prednjih svjetala i kljuna s kapuljačom s napuhanim nosnicama integrirane rešetke lažnog radijatora. Vrlo podsjeća na ažurirani Renault Megane. Ali nepravedno je kriviti Nissan dizajnere plagijata - Primera Restiled Work počeo je mnogo prije Megane. I pojavio se šest mjeseci nakon puštanja moderniziranog rimere. Ali još uvijek je teško riješiti se misli jednog korporativnog identiteta ujedinjene tvrtke Renault-Nissan.

 

Bočni zid tijela ostao je isti, ne računajući oblikovanje na vratima i nova bočna ogledala stražnjeg pogleda. Straga su, poput prednje strane, podvrgnute primjetnim promjenama - pojavili su se nova zaobljena svjetla i poklopac prtljažnika s integriranim vizirom. Istodobno je dodan originalnost - automobil je bez sumnje stekao priznanje.

 

U pogledu dinamičnog izgleda, Japanci su inferiorni od Španjolca. Vjerojatno, zazor tla igra važnu ulogu ovdje - Primera sjedi primjetno viša od Toleda. Pojava Primere pokazala se previše razigranom, moglo bi se reći - Pighon, što je za automobil ove klase prilično čudno. Toledo izgleda čvršće: masivne strane i leđa, grabežljivi prednji kraj stvara auru temeljitosti i pouzdanosti, a agresivni škljocanje prednjih svjetala čini susjede s poštovanjem ...

 

A što je s salonima? Počnimo s Toledom. Ključ je opremljen središnjim tipkama za upravljanje zaključavanjem. Vrata se otvaraju s opipljivim naporom, dok se sigurno fiksiraju u nekoliko položaja. Ali lako se zatvara, ne trebate pljeskati. Sjednite za volan, odmah shvatite da je pod vama njemačko sjedalo: teško, s razvijenom bočnom podrškom i relativno dugim jastukom. Postoje tri standardna podešavanja - u duljini, visini i kutu nagiba leđa. Salon je izrađen u tamnim bojama - u blizini crnih nijansi s umetcima tamnoplave tkanine na vrata i sjedala. Strop i stalci ističu se - gotovo su bijeli. Svidio mi se grubi materijal za ulje na gornjim površinama torpeda - jeftin i praktičan, iako nije lišen originalnosti.

 

Kao što se očekivalo, prednja ploča posuđena je od Volkswagen Golfa. Unutrašnjost je razrađena vrlo pažljivo - s gledišta i ergonomije i korištenih materijala. Upravna tijela su lako dostupna, informativna, napori potrebni za njihov rad su optimalni. Indikacije uređaja se lako čitaju. Izvorna zaštita od krađe vlasničkog radija automobila bila je originalna - uklonjiv je samo mali segment s memorijskim gumbima postavki, jer postoji poseban slučaj.

 

Svidio mi se upravljač s njegovom veličinom i oblikom, postoji podešavanje na kutu nagiba. Obučena je pravom kožom - lijepo je držati se u rukama. Lokacija drugih upravljačkih tijela uobičajena je i ne zahtijeva detaljan opis. Kutija za rukavice smještena u donjem dijelu ploče (u gornjem zračnom jastuku) ima pristojan volumen, ali potpuno je otvorite ako putnik sjedi ispred, teško je - poklopac počiva na koljenima.

 

Dvoje će se udobno smjestiti na stražnjem sjedalu, a troje su prepune. Sjedalo se prekriva u dijelovima i ima izgrađeni naslon za ruku s unutrašnjošću unutrašnjosti. Pristup stražnjem dijelu nije u potpunosti prikladan - noga se pričvršćuje do oblika stražnjih vrata, gdje se nalazi stereo sustav. Općenito, svidjela mi se unutrašnjost, posebno ispred: izvrsna kvaliteta, ugodna, ugodna, sa strogim dizajnom.

 

Vrata Primera otvaraju se s manje napora, ali zatvaraju se još gore - u početku ih nije bilo moguće prvi put zabiti. Salon je izravna suprotnost unutrašnjosti Toleda, u svijetlim bojama, prostrana. Prednja sjedala su vrlo meka, plišana, i iako vizualno imaju dobru bočnu podršku, u stvari to ne osjećate - u stresnim zavojima ostaje samo da se držite za kotač. Ako zaboravite na ovaj nedostatak, tada se može reći slijetanje, pogotovo jer postoji prilagodba lumbalne podrške, dok će čak i osoba lako i brzo odabrati čak i osobu na dva metra - prilagodbe dopuštaju. Ploča s instrumentima, koja se jedva primjetno promijenila, ne uklapa se u ekspresivan izgled Primere, a kvaliteta izvršenja ostavlja mnogo željenog. Iznenadili su umetke od tkanina na vrata i sjedala: s neprimjerenim dječjim uzorkama, prljava siva-čini se da su posuđeni iz nekog izmučenog automobila. U pozadini toga, plastični umetak ispod tunela i kromiranih ručica vrata izgleda poput Kichevo.

