Nissan GT-R testna vožnja od 2010. godine

Adrenalin

Kad je snijeg počeo ići, a prosječna dnevna temperatura raste, moderna ikona japanske automobilske industrije Nissan GT-R napokon je ušla u naše dobre automobile.

Naravno, iskušenje je bilo snažno odgoditi poznanstvo toplih dana kako bi se, kako se očekivalo, rasvijetlilo, na ljetnim gumama. Ali u isto vrijeme, još uvijek je postojala nada da će snijeg ispasti i da će se dobiti sklizak test. Stoga nismo postali vrijeme. Da, i nije lako uzeti i odgoditi test takvog automobila na mjesec dana kada vam se sada nudi.

Ipak, i vremenske prilike i okolnosti rekli su njihove dobre komentare. Tri i pol od četiri testna dana, sunce je radosno sjalo i bilo je suho. Ovo je vrijeme. I ne bih uspio sklizati dva na moje zadovoljstvo na GT-R, čak i da je snijeg bio cijelo vrijeme. Uostalom, GT-R automobil nije lak, a za njega su izmišljeni posebni jamstveni uvjeti. Najvažnija stvar: kada je sustav stabilizacije isključen, prema jamstvenim uvjetima, popravak razrušenog čvora ili jedinice provodi se na štetu vlasnika (dobro, u našem slučaju, testna vožnja). (Vidi službeno iz Nissana: Slomio sam GT-R, očistio ga sam!)

Tijekom godina u auto-novinarstvu, brzi automobili morali su se testirati, ali prije nego što se sastao s GT-R-om, uzbuđenje je i dalje pokriveno. Japanci su bolno dobro naslikali svoj sportski automobil, previše su ga naslikali, a PR usluge su ga tada vrlo uspješno promovirale (što, međutim, ne umanjuje njegove trkačke kvalitete i razinu inženjerskog studija). Dovoljno je prisjetiti se priče o Nurgurgringu i Porscheu 911. Ili reklamnu tvrtku u igri Gran Turismo Prolog.

Konačno, nakon nekoliko cigareta, fotograf i ja čujemo zvuk s niskim basom i on pokazuje naše oči. Da, točno, s kapitalom. Na prvom sastanku, GT-R ostavlja dojam kapitalnim pismom. To je kada vidite odjeljak u našoj svakodnevnoj stvarnosti, u potpunosti procijenite njegov veličanstveni tehno-dizajn! Najmoćniji dojam stvara visoku hranu s generičkim značajkama s markiranim okruglim svjetiljkama. Ispušne mlaznice koje ih prate ne ostavljaju šansu za podešavanje ureda. Bočni zidovi uglavnom se bacaju. Prednja strana agresije. Izgled glasi nepromjenjivost, snagu, pritisak i urođenu sposobnost da se svojim korpusima raste prostor.

Iznutra je tijekom zagrijavanja motora prilično bučna (motor zvuči irono s malom pozadinom niske frekvencije). Kroz prednji podokvir, čvrsto pričvršćen na tijelo, male vibracije se prenose na upravljač. Sve je u redu, sve je prema zakonima žanra.

A ako izgled čini da gotovo svi kažu nedvosmisleni WOW (x)!, Onda je salon, naprotiv, sam miran. Ali vrlo visoka kvaliteta. Štoviše, bilo mi je teško vjerovati da sam sjedio u Nissanu! Kompletna harmonija tekstura i materijala, završetak na najvišoj razini Infiniti bit će usklađen.

Ali evo dizajna ... ako kažete zlo, onda to jednostavno nije (osim, opet, ne -trivijalne ručke vrata). Da budemo privrženiji, dizajn je nezaboravan. A svijetlosiva ukras izgleda skromno. Pa, u stvari, ovo nije putnički ured! Ali, na primjer, crni automobil s crvenim salonom izgleda mnogo nepropusniji.

Iako se iznenadi? U obitelji GT-R, unutrašnjost je uvijek dodijeljena uloga sekundarne i funkcionalne. Evo funkcionalnosti i trijumfa. Proces ulaska, na primjer, komplicira samo lukavu ručicu vrata. Lako sjedite, gotovo poput automobila, samo slijetanje je izvrsno, mjesto je dovoljno, ergonomija nije postavljala pitanja. Ali osjećaj da ste sjedili u supercaru ne nastaju.

Salon je dobar za detalje. On je, unatoč miru koja se ne uklapa u karakter stroja, moderan. Zanimljivo je ući u izbornik računalnog računala, posebno količinu informacija koje se mogu donijeti na tablicu do temperature i tlaka ulja u mjenjaču ili senzora bočnih i uzdužnih ubrzanja. Ozbiljno...

