PORTECHE 911 Carrera 996 1997 - 2001 Coupé
Bestiya
Ce modèle est un signe, l'histoire incarnée de Porsche. La voiture n'est pas facile à reconnaître - rien de tel que cela n'existe tout simplement pas. Même à l'aube de son existence, la 911ème est devenue une simple excellente voiture de sport pour culte. Porsche 911 a toujours été opposée aux machines Ferrari - comme une perfection à une autre, absolument pas comme ça. Mais pendant 35 ans, Gamma Middle et Small Ferrari ont été entièrement mis à jour plusieurs fois et le 911ème est resté 911. D'une manière ou d'une autre, depuis 1963, le monde est divisé en fans de Ferrari et aux fans de Porsche. 
Depuis 35 ans, la forme et la teneur en 911ème acier est un classique - le refroidissement de l'air opposé, emballé dans un dos de l'essieu arrière, le corps en tombant hors du rack de pare-brise au pare-chocs arrière de la ligne de toit, Puchglase lumières ... 
Même aujourd'hui est classique - avec air - 911e n'a pas l'air archaïque. Mais ce modèle est une quasi-rome de l'ère cosmique. La mise en page principale de ses unités, le toit et le verre se déplaçaient à partir de la première Porsche 901 (avec un moteur de 150 forts 2 L), renommée plus tard dans le 911. Bien sûr, en 1997 (les débuts du modèle absolument nouveau - avec un pointeur de température de liquide de refroidissement sur le tableau de bord) Porsche 911 a beaucoup changé - par rapport à la voiture, créée par Porsche lui-même au début des années 60. Mais en substance, il restait la même Porsche 901 - sauf que ce n'est que plus puissant. Le potentiel technique posé dans le modèle 901 était si grand qu'il lui a permis de remplacer sans remplacer le convoyeur de 35 ans! Pour les voitures de sport de masse, il s'agit d'un enregistrement absolu que d'autres fabricants ne peuvent pas rêver. 
Oh, ni paradoxalement, mais c'était la crise qui a aidé Porsche 911 à vivre à nos jours. La situation financière la plus difficile dans laquelle la société a séjourné au cours des années 80, le manque de fonds pour le développement de modèles fondamentalement nouveaux et, en même temps, les ventes incertaines de 4-cylindres bon marché 944e et le 8-cylindre coûteux 928 ont conduit au fait que par 1995 911 Je suis devenu le seul modèle de base de la société. La sortie de la situation actuelle était une mise à niveau constante. En conséquence, la voiture n'était pas simplement mise à niveau, mais reconstruite - et de manière significative. En 1983, un modèle à roues motrices (vérité, course) a été créé, ce qui, dans un an, il premier à Dakar; En 1986, une version turbocompressée avec une capacité de moteur de 3,3 litres de 300 HP est apparue. et Porsche 959 à roues motrices avec 450 Bitthuturbo; AVEN Un an plus tard - la nouvelle version de Carrera avec un moteur atmosphérique de 3,2 litres dans 230 chevaux; À l'automne 1988, Porsche Carrera 4 a été débutée avec une conduite pour toutes les roues et un moteur de 3,6 litres de 250 ch. La modernisation s'est poursuivie jusqu'en 1996. En 1991, Porsche a reçu une nouvelle suspension multidimensionnelle arrière fondamentalement nouvelle, en 1992, la forme des ailes, des pare-chocs, des peaux latérales, des phares ont été modifiés ... Ce processus pourrait aller plus loin, n'acceptez pas la direction de la décision de la société sur le remplacement de cette modèle à une base fondamentalement nouvelle.
Pas besoin de discuter sur lequel des deux Porsche 911 est meilleur, surtout - lequel est plus réel et correct: vieux ou nouveau. Les deux sont bons.
Nous avons eu l'occasion de 208 minutes pour ne pas sortir de l'ancien Carrera 4. Tout ce temps, le comportement de la voiture sur chaque mètre de la trajectoire a été soigneusement analysé, mais il n'y avait aucune explication rationnelle à la nature de la Porsche. Bien sûr, le coureur Vasiliev se décompose alors tout sur les étagères, mais de cette voiture ne cessera pas d'être un mystère pour moi. Donc, il conduit Porsche, pas de voiture de voiture ...