 

Volan je, naravno, podesiv - uz kut nagiba, također obložen originalnom kožom, iako nepristojno. Imamo automobil bez radija, umjesto njega - otvor za rupu u središnjoj konzoli s izbočenim nosačem. Impresivan jaz između torpeda i obloga vozačevih vrata je upečatljiv - očito su odlučili spasiti i ne prilagoditi ga ispod obrisa prednje ploče (njegovi desni i lijevi rubovi nisu isti) kako bi ga upotrijebili za njega Desno -Povjerene verzije.

 

Ručica mjenjača nalazi se daleko - kada je peti zupčanik uključen, morate otkinuti desno rame sa stražnje strane sjedala. No, pristup unatrag je prikladniji nego u Toledu, a tamo je više klice - dužina, koja je širina, pa čak i njih troje. Općenito, dojmovi o kabini nisu loši, iako su pokvareni kvalitetom performansi - s obzirom na izgled Primere, čekate još ...

 

Ni drugi stroj nije prilagođen za naše tržište, ali Španac ima naslovnice toliko potrebne za rusku zimu, ali nemaju Japance.

 

Za čistoću eksperimenta, odabrali smo automobile s istim radnim količinama motora - 1,8 litara (vrijedno je napomenuti da Toledo s moćnijim motorima - 1,8 Turbo i VR5 - još uvijek nisu isporučeni Rusiji). Nissan Primera ima potpuno novi motor opremljen NVCS sustavom faze distribucije plina (Nissan sustav za upravljanje vremenom ventila). Oba automobila imaju pogon na prednjim kotačima. SEAT TOLEDO predstavljen je u sportskoj konfiguraciji, a Nissan Primera izvodi Elegance, dok je prvi koji smo dobili bez klimatizacije, a drugi, kao što je već spomenuto, bez stereo sustava.

 

Što vidimo ispod haube? Prije svega, značajna razlika u dizajnu motora. Na sjedalu je motor na vrhu u potpunosti prekriven prekrasnim plastičnim kućištem, samo je sonda za taljenje gumba i ulja ostala. Kapuljača je opremljena plinskom oprugom i zvučnom izolacijom.

 

Zanimljiva ručica u obliku slova M smještena je na kućištu s kotima s kojom možete prebaciti mjenjač. Logično je pretpostaviti da se koristi u podešavanju - čak i najkvalitetniji kabeli se vremenom protežu. Uz pomoć ovog kluba, mehaničar na usluzi moći će sam prilagoditi mehanizam bez napuštanja inženjerskog prostora.

 

Motorni odjeljak Primera izgleda mnogo jednostavnije - tako da se čini da su zaboravili staviti ukrasni poklopac u tvornicu, a svi su kontakti, priključci i priključci bili na vidiku. Pored toga, motorni odjeljak nije zaštićen odozdo, tako da se zimska moskovska sol može brzo nositi s električarom. Kapuljača je bez zvučne izolacije i drži se u otvorenom položaju s jednostavnom podrškom.

 

Odjel za prtljagu u oba automobila otvara se iz središnjeg dvorca. Toledo Trunk pogodio je svojom veličinom - čini se manjim izvana. U isto vrijeme, sve se vrši kvalitativno, ništa gore nego u salonu. Ali Primera ima već poznate probleme: niskokvalitetno, odlazno kućište, pukotine. Oba su automobila opremljena rezervama u punoj veličini. Pristup rezervnom kotaču je prikladniji za sjedalo - tvrdi podovi su presavijeni u dijelovima, dok Nissan mora biti podignut u cjelini, čak i ako trebate dobiti samo alat.

 

Vrijeme je da se upoznamo s našim eksperimentalnim u pokretu. Toledo motor se praktički ne čuje u praznom hodu, vibracije se ne osjećaju. Obratio sam pažnju na neku papučicu plina, kada je klikne, motor ne dobije odmah na zamahu, a kad se na trenutak pusti, i tek tada ih lijeno odbacuje. S uzastopnim kratkim prešama na papučici motor se jednostavno monotono opušta - ne možete se igrati s plinom na semaforima. Pogon kvačila je informativan i predvidljiv - glatko krećemo. Toledo se ravnomjerno i intenzivno ubrzava dok se ne pokrene ograničenje brzine motora. Motor se dobro povlači s dna, u regiji od 3500-4000 revolucija osjećate se primjetnim pikapom, što će biti vrlo korisno s intenzivnim pretjeravanjem. Prebacivanje transfera je jasno i nedvosmisleno, s malim potezima, jednostavno je nemoguće pogriješiti. Pogon mjenjača je toliko dobar da nema želje za vožnjom u ušima, češće brinući polugu kutije - želim se češće mijenjati.

