Test Drive Jeep Grand Cherokee 1999 - 2003 SUV

Le couple de la vérité

Ceux qui sont tirés vers l'avant, seulement deux roues sur quatre se loueront au rauque. Ceux qui se déplacent dans l'espace pour les quatre à la fois soutiendront lequel des principes de tous les roues motrices est meilleur.
L'humanité n'a pas duré longtemps sur les lauriers après l'invention de la roue. Réalisant que deux roues valent mieux qu'un, elle a trouvé un arbu. Ensuite, ajoutant un autre axe, chariot, chariot et il a commencé. Un peu plus d'efforts - et des chariots mécaniques sont apparus. La pierre d'achoppement était la question: combien de roues devraient tourner du moteur?
Il y a dix ans, tous les VUS ont été divisés, dans l'ensemble, deux sous-espèces - une transmission permanente entièrement roue ou un pont connecté. La puissance du moteur a été sélectionnée à travers le document. Le couplage viscose était le premier beau-fils de la famille des escrocs. L'apparition de l'électronique - lecture ABS, systèmes ESP, etc. - a provoqué la vie d'un certain nombre de mutations. L'essence de cela n'a pas changé la transmission intégrale peut toujours être complète ou connectée.
Une traction intégrale constante est nécessaire pour une conduite confiante en hiver sur des routes glacées, humides ou franchement mauvaises. Si la durée de vie des roues coule en douceur, comme l'asphalte sur l'autoroute, il y a suffisamment de transmission connectée à la roue. De plus, la complication de la structure - et la transmission permanente classique permanente nécessite la présence d'un différentiel interdose - conduit inévitablement à une diminution de la fiabilité de toute la structure ?? Et sa hausse du prix.
Certains VUS avec tous les roues motrices connectés n'ont pas de différentiel dans un document. Par conséquent, lorsqu'ils sont utilisés, il convient de garder à l'esprit que tous les roues motrices ne peuvent être incluses que dans les conditions de hors route, lorsque les roues ont une adhésion relativement petite sur la route et que la vitesse de mouvement est faible. Sinon, même sur une route humide et glissante, en particulier à grande vitesse, des charges de choc cycliques pour une transmission se produisent. Ses détails - des roues au document - ne tolèrent pas ces charges et ne couvrent pas rapidement.
Les VUS avec un lecteur permanent sont équipés d'un différentiel interdéssual, et pour augmenter la perméabilité, il peut être bloqué. Mais aussi soigneusement - un différentiel interdéssual bloqué rend le comportement de la voiture dans certaines situations presque imprévisible.
Les designers de VUS modernes s'efforcent de se débarrasser de toutes les inauguration caractéristiques de chaque schéma de traction roulant. Comment cela est évident dans l'exemple de trois représentants brillants de la classe hors route.
 
   

Individu d'élite. Land Rover est l'un des plus anciens fabricants de VUS. Ils n'ont rien fait d'autre là-bas et ne feront pas dans un avenir prévisible.
Historiquement, tous les Land Rover ont une traction intégrale constante, un différentiel interdosseous bloquant et un document (un démultiper avec un numéro de baisse 3.32). En fait, le document distribue le couple du moteur entre les essieux avant et arrière de la voiture. Le différentiel central est symétrique, avec la distribution de l'effort le long des axes dans un rapport de 50:50 - garantit un travail confiant avec un entraînement complet constant même sur l'asphalte sec. Mais sur une surface tremblante, il peut servir le mauvais service - s'il n'est pas bloqué, alors la capacité du pays croisé est considérablement réduite.
Le document (Demultiper) est la partie principale de tout SUV sérieux. Le pilote automatique a déjà parlé du principe de ses travaux (voir n ° 12, 2000). La réduction de l'équipement (le rapport d'équipement est la plus élevée chez les camarades de classe) vous permet d'augmenter la taille du couple transmis à l'axe de la voiture de plus de 3 fois avec la même vitesse du moteur.
Sur les modèles plus anciens, la serrure a été effectuée manuellement, un sélecteur de démultiplier. Mais le progrès ne reste pas immobile, et toutes les nouvelles disco ont des différentiels gratuits et un système électronique qui joue le rôle des verrous en ralentissant les roues de dérapage.
Cela a du sens - avant que le conducteur ait dû s'occuper de la garantie de son mouvement à l'avance et à temps pour bloquer le différentiel manuellement. Maintenant, il est nécessaire de passer à une vitesse faible dans le temps - toutes les verrous fonctionneront automatiquement au bon moment.
   
