SEAT DRIVE TEST TOLEDO 1999 - 2004 Sedan
Ils ne sont pas d'accord sur le caractère
Nous avons eu l'occasion de tester le siège de nouvelle génération Tolède. Étant donné que tout est mieux connu en comparaison, la voiture avait besoin d'un adversaire. Et il est là - la nouvelle Nissan Primera. Certains, cependant, considéraient que ce serait un jeu d'une porte, prédisait une victoire inconditionnelle aux Japonais - un plus éminent, d'ailleurs, en termes de ventes dans le segment D est l'un des leaders du marché. Toledo est une idée originale de l'un des plus jeunes constructeurs automobiles (cette année, il a eu 50 ans), et les produits du siège n'ont pas encore été particulièrement populaires auprès de nous. Mais au cours du combat, des détails intéressants ont commencé à être clarifiés ... Jusqu'à récemment, la Russie et Nissan n'étaient pas des concurrents directs en Russie. L'ancien modèle de Tolède était très inférieur aux japonais et aux camarades de classe européens dans l'équipement, et sa conception obsolète des années 80 a simplement effrayé les acheteurs. Cependant, après la transition du siège vers le patronage de Volkswagen, la situation a commencé à changer rapidement. Maintenant, selon les communiqués de presse, tous les nouveaux modèles de l'entreprise appartiennent à la catégorie des voitures de voiture du conducteur pour le conducteur. Du siège, ils font un département sportif presque Volkswagen ...
Le siège de deuxième génération Toledo, qui a fait ses débuts l'automne dernier, est apparu en Russie ce printemps. Avec son prédécesseur (1992-1999), la voiture n'uniait que la parenté avec la préoccupation de Volkswagen. La berline Toledo (la version à hayon est nommée Leon) est basée sur les unités de Golf IV de Volkswagen - d'où les principales caractéristiques techniques. Une voiture est produite à l'usine Volkswagen en Belgique, au même endroit que la berline Bora.
Les premières impressions externes sont très agréables - dynamiques et en même temps une conception solide. La voiture tient en toute confiance sur les jambes - les disques coulés à 15 pouces chaussés en caoutchouc à faible profil. Dans le même temps, il est relativement bas, ce qui présiette une bonne manipulation. Dans le profil, Toledo ressemble au modèle Alfa Romeo et à un tronc massif, et ce n'est pas une coïncidence - Walter de Silva, qui dirigeait auparavant le centre de style Alfa Romeo, a travaillé sur sa conception.
Le visage est expressif, ses caractéristiques vous rappellent le dernier concept du siège. Au centre de l'attention, au milieu du faux réseau de radiateur, un grand emblème de la société sous la forme de la lettre S. L'ouverture du réseau passe visuellement dans des phares étroits. Les contours des portes, en particulier l'arrière, sont un soupçon de Skoda Octavia. La décision est purement Ceatovskoye: deux grandes lanternes sont combinées les unes avec les autres avec un cavalier qui enveloppant le nombre d'une plaque d'immatriculation. Dans le cavalier, il y a un signal d'arrêt supplémentaire. En général, l'apparence de Tolède peut être appelée mâle, les couleurs sombres seront cette voiture au visage.
Le deuxième participant au test est Nissan Primera. L'entreprise le donne comme une toute nouvelle voiture, bien qu'en fait elle soit le résultat de la récente génération de Restyling, dont la production a commencé en 1996. La pratique habituelle du fabricant de voitures de masse est une mise à jour sérieuse du modèle au milieu de sa production.
Un front radicalement modifié est frappant - des phares inclinés et un bec de capuche tombant avec des narines gonflées d'un faux réseau de radiateur intégré. Rappelant très très mis à jour Renault Megane. Mais il est injuste de blâmer Nissan Designers of Plagiarism - le travail Restylé de Primera a commencé bien avant Megana. Et il est apparu six mois après la libération de la rimera modernisée. Mais il est toujours difficile de se débarrasser de la pensée d'une seule identité d'entreprise de la société unie Renault-Nissan.
Le flanc du corps est resté le même, sans compter le moulage en développement sur les portes et les nouveaux rétroviseurs latéraux de la vue arrière. Le dos, comme l'avant, a subi des changements notables - de nouvelles lumières arrondies et un couvercle de coffre avec une visière intégrée sont apparus. Dans le même temps, l'originalité a été ajoutée - la voiture, sans aucun doute, a acquis une reconnaissance.
