Testna vožnja BMW X6 E71 2008 - 2009 SUV

Ovladavamo najviše aerobatike na hatchbacku BMW X6

Atavizam, pojava znakova karakterističnih za daleke predake, ali odsutni u najbližim. Ovo je korak dalje od arterije evolucije, svojevrsnog genetskog putovanja do podrijetla, što je vrlo često karakterizirano pojednostavljenjem oblika. X6 čini se da je elektronički mozak i živci u redu. Kostur i planina željeznih mišića također su na mjestu. Ali zbog čega su inženjeri promijenili dokazani genetski kod i napravili univerzalni, četverosjedni vagon iz velikog i praktičnog pet/sedmosjeda X5 s hrčkom?
Očigledno, hrabrost, želja da se istaknete i želja da se pruži priliku da se istakne.
A što ako? Nitko nikada nije učinio
Prednja šljiva i optika su reformirani. Bacili su jednog suvozača sa stražnje sofe. Izrežite stražnju stranu glave. I napisali su u putovnici: hatchback. Ali kako se to stvarno dogodilo? I sve se ispostavilo kako je započelo. Čudno. Izvanredno. Stilski. Pa čak i egzotično.
Glavne razlike između tijela X6, naravno, su u krmi. Ako još uvijek možete staviti nekoliko dodatnih mjesta u prtljažnik X5, u X6 umjesto pet mogućih mjesta odostraga, samo dva. Da, oni su prikladniji i više omotavaju. Ali ima ih dvoje! Ne možete posaditi trećinu na središnju kutiju s držačima za čaše i pepeljarom, čak i s velikom željom. Pojasevi s leđa osiguravaju samo parom. Udarajući krov iznad glave stražnjih jahača, zadihao je dobrih 35 mm, ali subjektivno se čini mnogo više. To na neki način doprinosi crnoj (naravno, možete odabrati lagano) presvlake krova. Ali više od ostalih, teretni odjeljak još uvijek je oštećen rukama generacije majstora. U X5 sa presavijenim/položenim sjedalima, to je 1750/620 litara, u šestom IX 1450/570. Peto vrata su također različita, na x6 je klator, a bacaju ih snažni podesivi amortizeri (oni, kao i u privjesku Lade).
Inženjeri nisu zaboravili začiniti egzotične s krutijim šasijom, pametnim diferencijalnim DPC -om (u bazi podataka), aktivnom ovjesu adaptivnog pogona (po narudžbi), kontrolom upravljača aktivnog upravljača s omjerom promjenjivog zupčanika (po narudžbi ) i nazovite sav ovaj sportski kupe (SAC). Ali, čak i unatoč činjenici da je SAC bio prvi takve vrste, Ssangyong Actyon ne računa (šala), imat će konkurente, biti zdrav (kao u C-klasi, od Boga). Ovo je Porsche Cayenne GTS s prisilnom motorom i sportskom šasijom, i novim Infiniti FX -om, a dijelom i Range Rover Sport, neobično, ali postoji alternativa.
Najmoćnija verzija BMW-a X6, koja sjaji s natpisom XDRIVE 50I, opremljena je najnovijom V0-košnom snagom od 407 konjskih snaga osam s volumenom od 4,4 litre. Ovaj motor ima dvije turbine i razvija 600 nm okretnog momenta. S njim je križanje zakrivio stotine u 5,4 sekunde, dok mu je maksimalna brzina ograničena na 250 km/h.
Drugi benzinski motor je osnovni inherentni turbopunjač oko 306 sila i 400 nm, koji je instaliran na XDrive 35i. Odbacili smo je.
Postoje još dva turbodizela, razlikuju se u radnom volumenu i broju turbina: Tri -litar (verzija XDrive 30D) izdaje 235 L.C. i 520 Newton Meters, 3,5-litre (verzija XDrive 35D), opremljene s dvije turbine, 286 i 580. Zbogom, atmosferska ideologija!
Asertiv, Zar-R-Raza, ovo 35i. Drash, poput ludog s dna, i ne možete reći da su ispod haube tri litre. Ali X6 teška kategorija je dvije tone s oblogom. Dolazi do stotinu od određenih 6,7 sekundi, maksimalnom brzinom gornje 4,4-litarske verzije X6 iznosi samo 10 km/h. Karakter motora je eksplozivan, ali čak i. Paradoksalno, ha? Ali je. Maksimalno 306 KS Daje ne na vrhuncu maksimalnih revolucija, već u rasponu od 5800 do 6250 o / min. Četiri stotine Newtonovih metara također se okupilo na visoravni maksimalnog okretnog momenta, proteže se od 1300 do 5000 o / min. Zahvaljujući izravnoj ubrizgavanju, postavke dvostrukog pojačanja (svaka je turbina dana iz tri cilindra) i upravljačkog sustava faze distribucije plina. Oh, ovaj je motor dva puta primio prestižnu nagradu motora godine.
