Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Tout peut CVT

Pour la première fois sur le marché russe, une voiture sans boîte de vitesses.
Devant moi, semble-t-il, la Honda Sivik complètement ordinaire (Zr, 1997, n ° 1). Aux signes Stern - 1.6iec et VTEC. Tout est clair - un moteur à 1,6 litre avec un mécanisme pour changer la hauteur du levage de la soupape. Je monte dans la voiture. Deux pédales et sélecteur sont également familiers à tous ceux qui connaissent la mitrailleuse. Je laisse le moteur, le taxi sur l'avenue et je progresse sur l'accélérateur. Et puis les miracles commencent ...
La flèche du tachymètre, sautant à 4000 tr / min, comme si elle était collée à cette marque - prenant une note, le moteur le maintient sans descendre. La voiture, connaissez-vous, accélère et accélère, puissamment et, le plus étonnant, absolument uniformément, sans soupçon de secousses qui accompagnent les changements d'équipement même dans une bonne mitrailleuse. Il y a quelque chose de très familier dans une accélération aussi uniforme ... eh bien, bien sûr! C'est généralement Trolleybus!
Pendant ce temps, un œil rouge d'un feu de circulation est apparu devant - il n'y a rien à faire, je l'attache pour neuf. Eh bien, il est temps d'ouvrir les cartes.
Le fait est que sur ma Honda n'est pas une transmission automatique hydromécanique, mais un variateur CVT échoué (transmission à variation continue). Oui, un variateur de reéphide de coin ordinaire. Bien que ce soit habituel, je me suis excité. C'est largement inhabituel. Cependant, nous ne nous précipiterons pas - au lieu des essais de base qui vont encore. D'abord une petite théorie.
Dans tout moteur de combustion interne, les valeurs de puissance maximales, le moment et la consommation de carburant spécifique minimale ne sont obtenues qu'à des vitesses strictement définies. Lors de l'accélération sur chaque équipement, le moteur ne fonctionne avec le plus grand dévouement que dans certains instants, sautant le maximum de ses caractéristiques. De plus, chaque commutateur, sans parler de la perte de temps, s'accompagne d'un imbécile longitudinal - il n'y a pas de traction sur les roues d'entraînement avec une adhésion pressée.
Les boîtes de vitesses automatiques sont un peu meilleures. L'hydransformateur vous permet de ne pas interrompre la puissance de la puissance apportée aux roues et de modifier en douceur le rapport de vitesse, bien que dans une plage assez étroite - en moyenne de 1 à 2. en même temps, un petit coefficient de transformation n'a pas permis La machine abandonne complètement les numéros de transmission de pas.
Il y a une troisième solution. À propos de lui sera discuté. Il s'agit du variateur compris mentionné, changeant en douceur le rapport de vitesse. Le plus célèbre est le cunéiforme. Le principe de son action est clair du dessin. Si vous étalez ou déplacez deux moitiés en forme de plaque de la poulie, la ceinture en forme de coin tombera soit dans un petit rayon de contact, soit être remplacée par une grande. Habituellement, deux de ces poulies fonctionnant dans l'antiphase sont connectées à la courroie (c'est-à-dire que l'une se déplace et l'autre est séparée). En conséquence, le rapport de vitesse est élargi et la nécessité d'un rouleau d'étirement supplémentaire disparaît.
Les variateurs propres sont largement utilisés sur les motos et les motoneiges, mais sur les voitures, ils n'ont pas immédiatement pris racine. Et pour une raison claire. L'embrayage de la poulie et la courroie ne se produisent qu'en raison de la force de frottement, et afin de l'augmenter pour transmettre une puissance élevée, il est nécessaire de tirer la courroie plus fortement. Cela réduit même sa ressource. Sur un scooter de cinq mille-mille, une ceinture en caoutchouc marche 10 à 15 mille kilomètres et sur un litre de motoneige - plusieurs fois moins. Mais le dernier est plutôt un jouet, et le kilométrage de la saison est généralement petit. Une autre chose est une voiture - ici et un kilométrage annuel parfois des dizaines de milliers de kilomètres, et la puissance des moteurs est plus élevée. Qui veut changer une ceinture coûteuse plusieurs fois par an, et même avec le démontage de la boîte de vitesses?
Les ingénieurs de l'usine de Hamamatsu ont utilisé une structure avec une ceinture de poussée en acier, qui a été utilisée sur Ford-Phiests, et sur la Fiat Uno et Panda, et sur un certain nombre d'autres modèles (Zr, 1988, n ° 1). La ceinture Honda Sivik est tapée de segments trapézoïdaux en acier d'une épaisseur de 1,5 mm, dans les rainures latérales dont 12 anneaux d'un ruban en acier flexible sont posés des deux côtés. Interrogé sur la ressource, les représentants de Honda ont modestement répondu qu'ils avaient des problèmes avec cela, jusqu'à ce qu'ils sélectionnent correctement les matériaux.
Pas satisfait du certificat oral, ce qui, comme vous le savez, vous ne pouvez pas le mettre dans le cas, je n'étais pas trop paresseux pour examiner le livre de service du test Sivik. Étonnamment, le fait: tous les 20 000 km, il n'y a qu'une vérification générale du variateur, ainsi que les freins, la direction, les phares, les pneus et bien plus encore. Aucun remplacement de la courroie pour 200 mille km, pour laquelle toutes les opérations de service sont peintes, n'est pas fournie. La ressource de la courroie était donc égale à la ressource du moteur, du corps et de la boîte de vitesses ordinaires. Eh bien, maintenant, après avoir poussé théoriquement, vous pouvez aller pratiquer. De plus, au cours de la conversation, nous avons déjà atteint l'objectif - une autoroute de campagne déserte.
La gestion de la transmission avec le variateur ne diffère pas de la automatique: la jambe au frein, le sélecteur de la position P à D. Vous libérez le frein - la machine commence à ramper vers l'avant (un embrayage multi-discs qui fonctionne dans un bain d'huile Permet de glisser, donc il s'allume très doucement), ajouter du gaz - il va plus vite. Selon la façon dont vous appuyez sur l'accélérateur, le tireur de tachymètre gèle à des révolutions plus petites ou grandes et Sivik, respectivement, accélère plus lentement ou plus rapidement. En atteignant une certaine vitesse, les virages sont légèrement réduits, l'accélération disparaît et l'écon icône verte vénére - le moteur passe dans un mode de fonctionnement économique. Dans le même temps, par exemple, à une vitesse de 80 km / h, le moteur développe 2000 tr / min. En appuyant fortement à l'accélérateur, vous pouvez augmenter les vitesses à 5500 tr / min, sur lesquelles jusqu'à environ 140 km / h sont accélérés, après quoi la vitesse commence à diminuer en douceur et la vitesse continue de croître. Le coefficient de modifications du rapport de vitesse du variateur est assez grand - 5,5 (de 2,466 à 0,449).
En plus de la position du sélecteur D, deux autres sont fournis: S - Sports et L - abaissés. Dans le premier d'entre eux, à une vitesse de 80 km / h, 3000 tr / min sont maintenus, dans le second - 4500 tr / min. Autrement dit, le moteur développe la puissance requise pour le mouvement à haute vitesse et un couple plus petit, en utilisant un rapport de vitesse supérieur de transmission. En conséquence, il a besoin de moins de temps pour se détendre pour un retour maximum. L'accélération à plein régime dans les deux cas se produit à environ 6500 tr / min, lorsque le moteur donne tous ses 115 litres. Avec. Dans le même temps, il n'y a pas de restrictions de vitesse - en L, la voiture développera le même maximum 170 km / h, ne le fera que plus rapidement. De plus, selon la position du sélecteur, l'algorithme de contrôle du variateur change.