En termes d'apparence dynamique, les Japonais sont inférieurs à l'Espagnol. Probablement, la clairance du sol joue un rôle important ici - Primera est sensiblement plus élevée que Tolède. L'apparition de Primera s'est avérée trop ludique, pourrait-on dire - Pighon, ce qui est assez étrange pour une voiture de cette classe. Tolède a l'air plus solide: côtés massifs et dos, une extrémité avant prédatrice crée une aura de minutie et de fiabilité, et le plis agressif des phares fait respecter respectueusement les voisins ...
Et qu'en est-il des salons? Commençons par Toledo. La clé est équipée de boutons de contrôle de verrouillage central. La porte s'ouvre avec un effort tangible, tout en se fixant en toute sécurité dans plusieurs positions. Mais il se ferme facilement, vous n'avez pas besoin de applaudir. Asseyez-vous au volant, vous comprenez immédiatement que sous vous est un siège allemand: dur, avec un soutien latéral développé et un oreiller relativement long. Il y a trois ajustements standard - en longueur, en hauteur et en angle d'inclinaison du dos. Le salon est fabriqué en couleurs sombres - près des nuances noires avec des inserts de tissu bleu foncé sur les portes et les sièges. Le plafond et les racks se démarquent - ils sont presque blancs. J'ai aimé le matériau rugueux de la barre d'huile sur les surfaces supérieures de la torpille - peu coûteuse et pratique, bien qu'elle ne soit pas dépourvue d'originalité.
Comme prévu, le panneau avant a été emprunté à Volkswagen Golf. L'intérieur a été élaboré très attentivement - du point de vue de l'ergonomie et des matériaux utilisés. Les organes directeurs sont facilement accessibles, informatifs, les efforts nécessaires à leur travail sont optimaux. Les indications des appareils sont facilement lues. La protection originale contre le vol d'un autoradio propriétaire était originale - seul un petit segment avec les boutons de mémoire des paramètres était amovible, car il existe un cas spécial.
J'ai aimé le volant avec sa taille et sa forme, il y a un réglage sur l'angle d'inclinaison. Il est gainé de cuir véritable - il est agréable de tenir dans ses mains. L'emplacement des autres organes directeurs est courant et ne nécessite pas de description détaillée. La boîte à gants située dans la partie inférieure du panneau (dans l'airbag supérieur) a un volume décent, mais l'ouvre complètement si le passager se trouve devant, il est difficile - le couvercle repose sur les genoux.
Deux seront confortablement situés sur le siège arrière, les trois sont bondés. Le siège se plie en pièces et a un accoudoir construit avec un conteneur à l'intérieur. L'accès au dos n'est pas entièrement pratique - la jambe s'accroche au revêtement de la porte arrière, où se trouve le système stéréo. En général, j'ai aimé l'intérieur, surtout devant: excellente qualité, confortable, confortable, avec un design strict.
Les portes de Primera s'ouvrent avec moins d'efforts, mais elles ferment pire - au début, il n'était pas possible de les claquer la première fois. Le salon est un opposé direct de l'intérieur de Tolède, dans des couleurs vives, spacieuse. Les sièges avant sont très doux, moelleux, et bien qu'ils aient visuellement un bon soutien latéral, en fait, vous ne le ressentez pas - en virages stressants, il reste pour conserver la roue. Si vous oubliez ce manque, alors l'atterrissage peut être dit, d'autant plus qu'il y a un ajustement d'un soutien lombaire, tandis qu'une personne sélectionnera facilement et rapidement même une personne en deux mètres - les ajustements le permet. Le tableau de bord, qui a changé à peine sensiblement, ne correspond pas à l'apparence expressive de Primera, et la qualité de l'exécution laisse beaucoup à désirer. Ils ont surpris des inserts de tissu sur les portes et les sièges: avec un motif inapproprié pour enfants, le gris sale semble qu'ils ont été empruntés à une voiture battue. Dans le fond de cela, un insert en plastique sous le tunnel et les poignées de porte chromée ressemble à Kichevo.
Le volant, bien sûr, est réglable - le long du coin de l'inclinaison, également gainé de cuir authentique, bien que grossièrement. Nous avons obtenu une voiture sans radio, au lieu de cela - un trou béant dans la console centrale avec un support saillant. Un écart impressionnant entre la torpille et le revêtement de la porte du conducteur est frappant - apparemment, ils ont décidé de l'économiser et de ne pas l'ajuster sous le contour du panneau avant (ses bords droits et gauche ne sont pas les mêmes) afin de l'utiliser pour Versions à droite.