Na leđima u GT-R prostrano je samo na pozadini ostalih natjecatelja. Tamo, u stvari, usko i nigdje da stavi glavu osobe visoku iznad 175 cm. Morat ćemo se savijati, zgrabivši ruke iza stražnjeg dijela prednje stolice. Ili provjerite snagu Nissanovog krova s \u200b\u200bglavom (vrlo je jak). Usput, međuosovinsko rastojanje odjeljka prilično je veliko, na primjer, 5 mm je više od onog heroja našeg prethodnog testa Subaru Legacy.

Volan je prikladan, s plima na mjestima stiska, obruč je tvrd, čvrsto prekriven sjajnom perforiranom kožom i pričvršćen je nitom. Ljepota! Istodobno, upravljač je višenamjenski do krajnjih granica, a slijede prijenosnike s kožnim oblogama krajnjeg dijela, baš kao i Infiniti.

Pedale su blistave aluminijem, smještenim povoljno. Napor na njima je muški. Osjetljivost kočnica je ono što je liječnik propisao. Stupanj usporavanja dozira se isključivo naporom. Kočnice su grabene i moćne. Rad akceleratora ovisi o programu u kojem radi GT-R. U načinu trke, povratne informacije su izvrsne, a opskrba gorivom dozira se lako i vrlo točno! U mirnijim načinima, akcelerator može lagano zabiti u zoni niske brzine.

Pa, motor je već zagrijan i možete ići. Ali prije toga, upute za razdvajanje. Naša je pažnja posebno usredotočena na nepostojanje turbo-vremena (savjet programerima: bolje biste uštedjeli na nečem drugom) i, naravno, na zabranu isključivanja VDC-a. Istodobno, zaposlenik salona pristojno je upozorio da je sve što se dogodilo s strojem kopirano u crnu kutiju i nakon ispitivanja će se provesti sveobuhvatna dijagnoza automobila u našoj prisutnosti.

Općenito, ovaj fad s isključivanjem sustava stabilizacije i naknadnim nedostatkom jamstva postavlja razumna pitanja. Ako kupim skupi sportski automobil, vjerojatno ga želim brzo voziti. Štoviše, s isključenim VDC -om, kako bi se, na primjer, uključio u figurirano jedrenje, čak i na ledu. I ne način na koji se to može učiniti u ravnom načinu rada (koji je ispod), već u potpunosti. Ali to je zabranjeno. Ako stvarno želite, onda je to moguće, ali na vlastiti rizik i strah ...

Kakva je neizvjesnost tvrtke u svom proizvodu ili pokušaj da se vrati prebacivanjem odgovornosti za kapriciozni okvir na kupčeva ramena? S Bogom mi je teško zamisliti da Porsche ili Ferrari stavljaju takve uvjete kupcima i napunili svoje automobile crnim kutijama, tako da, u slučaju kvara, pokucajte vlasnički nos u činjenici da isključi VDC.

I dalje sam isključio VDC. Samo jednom. Pola sata nakon što sam uzeo automobil na test. Odjednom, kroz sunce, pao je strašan snijeg! Ovo mi je bila jedina prilika da kucam na jitiara, a ja sam je koristio, i bez ikakve štete automobilu. Mjesto je na nekim mjestima bilo prekriveno snijegom i glazurom. Bilo je moguće izbaciti šasiju ovdje, samo dobro -udarajući se oko stupa, što nije bilo moje planove.

Drift na GT-R je vrlo uzbudljivo! Automobil se vozi i ubrzavač, kao da ne samo samostalno, već je aktivan diferencijal, u stražnjoj osovini, ugrađen u stražnju osovinu. Razvoj nagiba i njegovog kuta savršeno su kontrolirani. Klizanje za volanom ovog odjeljka veliko je zadovoljstvo, što proizvodna tvrtka nominalno oduzima svoje kupce, a da ne dopušta isključivanje sustava stabilizacije.

Ali ako na stvari pogledate sa stajališta sigurnosti, ovdje sam već potpuno i potpuno za VDC utrke, jer samo vozač profesionalnog trkačkog automobila može koristiti mogućnosti ovog projektila na javnim cestama bez pretjerivanja. Kažu da će čak biti i nespremni pilot za brzo (pa čak i vrlo brzo) na GT-R. To je istina. Ali morate razumjeti jednostavnu stvar. Dinamika, kočnice i adhezija guma s cestom ovog stroja toliko su sjajna da možete kriviti, osjećati se kao supergor, bez da shvatite činjenicu da ne koristite pola mogućnosti automobila.