Zone de réserve. Contrairement à Land Rover, Jeep s'est spécialisé dans la fabrication de VUS avec le pont avant connecté. Cela signifiait l'absence de différentiel dans le document et, en conséquence, l'incapacité de conduire une voiture en tout-roue à l'asphalte sec. Le plus clair du concept est que, de cette manière, moins de carburant est consommé et que les détails de l'usure de la transmission. Sur le SUV complexe, cependant, la traction-roue et le matériel réduit sont connectés séquentiellement.
Cela s'est poursuivi jusqu'à ce que le Grand Cherokee envisage d'installer un couplage disque dans la distribution d'un couplage disque au lieu de différentiels. Il est très complexe dans sa conception, mais sur le principe du travail, similaire à l'embrayage. En conséquence, d'abord sur les modèles les plus chers, puis presque tous où Quadra-Trac a été installé, il est devenu possible de se déplacer tout le temps en mode transmission intégrale.
Lorsque vous vous déplacez sur un revêtement normal, les grands manèges comme une voiture à traction arrière ordinaire. Dès que les roues commencent à glisser, l'unité électronique relie le couplage et une partie de l'effort est transmise aux roues avant. Si vous allumez le document (mode 4L), un autre signal passe sur le couplage et les disques sont fermement compressés, distribuant également la force entre les axes.
Sans se calmer sur les ingénieurs de jeep réalisés, et le système Quadra-Trac II est apparu sur les voitures modernes. Un hydromécanique est installé à la place du couplage sec. Les disques d'embrayage sont enfermés dans un récipient rempli d'huile spéciale. Dès que la différence se produit dans la vitesse de rotation des arbres Cardan, les capteurs donnent la commande et la pompe à haute pression entraîne un huile supplémentaire dans un récipient avec des disques. En conséquence, la pression augmente et les disques sont pressés les uns contre les autres. La force du moteur est redistribuée aux roues qui ont la meilleure adhérence à la surface.
Au moment de la transition vers une faible transmission, la pression est déjà soulevée tellement que cela garantit une distribution égale de couple entre les roues avant et arrière.
   
Mutation progressive. Récemment, toutes les machines à traction-roues sont de plus en plus produites, dans lesquelles la boîte de transfert n'est pas du tout fournie. Deux arbres sortent simplement de la boîte de vitesses, qui transmette le couple du moteur vers l'avant et vers l'arrière. Et la vitesse de rotation des arbres avant et arrière évoque Wylian. C'est elle qui bloque partiellement l'écart différentiel central, redistribuant le couple en faveur de l'axe tournant à une vitesse inférieure. En conséquence, l'adhésion avec la capacité de la route et du pays croisé augmente.
Mais le Wylskyft classique est déjà au pied dans la tombe. Il est plus souvent remplacé par l'électronique qui contrôle les couplages hydromécaniques ou, plus progressivement, fonctionne en conjonction avec les systèmes ABS et ESP. Le représentant le plus brillant de cette jeune tribu est la BMW X5. Au sens classique, ce n'est plus un SUV, mais les dimensions et les qualités hors route l'ont mis sur la tête au-dessus de nombreux autres universaux d'une capacité croisée de pays croisé.
Le couple est transmis à la BMW du point de contrôle aux roues (la suspension est indépendante) à travers des différentiels libres. Le rapport de l'effort avant: le cul est 38:62, ce qui vous permet de ressentir en toute confiance non seulement sur une mauvaise route, mais aussi dans la neige lâche. L'essentiel ici est de ne pas s'asseoir sur le ventre.
Le blocage partiel des différentiels est remplacé par le système BMW X5 ADB-X (frein différentiel automatique). Ses yeux sont des capteurs ABS et un système de stabilisation dynamique du mouvement. À ce moment, lorsqu'une ou plusieurs roues commencent à glisser, elles ralentissent automatiquement et la puissance libre du moteur arrive à ces roues qui ont une meilleure adhérence à la surface. La redistribution de l'effort est possible non seulement entre les roues avant et arrière, mais aussi entre le côté gauche et droit de la voiture. Ce n'est pas seulement un plus incontestable du système BAD-X, mais aussi de sa faiblesse. Au moment de suspendre une ou plusieurs roues, un système de stabilisation du trafic est simplement déclenché, qui a reçu un message qu'une ou deux roues tournent trop rapidement. Le système commence à étrangler le moteur précisément lorsqu'il devrait tourner à des vitesses maximales afin de faire avancer une voiture plutôt lourde. Et la puissance restante de deux ou trois roues, hélas, ne suffit pas.
Donc, pour les SUV très à la mode, les SUV trop à la mode ne sont pas très bons. Parfois, même les électroniques les plus complexes ne sont pas en mesure de remplacer le facteur humain notoire. Cependant, qui sait à quel point la branche de l'évolution dans les années à venir est bizarre.
      
Texte Nikolay Kachurin, photo Alexey Ilyin
Les voitures sont fournies par Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery et Jeep Grand Cherokee) et BMW Russland Training, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Modèle / Modification Land Rover Discovery Jeep Grand Grand Cherokee BMW X5
Le lecteur permanent est plein, le démultiplier arrière est connecté, le démulateur complet est constant plein
Moteur à essence avec injection électronique multi-points
Volume de travail (mètre cube) 3947 4701 2979
Power, KW (L.S.) à environ./min. 136 (185) à 4750 175 (238) à 4800 170 (231) à 5400
Boîte de vitesses à 5 vitesses, automatique
Caractéristiques dynamiques
Vitesse maximale (km / h) 170 20 202
Accélération à 100 km / h (sec.) 11,7 8,3 8.8
Économie
Consommation de carburant (L / 100 km):
ville 23.3 15.7 17.5
highway 12.7 12.4 10.3
Le prix à Moscou est de 34,5 000 $, contre 52,9 000 $, contre 64,8 000 $.

 

La source: "Pilote automatique"