Test Drive Mercedes Benz E-Class W212 2013 - NV Berdan
Je ne suis pas gros, je suis plein!

Pendant la puberté, il est mesuré, qui est plus élevé sur les parasites murales. Après avoir acquis une expérience de la vie et en veillant à ce que, quel que soit le résultat, les éclaboussures volent également sur la concurrence, passent à des questions plus élevées. Par exemple, qui conduit mieux une voiture. Tout différend coule inévitablement dans une discussion sur laquelle le lecteur est meilleur - avant ou arrière. Et seuls les rares propriétaires de berlines à roues motrices écoutent ces différends avec un sourire condescendant. Ils sont simplement connus que le meilleur entraînement est l'avant et l'arrière en même temps.

Les fabricants de variantes d'entraînement à roues touristiques des berlines populaires et universelles comptent sur le fait que leurs propriétaires utiliseront Mercedes 4mating ou Golf 4Motion comme une jeep sur une colonie cassée. Le maximum que le propriétaire de la berline de roues motrices peut compter sur, et c'est sa différence de passage de mortaux simples, est une chance élevée de sortir d'une cour enneigée le matin ou de conduire calmement dans la région de la campagne. le long du rangelice de sol d'automne-printemps.

L'essieu arrière de la voiture cherche constamment à glisser le tour extérieur - si ce processus n'est pas contrôlé, la voiture commence à faire pivoter son axe. On sait qu'il y a des règles pour la sortie d'une machine dérive, spécifique pour le lecteur avant et arrière, mais les statistiques disent également que souvent les gens tombent dans l'accident, transplantant des classiques à la route avant et inversement.
Les voitures d'entraînement à roues entières sont beaucoup démocratiques dans leur comportement et permettent souvent à leur propriétaire un peu tracé le bord de la pervolée: se précipiter sur la route sur le bord de la faute. Les limites de la vitesse admissible lorsque les virages tournant sont beaucoup plus élevés. Donc, la quatre roues motrices est même une vitesse et une adrénaline.

Nous avons choisi trois berlines de classe affaires pour votre test. MERCEDES E-KLASSE 280 4MATIC (différence de prix avec des yeux ordinaires - environ 4,5 mille $), Audi A6 2.4 Quattro (différence coûte 4 000 $) et Subaru Legacy 2.5. Les voitures sont différentes de prix, mais similaires sur les principes et l'idéologie.
Le choix est assez subjectif - les berlines, les hayon et les universels sur les transmissions à roues entières sont fabriqués par de nombreuses entreprises. Ce sont principalement des universels (Volvo, VW, Mitsubishi), mais ils diffèrent en règle générale des versions simples d'une clairance plus élevée.
Il y a toujours des voitures de sport soulignées - VW Golf et Bora, Subaru Impreza, sur l'approche Volvo S60. Dans de telles voitures, une quatre roues motrices est un hommage à la mode sportive. Mais le principe énoncé dans leur conception ne change pas - il sera discuté.

4MATIC fait très avec succès une voiture par une mauvaise route, malgré le fait que les trois différentiels ne sont pas équipés de serrures. Mercedes, comme d'habitude, s'est allé à sa manière, forçant le système ETS pour travailler pour une roue à quatre roues motrices (contrôle d'embrayage électronique avec la route). Peut-être que c'est correct - Installation d'ETS, dans le cadre d'un système de freinage régulier, le coûte pas cher, et il est compact et fiable.
Le principe de fonctionnement de ETS est: si l'une des roues commence à glisser, c'est-à-dire perdant l'embrayage avec la route, puis il ralentit immédiatement. En conséquence, la puissance du couple est déplacée vers une autre roue qui traîne toujours la voiture. Si les roues avant ou arrière sont larguées, elles ralentissent encore. L'effort à travers le différentiel inter-axe sera transféré en conséquence ou en avant, mais toujours dans un rapport de 35:65. La désactivation forcée du système ETS n'est pas fournie - elle retirera automatiquement son contrôle sur les roues avant à une vitesse de plus de 80 km / h et derrière l'arrière - plus de 120 km / h.

À tour de rôle sur un khodynsky vide, le champ commence à irriter la présence d'un système ESP (système de stabilité du cours). Elle étouffe instantanément le moteur si la voiture est au moins un peu dans le patin.
En conséquence, nous avons été convaincus que le système de conduite complet sur Mercedes a été créé uniquement pour améliorer la sécurité de la gestion. Agissez une voiture avec une étoile à trois faisceaux sur la hotte, même le soupçon de qualités hors route des ingénieurs Daimler-Benz et ne s'est pas produit à la tête.