 
Šest -brzina ZF mladića. U usporedbi s prethodnim prethodnikom brzine, koji je instaliran na prethodnom X5, prebacuje se gotovo dvostruko brže i, što je važno, njegov rad je postao logičniji. S kutijom smo uspostavili kompletnu idilu. Pedala za plin, ona razumije čudo. Malo gazirano, ubrzajte u trenutnom stupnju prijenosa. Pritisnuta jačim, okvir odmah spusti jedan stupanj prijenosa. Željela sam brzo ubrzati, moram se razbiti na klik na gotovo instantno spuštanje niz dva stupnja dolje i ubrzanje lavine-i-i-in do ojačanog urlanja tri litre šest.
Načini prijenosa mogu se upravljati kratkim aluminijskim džojstikom. Usput, ručno dopušta ne samo posljednje, već i dvije velike aluminijske latice na upravljaču. Svaka od njih daje naredbe kako bi se povećalo i smanjilo. Da biste popravili automobil na mjestu, nećete morati povući štap za ručni četkica (za ništa što 21. stoljeće?), On jednostavno ne postoji ovdje, kao i na X5. Ali postoji ključ elektromagnetske kočnice za parkiranje, koja može raditi u automatskom načinu rada.
U pokretu, X6 podređeni, apsorbira ga i prisiljava da odgovara njegovim mogućnostima. Koncentracija pažnje u upravljanju sobom zahtijeva maksimum. Volan je izuzetno oštar, a informacije o premazu na rubu uvijek su viška. Ponekad čak želim zatvoriti oči i ići na dodir. Cutty široko šape X (prednji 275/40 R20, iza 315/35 R20) ne vole. Suspenzija je jača nego na petom, ali prekomjerna vibracija i vrhovi vertikalnih ubrzanja tijela još uvijek ne živciraju, masa je prikladna. U šestom zavoju, gotovo ne liječi, ali pri brzinama iznad 130 km/h, na izbočinama počinje zalutati i progutati. Čudno je i neugodno nekako nije u statusu.
X6 Sto posto je autocesta i izvan njega je bolje da se ne miješaju na njega. U podršci i geometrijskom križnom listu cross-country-a lošiji je od ovjesa X5 jači, a stražnji prekrivač je 23 mm duži. Ali s druge strane, na zemlji, snijeg i smjesu automobil je potpuno naoružan.
Glavni dio potiska uvijek se poslužuje na stražnjim kotačima, a trenutak se prenosi na prednji dio trenutka, ako je potrebno kvačilo za trenje s više diska. Stupanj njegove zaključavanja ovisi o načinu kretanja i mijenja se pomoću električnog pogona. Možda bi hidraulika bila poželjnija? Na primjer, nakon dvadeset minuta utrka duž pješčanog izvan-rocka, staza (teška tla) zapalila je sustav 4x4, a DSC (sustav dinamičkog upravljanja stabilnošću) nije uspio. O kako! Naravno, ovo je bilo samo upozorenje, sustavi su nastavili pravilno raditi. Ali nismo dodatno eksperimentirali, samo pustili automobil da se odmara. Slažem se, zvono nije ugodno, 20 minuta mitinga užitka nekako nije dovoljno.
Dakle, spoj! Tijekom početka, djelomično je blokiran kako bi najučinkovitije koristio žudnju za motorom. U ovom slučaju, prenosi 60 posto trenutka na stražnje kotače, a s prednje strane 40. U ustaljenim načinima prometa, sav potisak se hrani, ali ako elektronika shvati da stražnji kotači počinju kliznuti, spajanje odmah Počinje se blokirati i prenijeti u prednji struji osovine u prednju osovinu. To je tako ispravno da je priroda promjena rotacije vrlo predvidljiva. Da biste pošali liniju fronta u klizanju, još uvijek morate pokušati pokušati. Ako pretjerate s plinom, automobil Vijah u ekstremnim slučajevima počet će se probiti sa sva četiri kotača. U ovom slučaju, reakcije na upravljač bit će u potpunosti sačuvane. Osjećaj jedinstva s automobilom stvara gotovo neprekidan rad stroja i ne zaključavajući električni zatvor ni kojom brzinom rotacije upravljača. Zadovoljstvo prolaska je jednostavno fenomenalno. Kada radite umjereno i plin na vrijeme i na vrijeme, skretanje s oslobađanjem zaboja tla ispod kotača može se jednostavno prenijeti majstorski. U isto vrijeme, na izlazu iz luka na drugi zaokret, šestorica mogu žuriti s minimalnim rušenjem.