Le levier de la boîte de vitesses est situé loin - lorsque le cinquième vitesse est allumé, vous devez déchirer l'épaule droite de l'arrière du siège. Mais l'accès arrière est plus pratique qu'à Tolède, et il est plus germé là-bas - en longueur, qui est de largeur, et même les trois. En général, les impressions de la cabine ne sont pas mauvaises, bien qu'elles soient gâtées par la qualité des performances - étant donné l'apparence de Primera, vous attendez plus ...
Ni l'autre machine n'est adaptée à notre marché, mais l'Espagnol a les couvertures si nécessaires à l'hiver russe, mais ils n'ont pas de japonais.
Pour la pureté de l'expérience, nous avons choisi des voitures avec les mêmes volumes de moteurs - 1,8 litres (il convient de noter que Toledo avec des moteurs plus puissants - 1,8 turbo et VR5 - ne sont pas encore fournis à la Russie). Le Nissan Primera a un moteur complètement nouveau équipé d'un système de phase de distribution de gaz NVCS (système de contrôle de synchronisation de la valve Nissan). Les deux voitures ont une traction avant. Seat Toledo est présenté dans la configuration du sport, et Nissan Primera est effectué par Elegance, tandis que le premier que nous avons obtenu sans climatisation, et le second, comme déjà mentionné, est sans système stéréo.
Que voyons-nous sous les capuchons? Tout d'abord, une différence significative dans la conception du compartiment moteur. Sur le siège, le moteur sur le dessus est complètement recouvert d'un beau boîtier en plastique, seul un bouton et une sonde de fusion à l'huile est restée à l'extérieur. Le capot est équipé d'un ressort à gaz et d'une isolation saine.
Un levier intéressant en forme de M est situé sur le carter de boîte, avec lequel vous pouvez changer la transmission. Il est logique de supposer qu'il est utilisé dans le réglage - même les câbles de la plus haute qualité s'étirent dans le temps. Avec l'aide de ce club, le mécanicien du service sera en mesure d'ajuster le mécanisme seul sans quitter l'espace d'ingénierie.
Le compartiment moteur Primera semble beaucoup plus simple - de sorte qu'il semble qu'ils ont oublié de mettre une couverture décorative à l'usine, et tous les contacts, connecteurs et connexions étaient en vue. De plus, le compartiment moteur n'est pas protégé d'en bas, donc en hiver, le sel de Moscou peut rapidement traiter avec un électricien. Le capot est sans isolation solide et est maintenu en position ouverte avec un support simple.
Le compartiment à bagages dans les deux voitures s'ouvre du château central. Le tronc de Toledo a frappé sa taille - il semble plus petit de l'extérieur. En même temps, tout est fait qualitativement, pas pire que dans le salon. Mais Primera a déjà des problèmes familiers: le boîtier sortant de faible qualité, les fissures. Les deux voitures sont équipées de réserves de taille complète. L'accès à la roue de secours est plus pratique pour le siège - le sol dur est plié en pièces, tandis que Nissan doit être soulevé dans son ensemble, même si vous avez besoin d'obtenir uniquement l'outil.
Il est temps de se familiariser avec notre expérimental en déplacement. Le moteur Toledo n'est pratiquement pas entendu sur le ralenti, les vibrations ne sont pas ressenties. J'ai prêté attention à une pédale de gaz dumping, lorsqu'elle clique, le moteur ne prend pas immédiatement de dynamisme, et lorsqu'il est libéré un instant, il pense et seulement alors les déverse paresseusement. Avec des pressions courtes séquentielles sur la pédale, le moteur se déroule simplement de façon monotone - vous ne pouvez pas jouer avec du gaz aux feux de circulation. Le lecteur d'embrayage est informatif et prévisible - nous commençons en douceur. Toledo accélère uniformément et intensivement jusqu'à ce que le limiteur de vitesse du moteur soit déclenché. Le moteur tire bien du bas, dans la région des révolutions 3500-4000, vous ressentez un pick-up notable, qui sera très utile avec un dépassement intense. La commutation de transferts est claire et sans ambiguïté, avec de petits mouvements, il est tout simplement impossible de faire une erreur. Le lecteur de boîte de vitesses est si bon qu'il n'y a aucun désir de monter dans les poux, ce qui inquiète le levier de la boîte - je veux changer plus souvent.
Pour Toledo, tout est parfaitement équilibré: les taux de vitesse sélectionnés avec succès, une opération claire de la boîte de vitesses, des commandes confortables. Après quelques minutes de réunion en mouvement, vous sentez que toute votre vie uniquement sur cette voiture et conduit. La direction était satisfaite de son informativité, elle devient plus aiguë avec un ensemble de vitesse, bien que quelqu'un puisse ne pas l'aimer.