Décrivez le travail d'un tel mécanisme est assez difficile. Nous allons essayer d'expliquer sur les doigts comment ces hérissons copulaient. Le différentiel est intégré à la boîte de vitesses et est un boîtier fermé, à partir de laquelle deux arbres sortent à peu près à l'avant et à l'arrière. Les deux arbres sont en engagement acharné.
Les pistes différentielles de torsen Aucune rotation des roues et leur embrayage avec la route dans les taches du contact, comme le disent des experts. Autrement dit, réagit à l'effort requis par les roues pour faire pivoter normalement et poussez / tirez la voiture dans la bonne direction. La redistribution des efforts du moteur se produit au bon moment presque instantanément, conformément aux conditions routières.

Ainsi, Audi A6 Quattro. L'appareil le plus équilibré, entièrement dépourvu de préjugés de l'entraînement avant ou arrière. Le seul qui était sur un simple caoutchouc d'autoroute et en même temps n'a pas rejeté la plaque signalétique Quattro. Avec un prochain départ de l'endroit, il se précipita en toute confiance dans une distance enneigée, sans même essayer de descendre du parcours prévu par le conducteur. Quand une ou même deux roues tombèrent sur le propulseur de glace, il suffisait de corriger simplement la direction de la conduite - pas le moindre désir de se briser dans le patin!
Selon son comportement, c'est la voiture la plus projetée de l'ensemble de la Trinité: il est simplement et sans réfléchir va là-bas, où son propriétaire veut.
CAMÉLÉON. La marque Subaru dans la vie est associée aux personnes avec un lecteur complet. Et peu de gens pensent que les ingénieurs de la société ont posé un principe complètement différent de la Mercedes ou de l'Audi dans sa fondation. La distribution difficile du couple entre les axes de Subaru est opposée à un système qui s'adapte automatiquement aux conditions de la route.
À notre disposition, nous avons été une berline héritée avec une transmission automatique. Dans l'atmosphère de la route normale, sur l'asphalte sec, 90% du couple est transmis aux roues avant. Dans le cas de leur glissement, le couple est redistribué sur le ratio de 50:50.
Cela est possible grâce à l'utilisation d'un couplage spécial dans une boîte de vitesses fonctionnant sur le principe de l'embrayage classique. Ce n'est qu'en ce n'est pas un disque, mais beaucoup. Et frottement, destructeur pour n'importe quel embrayage, vient Subaru pour le bénéfice. Sur toutes les roues, le héritage sont des capteurs spéciaux sécurisés qui suivent la vitesse de rotation des axes de la voiture. Dès qu'il augmente - c'est-à-dire au moment de la glissement actif - le capteur envoie un signal à l'entraînement hydraulique, qui commence à appuyer sur les disques d'embrayage, augmentant sans heurts l'embrayage des disques. Une partie de l'effort de traction est choisie dans l'essieu avant et est envoyée aux roues arrière.
Dans les voitures avec une boîte de vitesses manuelle, le Hydromefta est joué par les vicomtes. Sa différence réside en l'absence de commandes hydrauliques. Les disques sont simplement mis en rotation dans un liquide spécial, qui, avec friction croissante (au moment du glissement) commence à activement épaisse. L'embrayage des disques augmente, et l'effort de traction est redistribué en faveur de ces roues qui ont une meilleure adhérence avec cher. Le système est fiable, éprouvé par le temps, mais fonctionne avec un léger retard, à la différence du couplage hydromécanique. La transmission automatique LEGACY fournit la L de position, ce qui signifie une transmission réduite. Quand il est activé, la force de traction transmise par le moteur sur les roues augmente d'environ une fois et demie. Dans les modèles avec une boîte manuelle, commutation manuelle à transmission réduite est fourni.
GTO ICONIST. Avec son faible, relativement à deux de ses concurrents, la valeur de Subaru Legacy avéré être le plus praticable de tout le passage et nous a plu avec un vrai caractère sportif. Oui, avec un début forte d'un lieu sur l'asphalte, couvert avec de la bouillie de glace, son comportement dans la première seconde - franchement traction avant. La trajectoire de départ a un peu de direction de correction. Mais dans les courses sur le terrain Khodajan couvert de neige, ce sentiment disparaît complètement. De plus, en jetant cette voiture à la demande du photographe à la banque avéré être la première fois, pas si simple. Héritage a accepté de démontrer dérapage actif que lors de l'exécution simultanée de la roue et en même temps gaz-gaz gaz. Ce caractère sportif.
Ainsi, sur un lecteur pleine roue sedann, vous ne devriez pas conquérir des terres vierges. quatre roues motrices sur les voitures particulières - le système est plus compliqué, et donc plus coûteux en entretien et réparation. En troisième lieu, un à quatre roues motrices est l'option parfaite pour un pilote ambitieux qui veut avoir une voiture de classe affaires, mais pas dépendre des caprices de la météo urbaine et aiment conduire tous les jours.
Texte Nikolay Sukhov, photo Alexey Ilyin
Une source: "Pilote automatique"