No, iza aspekta opće prihvaćenih ideja o brzini, naša brutalna mala ne čini se tako poslušnim i fleksibilnim. GT-R je ljut, stijena i na kraju pokazuje zube. Brzo, ali zastrašujuće. Odjednom krene u klizanje stražnje osovine brzinom od 140 km/h u skretanju nadstrešnice ispod potiska. Iznenada izlaže preko kongresa s jednostrukim laskovama s moskovske prstenaste ceste, nedosljedno škakljajući živce koji sjede unutra! Čak i prilikom ubrzavanja suhog asfalta, ponekad raspoređuje takve divlje plesove sa krmicom koji je samo uspije uhvatiti s upravljačem! Adrenalin ...

GT-R doslovno od prvih metara očaran je integritetom. To je poput jednog organizma, a ne skup čvorova i sklopova, lukavo povezanih jedni s drugima. Čvrsti upravljač, tijesne papučice, elastični, ali ne i drhtavi ovjes. Izvana se čini velikim (posebno po sportskim standardima), ali kad ga vodite, osjećaj glomaznog isparavanja. Automobil je brz, točan, jasan u svojim reakcijama. Ali velika masa osjeća se kočenjem. GT-R nije pahuljica.

Naš model modela automobila i upravljanja lansiranjem više nije na njemu. U jednom trenutku bilo je nekoliko slučajeva neuspjeha automatskog mjenjača s dvije spojke prilikom korištenja funkcije brzog početka (kada su stroj držali kočnice, brzine motora ugrađene su na što je moguće najučinkovitije). U isto vrijeme, udarno opterećenje odvijalo se ne samo na kvačilu, već i na dijelovima automatskog mjenjača. Ova je priča kasnije imala nastavak. Prvo, zahvaljujući rezonanci, Nissan je morao ne samo ukinuti LC, već je i napraviti bljesak kontrole lansiranja 2 za sve strojeve na kojima je ta funkcija izvorno bila. Novi program smanjuje promet početka do 3.500 (bio je 4.500), a VDC je isključen (do 3.000 kada je uključen). Istodobno, jamstvo za automobile nakon ažuriranja vrijedi, čak i ako započnete s niskim startovima. Drugo, sud je dopustio Amerikancima da isključe VDC i ne izgube jamstvo. Da bi to učinili, Nissanisti će, ako slučaj dođe na sud, morati dokazati uz pomoć svoje crne kutije činjenicu da se raspad dogodio upravo zbog nepovezanosti sustava. Kako se ne može sjetiti da Porsche, na primjer, broj startova s \u200b\u200bkontrolom lansiranja nije ograničen, a isti okvir s dvije PDK spojke redovito drži.

Započnite od mjesta markiranog jela GT-R. Sa sjedala se automobil raspada s malom stankom na samom početku, ali tek tada je ubrzanje jednostavno ljutito! Iznenađuje koliko se brzo završava, doslovno se prekida, čini se da se prvo nije prošlo u sekundi, a munje -brzo prebacivanje već se dogodilo, ramena se odmah ispravljaju, a val pijanog ubrzanja naginje vas. Bach treći! Intenzitet ubrzanja ne smanjuje se. Pod divljim zavijanjem ciklusa pile i zvižduka turbina, grizući meku zimsku gumu u proljetni asfalt, GT-R je već prevladao 160 km/h. 270 doseže vrlo brzo. Siguran sam da će dobiti i 300 bi bilo ispred mjesta, a guma nije zima.

I koliko je automobil stabilan velikom brzinom! Strašna aerodinamika, minimalni frontalni otpor, Gran-Eniment. GT-R se drži na cesti. Suspenzija uspješno djeluje čak i slomljeni profil, a u rukama uvijek postoji potpuna kontrola nad situacijom (iako u ruti trebate biti oprezniji). Ali mora se uzeti u obzir da ako ubrzate za 200 i morate dramatično usporiti, tada barem na zimskim gumama (u načinu R, koji također utječe na rad ABS -a), stroj se ponaša s najintenzivnijim usporavanjem prilično nervozno nervozno . Malo je čisto (ABS je iskreno, u medu, omogućava očigledne slajdove!), Ali korektivne radnje upravljača moraju biti izvedene vrlo i vrlo nježno i pažljivo, jer se pri kočenju automobil izlaže u isto vrijeme. Mislim da će takvo ponašanje biti vrlo prikladno tijekom dana na dobroj autocesti, gdje će biti moguće napuniti automobil u kočenje.

Proizvođač smatra da je panaceja iz isključivanja utrke VDC načina, o kojoj smo već razgovarali. Strogo govoreći takvi načini postoje tri. Prvi za VDC, drugi za mjenjač, \u200b\u200btreći za aktivno ovjes. Pa, ako tvrtka preporučuje putovanje na stazama u modu, onda pokušajmo shvatiti što nam omogućuje.

Što se tiče ovjesa, u R postaje dovoljno hrasta. Ali istovremeno se dobro nosi s gotovo svim nepravilnostima srednjeg ruku i ne voli samo one s oštrim rubovima. Iako pri velikoj brzini nisu protivni da leti. Više brzine, manje jama odnosi se i na GTR. Uobičajeni način rada šasije čini samo malo ugodnijim.