La suspension de Tolède est assez rigide, à basse vitesse sur de petites irrégularités, la voiture tremble sensiblement. En accélération, la rigidité devient optimale et l'intensité énergétique importante de la suspension vous permet de ne pas penser à ne pas penser à la possibilité de panne. Quant au confort acoustique, le bruit du moteur est principalement ennuyé, même à grande vitesse, il est dominant. Bien que lorsqu'il est actif, écouter le moteur n'est pas si désagréable, d'autant plus que les notes sportives apparaissent à grande vitesse dans son son. Sur Toledo, vous êtes heureux de faire le tour - il s'accroche avec confiance à la route, provoquant une vitesse à un ensemble de vitesse et une glissement réticent hors de tour. Dans les cas ultimes, la démolition de l'essieu avant commence cependant facilement, mais le dérapage sur l'asphalte sec ne peut être que des techniques spéciales - Dunlop résiste à la dernière. La dynamique des freins est digne d'éloge, mais l'ABS interfère assez grossièrement, avec de forts tremblements sur les pédales.
Lorsque nous avons déménagé à Nissan, nous avons immédiatement prêté attention au moteur bruyant au ralenti. Les vibrations sont transmises au levier du point de contrôle. Au début, il y avait des problèmes de toucher - l'embrayage s'allume trop tôt, suggérant le réglage incorrect. Le moteur satisfait de sa traction, en particulier sur le fond. Ce n'est pas surprenant, car il a un pic presque diesel de couple - 158 nm à 2800 tr / min, grâce au système NVCS mentionné ci-dessus. Twist au-dessus de 5500 environ / min. Cela n'a pas de sens, pour l'accélération normale, 4500-5000 tr / min est suffisant. Dans le même temps, il n'y a aucun désir de faire un luxuriant - principalement en raison du fonctionnement pas très clair du levier de boîte, en outre, le son du moteur à grande vitesse acquiert un timbre bruyant pas très agréable. Il y a des commentaires sur la direction, c'est du coton - qui est droit, dans les coins, ce qui provoque une certaine tension, en particulier à grande vitesse.
Lorsque vous conduisez dans des modes ordinaires, les Japonais sont très confortables, dans la cabine, au moins le bruit - ni le moteur, ni le pneu, ni le flux d'air en fuite ne sont ennuyés. Vous pouvez parler sans élever votre voix. J'ai vraiment aimé les freins, ils sont efficaces et contrôlent en toute confiance le ralentissement. À bien des égards, c'est le mérite du système mécanique d'assistance au freinage développé par Nissan. L'assistance au freinage ressemble à des systèmes électroniques plus avancés et coûteux - avec le freinage d'urgence, évaluant la vitesse de la pédale, l'amplificateur crée la pression dans le trajet de manière ABS ABS. Dans la pratique, cela s'exprime dans son inclusion précoce. Soit dit en passant, l'ABS fonctionne pour la gloire - très doucement, presque imperceptiblement.
La suspension est plus douce que Tolède, et il est préférable d'avaler de petites irrégularités. Malgré le dégagement important qui prédit les passages de suspension appropriés et l'intensité énergétique, ils sont encore petits - des trous sont remarqués même avec une charge incomplète. Dans les virages rapides, la voiture est très tenace pour la route (pour laquelle une gratitude spéciale aux dimensions Pirelli P6000 195/65R15), mais elle est très baisée, comme s'il avertit qu'il n'a pas été créé pour une conduite extrême et que la limite est déjà proche. Si l'avertissement est ignoré, la démolition lisse et facilement prédite de l'axe avant commence. Le gaz prémera est calme, sans surprise, il passe à un rayon plus petit ...
Il est temps de résumer. Si nous comparons la qualité de la fabrication, le championnat est clairement pour Tolède. Et à un prix, l'Espagnol n'est pas grand-chose, mais gagne: Toledo coûte 20,500 $ et Primera - 21,700 $ (dans presque les mêmes niveaux de finition).
Mais la principale différence est dans les personnages. À cet égard, nous avons également aimé le siège Tolède plus. Une voiture entière à tous égards, avec des qualités de remplissage et de course à vérification idéologiquement - avec un accent sportif. Seat Toledo est vraiment une voiture pour le conducteur et permet de profiter pleinement du processus de contrôle.
Nissan Primera est plus adapté aux gens calmes, tout d'abord, le réconfort pour qui la voiture n'est rien de plus qu'un moyen de passer du point A au point B.
Texte: Alexander Nadens, Sergey Yakubov
La source: Motor Magazine [n ° 8/2000]