Droit, vitesse 180, troisième vitesse, sur tachymètre - 7000. Tour à venir - il est conseillé d'adapter. Serrez en douceur l'embrayage et en même temps frapper sur le frein: tuk-tuk, tirant la seconde, lancer un embrayage. La voiture est comprimée - comme un ressort. Sur le tachymètre - encore 7000! Et ... volant léger! Il ne valait que de serrer l'embrayage, car la flèche revint à 5000. J'attrape à nouveau le troisième équipement et le gaz! Porsche convient du tour. Après une seconde, je trouve le quatrième et encore la monnaie des appareils. La vitesse 210 ... dépense trois, pas plus. Je dirai que la voiture est absolument prévisible. Il n'y a aucun doute à ce sujet - même lorsque la réaction sur le volant et dans la présidence cessent de succomber à l'explication logique. Il me semble que elle, en tant que personne, à sa manière, trouve l'angle d'attaque optimal à tour de rôle et sortez de celui-ci.
Porsche comme il peut jouer avec ses axes, les déplaçant d'un côté à l'autre à sa discrétion. Vous essayez d'abord de prendre quelque chose pour neutraliser le dérapage, puis vous vous habituez à et après 2-3 cercles - comme si toute ma vie l'a fait et traitée - envoyez-le de la voiture à tour de rôle ... J'étais assis dans une chaise en cuir confortable et continuais à repasser la toile de la route, en peignant à chaque tour de rayures obliques noires - apprécié la compréhension mutuelle réalisée. Et une heure plus tard, il n'était plus présenté de cette chaise - coupé de la suspension difficile de cette voiture et dépourvu de me soutenir derrière un moteur de 286 purs ...
J'imagine comment fonctionne l'ordinateur. Mais pas capable de comprendre comment fonctionne la machine imprimée mécanique! Déjà familier, probablement, avec tous les systèmes de stabilisation électroniques et attacher avec cette connaissance. Mais je ne pouvais pas comprendre comment cette fête grise pourrait être faite sur le plus court! Sans électronique! Mécanique pure et gravité! 
Je suis rentré à la maison (pas sur Porsche!), Et je me suis constamment me semblé que c'était ne pas aller - j'ai été essayé de 120 km / h pour coller le troisième transfert ... Opinion Osset
Alexey Vasiliev, pilote Racer Conducteur de travail
L'atterrissage est tangible supérieur à celui des autres machines de cette classe. Grandes échelles d'instruments. Le tachymètre domine - et c'est vrai.
Siège
Assez dur, avec un bon soutien latéral. Dans la zone HIPS, le support est plus perceptible que dans la zone arrière. C'est raisonnable - tout en conduisant, vous tenez la balance et la posture dans les cuisses principales. Il n'y a pas de problèmes de réglage de l'oreiller et de l'arrière du siège.
Aperçu
Très bon. Les grilles de verre sont presque invisibles. Malgré le fait que la machine elle-même est faible - à la visibilité, due à la forte atterrissage, il n'y a pas de commentaire. Il y a une bonne critique et par des miroirs extérieurs.
Volant Le volant est un quatre essorage, bien que pour moi - avec une conduite évidemment extrême - il n'y aurait optimal que deux aiguilles à tricoter (il est plus pratique d'intercepter rapidement vos mains). Mais cette machine est créée non seulement pour extrême, et dans tous les autres cas (et leur plus), un tel volant sera tout à fait pratique.
Pédales.
Les pédales sont facilement espacées - le frein est plus proche du gaz, la poignée et le frein sont mis en avant au conducteur et le gaz est situé dans les profondeurs du bloc de pédale. En conséquence, le pied droit est caché au gaz, étant constamment dans un état détendu. Et cela est très pratique avec plusieurs heures de raids - comment - en aucune façon, le 911ème appartient à la classe GT. Dans le même temps, les pédales sur Porsche sont en plein air, leurs efforts sont petits. La pédale de gaz est du tout une nausée. La progression de la pédale d'embrayage est quelque peu inhabituelle (peut-être, simplement parce qu'elle est en plein air) - la moitié de la course augmente sans heurts, alors vous sentez le point critique lorsqu'il commence directement à appuyer directement sur l'embrayage. À cet instant, la pédale semble se reposer et, en lisant plus loin, passe toutes les nuances de l'embrayage. Une telle informatique est extrêmement rare et, il est impossible de gérer l'embrayage, la boîte et le couple du moteur.