Contrairement à une machine ordinaire, il n'y a pas de restrictions de vitesse lors du changement des modes pour aller de l'avant. Par exemple, pour augmenter l'efficacité du freinage par le moteur (sans crainte de le tordre), vous pouvez passer de D à S ou même L. Presque comme avec la mécanique.
Des études Honda ont montré qu'en comparaison avec une machine automatique CVT à quatre vitesses conventionnelle, il offre 15% d'économies de carburant en modes urbains et gagnant 1,7 C lors de l'accélération à une distance de 400 m d'un endroit. De plus, à la même distance, CVT gagne 0,1 C et la mécanique.
Eh bien, avez-vous aimé le variateur? La réponse peut être prévue. Pendant ce temps, les capacités du variateur ne sont pas épuisées par ce qui précède. Imaginez une telle situation. Ne vous nourrissez pas de pain, mais laissez-vous faire un boom avec un levier de la boîte, en grognant le moteur. L'épouse, dans l'ensemble, a besoin de deux pédales et du volant - elle ne peut pas supporter vos commentaires sur le programme mal sélectionné. Mère -in -law (si elle est également avec des droits) pour se rendre au magasin assez généralement pour un - en premier. Mais tout cela peut CVT. Voulez-vous lui demander, par exemple, un mode de fonctionnement étalé, comme dans la mécanique ordinaire, et même avec un certain nombre de vitesses et de tarifs d'équipement? S'il vous plaît. Et il a assez joué - allez au régime habituel et roulez-vous, se reposant. Soit dit en passant, selon les dernières données de renseignement, il s'agit d'un tel variateur programmable qui est développé à la compagnie de Zanradfrick pour les préoccupations de BMW et de Volkswagen. Donc, semble-t-il, Honda Sivik n'est que le début de la dernière histoire du variateur ...

Variator CVT: 1 - volant; 2 - Poulie de tête;
3 - ceinture en acier;
4 - Embrayage avant; 5 - Embrayage inversé; 6 - Un mécanisme inverse planétaire;
7 - Poulie entraînée;
8 - Embrayage d'embrayage;
9 - arbre intermédiaire avec des engrenages; 10 - Cas différentiel.

Ceinture de variateur: 1 - segments trapézoïdes en acier; 2 - Un paquet de rubans de ruban adhésif en acier.
Yuri Nechetov. Photo d'Alexander Polunin
 

La source: Le magazine "conduisant"