 

Za Toledo je sve savršeno uravnoteženo: uspješno odabrane stope zupčanika, jasan rad mjenjača, udobne kontrole. Nakon nekoliko minuta susreta u pokretu, osjećate da cijeli život samo na ovom automobilu i vozite. Upravljanje je bilo zadovoljno svojom informativnošću, postaje akutniji s nizom brzine, mada se nekome možda neće svidjeti.

 

Toledo suspenzija je prilično kruta, pri malim brzinama na malim nepravilnostima automobil se primjetno trese. Kako se ubrzava, krutost postaje optimalna, a veliki intenzitet energije ovjesa omogućava vam da posebno ne razmišljate o mogućnosti raspada. Što se tiče akustične udobnosti, buka motora se uglavnom nervira, čak i velikom brzinom je dominantan. Iako kada aktivna vožnja, slušanje motora nije tako neugodno, pogotovo jer se sportske note pojavljuju pri velikim brzinama u njegovom zvuku. Na Toledu ste sretni što obilazite - pouzdano se prilijepi za cestu, izazivajući brzinu do niza brzine i nevoljkog klizanja s okreta. U krajnjim slučajevima, rušenje prednje osovine započinje, međutim, lako se kontrolira, ali klizanje na suhom asfaltu može biti samo posebne tehnike - Dunlop se opire posljednjem. Dinamika kočnice vrijedna je pohvale, ali ABS se ometa prilično nepristojno, s jakim drhtavicama na papučicama.

 

Kad smo se preselili u Nissan, odmah smo obraćali pažnju na bučni motor u praznom hodu. Vibracije iz nje prenose se na polugu kontrolne točke. U početku su postojali problemi s dodirom - kvačilo se pretvara prerano, sugerirajući netočno podešavanje. Motor je zadovoljan svojom vučom, posebno na dnu. Nije iznenađujuće, jer ima gotovo dizelski vrh okretnog momenta - 158 nm pri 2800 o / min., Zahvaljujući gore spomenutom NVCS sustavu. Zavijte iznad 5500 oko/min. Nema smisla, za normalno ubrzanje, 4500-5000 o / min je sasvim dovoljno. Istodobno, ne postoji želja za bujnom - uglavnom zbog ne baš jasnog rada ručice kutije, osim toga, zvuk motora velikom brzinom dobiva ne baš ugodan glasan tembre. Postoje komentari na upravljanje, pamuk je - što je ravno, u uglovima, a to uzrokuje određenu napetost, posebno pri velikim brzinama.

 

Pri vožnji u uobičajenim načinima, Japanci su vrlo udobni, u kabini barem buka - ni motor, ni guma, niti bijesni protok zraka ne iznerviraju. Možete razgovarati bez podizanja glasa. Jako su mi se svidjele kočnice, učinkovite i samouvjereno kontroliraju usporavanje. Na mnogo načina, ovo je zasluga mehaničkog sustava za pomoć kočnicama koji je razvio Nissan. Kod pomoć nalikuje naprednijim i skupljim elektroničkim sustavima - s kočenjem u hitnim slučajevima, procjenjujući brzinu papučice, pojačalo stvara tlak u pogonu dovoljan totor ABS. U praksi se to izražava u ranoj uključenosti. Abs, usput, djeluje za slavu - vrlo tiho, gotovo neprimjetno.

 

Suspenzija je mekša od Toleda, a bolje je progutati male nepravilnosti. Unatoč velikom klirensu koji prenosi odgovarajuće odlomke ovjesa i intenziteta energije, one su i dalje male - rupe se primjećuju čak i s nepotpunim opterećenjem. U brzim se zavojima automobil vrlo uporan za cestu (za koju je posebna zahvalnost dimenzijama Pirelli P6000 195/65R15), ali vrlo je sjebana, kao da upozorava da nije stvoren za ekstremnu vožnju i da je ograničenje već već granica Zatvoriti. Ako se upozorenje zanemari, započinje glatko i lako predviđeno rušenje prednje osi. PREMERA plin je miran, bez iznenađenja, prelazi na manji polumjer ...

 

Vrijeme je za sažetak. Ako usporedimo kvalitetu proizvodnje, prvenstvo je očito za Toledo. A po cijeni, Španjolac nije baš mnogo, ali pobjeđuje: Toledo košta 20,500 USD, a Primera - 21,700 USD (u gotovo istim razinama obloga).

 

Ali glavna razlika je u likovima. S tim u vezi, više nam je svidjelo sjedalo Toledo. Cijeli automobil u svemu, s ideološki provjerenim kvalitetama punjenja i trčanja - sa sportskim naglaskom. SEAT TOLEDO je zaista automobil za vozača i omogućava u potpunosti uživati \u200b\u200bu procesu upravljanja.

 

Nissan Primera je prikladniji za ljude mirne, prije svega, utjehu za koje automobil nije ništa više od načina prelaska od točke A do točke B.

 

Tekst: Alexander Nadens, Sergej Yakubov
 

 

Izvor: Motor Magazine [br. 8/2000]