Levier de changement de vitesse
Le levier est situé bas, ce qui permet à la main de travailler dans une position allongée - elle est pratique. Le mécanisme de commutation a de grands mouvements. Il est probablement fait pour une raison quelconque: la voiture est chargée d'un très gros point et de puissance, il est important de ne pas confondre la transmission - sinon vous cassez le moteur et la transmission. Un mécanisme de commutation informatif associé à l'embrayage informatif vous permet d'ajouter et d'allumer instantanément la transmission nécessaire.
L'impression générale de la cabine
La conception du salon est perçue assez holistique et ne ressemble pas à Spartan, comme au début de la Porsche 911. Néanmoins, cela correspond à l'idéologie d'une voiture de sport plutôt que de luxe.
Suspension
Dur - un autre et ne peut pas être sur une voiture de sport de cette classe. Mais en même temps, il y a une conformité accrue des blocs silencieux - il n'existe pas de transition rigide de coups et de charges latérales sur le corps de la voiture. La suspension semble toujours être jouée par le conducteur, à l'approche imperceptiblement des irrégularités, et conserve en même temps une excellente stabilité. Il affecte également la sensation de la gestion de la voiture - lorsque les roues arrière conduisent, la rupture nette se produit immédiatement, vous vous sentez progressivement de croître la tension de suspension. Donc, le dérapage peut être surveillé à la phase initiale, et si vous le souhaitez et le neutraliser - par exemple, une décharge de gaz. En général, la suspension est confortable.
Moteur Aucun commentaire est Porsche. Néanmoins ... le moteur est ultra-télévision dans toute la gamme des révolutions. Aucun échec ici et ne peuvent pas être. Avec une balade sportive, vous pouvez lancer la flèche du compte-tours entre 4 et 6,5 mille ont juste le temps d'être sortie. En mode normal, il peut être maintenu entre deux et cinq mille, alors qu'il est ressenti par un grand moment sous la pédale: à chaque seconde, il peut être pressé et accéléré.
Transmission
Six engrenages. La première longue et sensiblement prominsed le reste de cinq ans. Vous pouvez aller en douceur et rouler juste pour longtemps sur la première, puis en appuyant sur le gaz et le travail comme levier, pour gonfler fortement le rythme.
Contrôlabilité
La voiture a tourner insuffisante. La démolition de l'essieu avant est visible (il est probablement possible de réduire en quelque sorte la sélection optimale des pneus). Les gestionnaires peuvent être ajoutés par le dos du dos - le moment du moteur à ce qui a seulement. Ce sont des techniques sportives pures. Mais Porsche est bon car il peut être conduite sans ces compétences particulières - la manipulation acceptable et pour le conducteur moyen. Le péché se plaindre.
Dynamique Le génial ... en mouvement, sur des facteurs externes - le bruit, les vibrations - il est difficile de l'évaluer. Il est tout à fait facile de garder 180-200 km / h et en même temps séjour en toute confiance qu'ils ne dépassent pas des centaines. Il reste donc compter que sur l'indicateur de vitesse. Mais, assis à Porsche, vous ne pensez même pas à son témoignage - là, vous avez du plaisir à la vitesse en tant que telle. Il est clair immédiatement que pour cette voiture et 250 ne sont pas la limite.
Torkemose Très beau, lisse, avec une progression marquée d'une augmentation de l'effort. Entièrement prévu. En outre, une force de freinage très grand se fait sentir sous la pédale, ce qui ne peut pas être utilisé complètement, même en cas de freinage d'une vitesse de 200 km / h.
L'impression générale de la voiture
Vous pouvez seulement rêver à ce sujet et espérons que Loujkov va construire beaucoup de routes genre de route.
Yuri Tikhvine
Une source: magazine Motor [№11 / 1998]