A to nije najmanje zahvaljujući debitantskom sustavu DPC -a (dinamička kontrola performansi) sa stražnjim aktivnim blokiranjem diferencijala. Što je značenje DPC -a? U uglovima, elektronika uvijek preraspodjeljuje okretni moment u korist učitanog kotača, što omogućava učinkovitije implementaciju vuče koja se isporučuje na stražnji most. Granica plina s takvim sustavom također je učinkovitija. Ova diferencijala na raspolaganju ima dva planetarna programa koji rade s dvije spojke trenja. Kada se kreću u izravnom prijenosu, rotiraju u praznom hodu. No, čim elektronika shvati da će se jedan od natovarenih kotača prenijeti na dodatni okretni moment, jedan od planetarnih zupčanika odmah će početi blokirati odgovarajuća spojnica, a žudnja za desnim kotačem prolazi kroz njega kroz njega .
DPC sigurnost također djeluje. Na primjer, u vrijeme početka klizanja, pametna diferencijal može opkoliti automobil i držati stražnji dio leđa, bacajući trenutak kočnice iz motora u jedan od stražnjih kotača. On to čini vrlo ispravno. Kad izloženost DPC -u nije dovoljna, kontrastni sustav DSC -a nesmetano dolazi u posao, on počinje puniti automobil na željenoj putanji, usporavajući potrebne kotače pomoću mehanizama kočnice. Omogućuje klizanje, možete hodati uokolo, ali sustav djeluje strogo proporcionalan brzini odljeva. ABS, CBC (sustav za upravljanje kočenjem u uglovima), ADB-X (diferencijalni sustav kočenja) i sustav za ograničavanje ograničenja brzine s planine HDC rade u DSC školjci. Usput, aktivna glavna ograničenja prednjih sjedala, remen -toeeratori i šest jastuka na napuhavanje također su pečeni oko sigurnosti vozača. Bočne zavjese dugotrajnih, mogu se otvoriti i prije sudara na zapovijedi senzora za prevrtanje. Tako se vjerojatnost značajno povećava da tijekom državnog udara, neogrijani jahači neće biti izbačeni kroz slomljene naočale djelovanjem centrifugalnih snaga.
X6, poput njegovog brata X5, proizvodi se u Sjedinjenim Državama, ali tamnica automobila, naravno, je drugačija. X5 godišnje proizvodi i prodaje oko 130 tisuća. Šeznice su najmanje tri puta manje. A što ste željeli, X6 automobil je slika i manje praktičan. To ne košta jeftino u početnoj konfiguraciji čak 179 900 rubalja više od Petog X. Morate priznati da čak ni oni višestruki, koji mogu slobodno priuštiti takvu košaricu, neće uvijek kupiti manje automobila za isti novac, bez obzira na to kako je u njihovoj garaži. Ali stroj daje priliku da se istakne. 2 593 700 rubalja je dovoljan za to.
Ali glavna stvar u BMW X6 još uvijek nije kič (iako je njegova koncentracija u promijenjenim genima izvan lopatice), pa čak ni zbirka pomoćnih računalnih visokotehnoloških sustava. BMW je prvenstveno duh. Duh njemačke kvalitete i njemačkog inženjerstva najvišeg uzorka. Nijemci su ostali vjerni sebi. Čujem jednog od vas oštro protiv X6! Reci, draga. Veliki, ali mali. Da, kritika je prikladna. Ali svi će odabrati ono što mu se sviđa. Bilo bi ono što birati. Neki vole Halvu, dajte drugima Gingerbread. I želim argumente i sviđa mi se što je teško bilo što usporediti.
Posebno mišljenje: Maxim Travin, prvak Rusije u automobilskim utrkama, majstor sporta, o automobilu BMW X6
Od ranog djetinjstva, doslovno od doba koje se sjećam, počeo sam biti zainteresiran za automobile. I uvijek, uspoređujući svoje automobile za igračke, postavio sam oca isto pitanje: Tko je snažniji i prolazi? Ovo pitanje nije prestalo biti relevantno za mene do danas. Predstavljajući idealan automobil, mislite sebi: trebao bi biti snažan, prolazan, udoban, pouzdan, lijep, sa sportskim karakterom itd. Nažalost, sve je gore navedeno vrlo teško, ako ne i nemoguće, ući u jednu bocu.
Kakvo mi je bilo iznenađenje kad sam upoznao BMW X6. Ugodno je kao limuzina poslovne klase, lijepa kao sport kupea, prikladna kao vagon, prolazi kao parketni SUV, a istovremeno stoji na cesti poput pravog sportskog automobila!
Aktivna šasija adaptivni pogon revolucionirala je u ovoj klasi automobila. Čini se da sjedite visoko, izgledate daleko, sve nam je već poznato X5, ali automobil se kontrolira kao treća serija s dinamičnim privjeskom. Mogućnosti automobila se prolijevaju u okret koji se ne odmara na peciva ili ne unpped mase, već u ljepljive kvalitete guma. Teško je povjerovati, ali inženjeri BMW -a uspjeli su stvoriti automobil, iako s parketom, ali još uvijek izvan reputacije i kontrolira limuzine sa sportskim ovjesom!
Vitalija Kabyheva
 

Izvor: Auto.mail.ru