Testna vožnja Mazda Tribute 2001 - 2007 SUV

Sestra

Sjetite se kako je bilo u djetinjstvu: Prije nego što počnete izlaziti s djevojkom, saznat ćete ima li brata. Ako je to slučaj, prvo se sprijateljite s njim, saznate sve o svojoj simpatiji, a tek tada počnete izbiti klinove. To je bio slučaj s nama s Mazdom Tribute.

Doista, prije nego što smo upoznali Mazdu Tribute, stekli smo snažno prijateljstvo s njenim bratom blizancima Fordom Maverickom i usudimo se prići djevojci samo tri mjeseca kasnije. Ako govorite ozbiljno, tada se sastanak s Fordom dogodio ranije samo zato što se u Rusiji pojavio malo brže od svoje sestre. Pokazalo se da smo već imali opću ideju o japanskom automobilu. Ostao je razumjeti detalje.

Kao što smo mislili, u suštini se nije pojavilo ništa neočekivano za naše oči, isti Maverick. Iako ne. Profil je vrlo sličan, ali tribute je ravniji: lukovi kotača nisu toliko razvijeni i na njima nema plastičnih ekstenziva. Kasnije se ispostavilo da su instalirani samo na modifikacije s motorom s tri titra. Naše poznanstvo pod haubom bilo je 2.0. I šteta je što automobil izgleda još gore.

Još jedna razlika između Mazde od Forda Realija. U počast se izgovaraju i protežu se od srednjeg stalka do gotovo petog vrata, a u Mavericku postoje vodiči na krovu umjesto njih, duž koji se kreću. Što je bolje? Nema praktične razlike, ali s estetske strane pobjeda na Mazdinoj strani više je od dinamike.

FES kontrola je sljedeća u redu. Da od nas traži da utvrdimo klasu koja pripada automobilu prema frontu, rekli bismo da je to UPV. Tribute je bolno sličan njegovom imenjaku MPV klase: Isti kljun grill radijatora i rez prednjih svjetala.

Idemo do krme. A onda ista stvar. Mislim, stil. Oštra svjetla, slomljena čaša petih vrata koju smo sve to već vidjeli.

Unutrašnjost počasti još je manje različita od Fordovskyja: štit instrumenta je malo promijenjen, središnja konzola je malo obnovljena, upravljač je malo drugačiji oblik. Drugi put nećemo prskati o ergonomiji. Napominjemo samo da u ovoj modifikaciji nema prednjeg naslona za ruke. Osim toga, programi se ne mogu pretvoriti u nejasnu, ili ne zaglavim, ili ne, oprezno puštate spojku na kvačilo.

Još je gore prebaciti se na neutralno, posebno na semaforu, kada su automobili ispred. Ona je toliko nejasna da samo mislite, što ako ostanete u programu? Jedan nespretan pokret, a vi, ako ne i otac, onda je dužnik sigurno. Moramo djelovati temeljito: prvo kompletno stiskanje kvačila, zatim energični trese ručica, zatim desna noga za kočnicu, a lijeva vrlo polako pušta njegovu papučicu.

S vremenom, potrebni programi počinju kliznuti kao lijepo, ali u početku ponašanje okvira uzrokuje osjećaj neugodnosti. Nadalje, kapacitet motora je dovoljan za automobil, u slučaju netočnog rukovanja kulturom, napravit će nenamjerni skok metra za dva do tri metra.

Čudno je da je motor od 124 konjskih snaga puno bolji u kabini nego na ulici. Gledajući početak počasti s ulice, odmah se sjećate električnih automobila, također tiho krenuli na cestu. Tek kad dovod lebdi pored, uho bilježi jedva zvučni rad ispušnog sustava. Općenito, ako se automobil naglo pojuri s mjesta, jedva će se itko pretvoriti u njegov smjer.

Ali sjedenje u svemu tome vidi se malo drugačije. Rad motora u kabini neprestano se osjeća. Izuzetak je u praznom hodu. Motor je posebno dobar u vrijeme ubrzanja, ali suza u njegovom glasu se ne osjeća. Naprotiv, postoji osjećaj opskrbe energijom.

Automobil je vrlo samouvjeren duž autoceste. Nema koze na izbočinama, nema preuređenja u uglovima. Iluzija kontrole dobrog automobila je sto posto. Potpuno iste senzacije bile su prilikom kretanja na Mavericku. Što se iznenaditi! Zasad, trenutni SUV -ovi mogu sakriti svoju klasnu pripadnost. Ovisni privjesci, opruge, priručnici Sve su to relikvije prošlosti. Na počast, poput Mavericka, nisu na vidiku. Neovisne prednje i polu -ovisne stražnje ovjese pružaju visoku razinu udobnosti putnicima i izvrsno rukovanje automobilom. Automobil se uopće ne osjeća u automobilu. Idite 130, ali čini se da je 80.

Na putu je gotovo isto. Naravno, tempo pokreta pada, udobnost je donekle pogoršan, ali na potpuno prihvatljivu razinu. Često elektronika čak ni ne smatra da je potrebno spojiti stražnju osovinu. Samo u potpuno isključenim područjima, kada prednji kotači počnu kliznuti, ulazi u posao. Dio okretnog momenta (do pedeset posto) prenosi se na stražnju osovinu kroz više -diskovno spojku. Tada se Tribute pretvara u pravi SUV, poput zastava iz skladišta.

Jedino što je ponekad alarmantno su kratki prolazi ovjesa. Čak i na laganom zavoju, automobil se može uhvatiti dijagonalnim visećima.

Šteta što ovdje nije uspostavljena različita diferencijal. S njim bi Tribute's off -Road život bio mnogo lakši. Međutim, ako se unaprijed uključite u način pogona punog kotača, takva područja može se pokušati svladati u pokretu, vjerojatnost da se značajno zaglavi.

Naravno, ni počast ni Maverick ne pripadaju tim SUV -ovima. Kada kupujete takav automobil, nemojte misliti da nećete imati prepreke u moru i na kopnu. Prije svega, to su autoceste sa svim čarima zbog njih i samo u drugom SUV -u. I onda ne zvanjem, već prisilom. Vrijedno je to zapamtiti, izrađujući 26 tisuća komada papira iz džepa kako biste platili s trgovcem za Mazdu Tribute.

Tekst: Oleg Kalaushin

Izvor: Časopis 5 kotača [11/2001]