Mjenjač, \u200b\u200bpored utrka, opremljen je zimskim režimom, ali nisam ga koristio. U načinu automatskog prijenosa u utrci, naravno, motor se snažnije učitava ne samo na ubrzanje, već i na kočenje. Prebacivanje sam dat je u okvir lako i brzo. Ali ako stavite zadani način, bit će potrebno navesti da automatski prijenos ne čita vaše misli tako lako, kao što je, na primjer, PDK već spomenuo gore. Na Porscheu možete kontrolirati prebacivanje milimetarskom kretanjem akceleratora, ovdje morate i papučicu bez ikakvih papučice.

Pa, VDC, napokon! U samom načinu se sustav ozbiljno opušta. Omogućuje početak s jakim klizanjem ne samo u drugom, već i u trećem prijenosu, ostavljajući vozaču pravo da prilagodi putanju. Zauzvrat, možete se osjećati i vrlo slobodno. Sustav je mnogo manji od automobila na izlazu i omogućava vožnju da se odgurne. Istina, ovo je skraćena i vrlo inteligentna odljeva. Stroj se stavlja pod potreban kut (Pod ispuštanjem plina ili s dodatkom) i provodi se samo ako je vozač ispravno izračunao kut nagiba i stavio ga na skretanje. Klizno se može prilagoditi samo plinom. Ako počnete završiti putanju upravljačem, VDC odmah tuče mehanizme kočnice prednjih kotača (snažni opipljivi impulsi, na vrisak gume) i razine putanju. Stoga se može reći da način utrke nije stvoren za takav inteligentni nagib, već samo da bi se otvorio ranije, ostavljajući skretanje na ravno podizanje s četiri kotača. Ovdje možete i trebate dobiti zujanje od ovoga.

I, naravno, način utrke omogućuje vam da shvatite tu liniju koja sjedi za volanom, a koja se ne bi trebala prelaziti na javnim cestama. Za to postoji pjesma. Gore opisani slučajevi koji su mi se dogodili najbolja potvrda ovoga. Ako je vožnja više ili manje iskusni pilot, onda će zajedno s VDC moći uhvatiti automobil i vratiti pravu putanju na njega, ali bez nje .. možda je sretan.

Je li moguće mirno voziti GT-R ili se kretati po njemu svaki dan, kao na glavnom stroju? Da, ako nigdje ne žurite, kupe izgleda prilično ugodno i prostrano. Prtljažnik je velik, slijetanje je prikladno. Volan je, naravno, isprva težak, ali s vremenom se naviknete. Pored toga, automobil ovdje nije dobro spakiran za vas i električni ogrtač, zasebnu klimu, razne senzore i moćan Bose audio sustav. Ali na suncu postoje spotovi: vidljivost leđa je stežena, a nema senzora za parkiranje čak ni kao opcija. Kako se ne možete sjetiti turbo-vremena ... a također i GT-R nije potpuno zelena. Trideset litara osmog na 100 km, a jedan spremnik je dovoljan za samo dvije s malo stotinu.

Ali ovo je umjerena naknada za koncentrirano zadovoljstvo, za dostupnost velike, vrlo velike brzine. GT-R je ideologiju svojih predaka doveo na novu razinu: to je kupe s prednje strane koji se vozi brže od časnih srednjih i stražnjih motora s dugim rodovnikom. Ovo je stroj koji je savršeno izrađen u svemu, ide savršeno i kontrolira. Da, postoje neke nijanse u radu, ali ne zaboravite na nisku početnu cijenu ovog automobila i da će, unatoč svim nijansama, ovaj automobil i ostaje vrlo sjajno oružje u vještim rukama.



Karakteristike Nissan GT-R

Vrsta motora: benzin, v6, b-turbo
Radni svezak: 3 799 cm3
Snaga (L.S. u RPM -u): 485/6 400
Uvijanje trenutka (NM na RPM): 588/3 2005 200
Pogon: Povezani puni
Mjenjač: 6-stupanjski robotski
Prednji ovjes: neovisan o dvostrukim poprečnim polugama
Zadnji suspenzija: neovisna multi -veza
Prednje kočnice: ventilirani diskovi
Stražnje kočnice: ventilirani diskovi
Duljina (mm): 4 650
Širina (mm): 1 895
Visina (mm): 1 370
Baza kotača (mm): 2 780
Staza prednja/stražnja strana (mm): 1 590/1 600
Opremljena masa (kg): 1 750
Potrošnja goriva
U gradu (L): 18.2
Na autocesti (L): 9.2
Kombinirano (l): 12.5
Maksimalna brzina (km/sat): 310




 

Izvor: Drom.ru