Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Variations

Nous étions sûrs qu'après l'article dans le numéro précédent, nous n'aurions pas à retourner sur Honda Civic Cars pendant longtemps. Mais ici, il s'est avéré que pendant trois ans déjà sur le marché, il y a eu une modification inhabituelle de ce modèle populaire avec un manque de variateur indisponible comme point de contrôle. Il nous a toujours semblé que le variateur est dans le lot d'équipements à faible puissance: les motoneiges, par exemple, ou de très petites voitures comme Subaru Justy (moteur n ° 1, 1996). Et voici Civic, pas une limousine, bien sûr, mais vous ne pouvez pas appeler ça une miette ...


Des questions immédiatement se sont présentées comme pourquoi?. Pourquoi devriez-vous produire une autre version aussi exotique de la voiture de masse? Le variateur est-il si meilleur qu'une mitrailleuse sur laquelle le demi-mon monde roule? Théoriquement, est-ce mieux, mais en pratique? Nous avons essayé de répondre à cette question en comparant le comportement des mêmes machines avec différentes boîtes par le variateur (VKPP) et automatique (transmission automatique). Avant le tas, ils ont décidé de prendre une voiture avec une boîte manuelle (transmission manuelle).


En fait, la transmission mécanique non comptabilisée n'est pas un nouveau produit, ils étaient connus au siècle dernier. Les premiers mécanismes de friction de ce type consistaient en deux perpendiculaires les uns aux autres en contactant les disques, dont l'un, en même temps jouant le rôle du volant du moteur, était un leader, et l'autre, équipé d'une jante en cuir, LED. Le disque entraîné à travers la pédale s'est déplacé le long de l'arbre à fente du centre au bord du disque d'attaque, tandis que dans un engagement constant, tandis que sa vitesse est passée de zéro à maximum. Ce mécanisme a remplacé à la fois l'embrayage et l'inverse.


Ces conceptions étaient très pratiques dans le travail, mais ne convenaient que pour des équipements à faible puissance et ne différaient pas par la durabilité, ce qui est forcé de rechercher d'autres approches. Ainsi, un variateur de reprochage de coin est apparu. L'une des premières conceptions de ce type a été créée par les ingénieurs de la société néerlandaise DAF en 1959.


Le micro-coup sur lequel cette transmission a été utilisée, pesait 600 kg et avait un moteur cube de 590 cm. et avec une capacité de 19 ch (4000 vol./min.). La torsion du moment à travers l'embrayage centrifuge et la transmission conique ont été transmises à deux paires de poulies reliées par une courroie de coin (chaque vapeur a servi sa roue principale). Chaque poulie se composait de deux plaques qui pourraient se déplacer et se séparer, modifiant ainsi son diamètre de travail et, en conséquence, un rapport de vitesse général.


Le contrôle du mouvement des plaques était assez rusé. Avec une augmentation de la vitesse de la voiture, le régulateur centrifuge a décalé les plaques de la poulie d'entraînement, augmentant ainsi son diamètre et réduisant le rapport de vitesse. Le cylindre à vide a agi sur des plaques, ce qui a changé leur position en fonction du vide dans le collecteur d'absorption correspondant à la position de l'accélérateur. De plus, la position des plaques des poulies a changé en fonction de la résistance de la voiture, c'est-à-dire Conditions routières.


Malgré les conditions défavorables de la transmission de puissance qui a permis l'entrée de l'eau et de la saleté, DAF a garanti le fonctionnement des ceintures sur 30 mille km ...


Jusqu'à récemment, les principaux inconvénients des variateurs étaient l'impossibilité de transférer un grand couple et une durée de vie relativement courte. La situation a radicalement changé après la transmission de Van Doorn (Holland) a créé une ceinture métallique fiable. Après cela, le variateur sans fin a cessé d'être le destin de seuls mécanismes de faible puissance et a commencé à apparaître sur des voitures avec des moteurs de plus en plus puissants.


Une telle ceinture est également utilisée dans le variateur multi-matique indisponible, sur lequel Honda a travaillé pendant dix ans. La courroie est un ensemble de plaques trapézoïdales en acier de 1,5 mm d'épaisseur, serrées entre deux acier, fermées dans l'anneau avec des rubans. La Honda Civic VKPP qu'il a équipée d'un couple de 140 nm. Le rapport de vitesse change en douceur de la plage de 2,47-0,457. CVT Contrôle de l'électronique pure. La société affirme que grâce à la sélection parfaite du rapport de vitesse dans chaque situation spécifique et à de faibles pertes dans la transmission, près des pertes dans la transmission manuelle, le variateur des conditions urbaines fournit 15% de la consommation de carburant plus faible que la transmission automatique.


La durabilité de la conception dans une certaine mesure est mise en évidence par l'instruction qui recommande les 200 mille premiers km de la course pour changer le liquide dans le CPSU.


L'une des caractéristiques du VKPP considérée est l'utilisation d'un couplage multi-considérable humide installé sur l'arbre de transmission secondaire. Il agit comme un mécanisme d'embrayage et admet, contrairement à d'autres mécanismes similaires (utilisés, en particulier, en transmission automatique), un glissement prolongé des disques de frottement. La combinaison de contrôle électronique et un couplage multi-considérable offre la même douceur du début du mouvement et de la petite vitesse dans le bourrage routier, ainsi que la transmission automatique de la transmission automatique.


Les indicateurs dynamiques du CPSU donné par la Honda parlent d'eux-mêmes: à une distance de 400 mètres lors de l'accélération d'un endroit, une voiture avec un variateur est en avance sur les concurrents avec une mitrailleuse et une mécanique, respectivement, 1,7 et 0,1 seconde, respectivement, respectivement .


Une caractéristique intéressante du CPSU est la capacité de travailler en mode d'urgence, sans la participation de l'électronique. Si le cerveau refuse soudainement, il vous suffit de vous déconnecter le connecteur électrique. Dans ce cas, les poulies prendront une position qui correspond au mode d'overdrive, et le toucher de l'endroit et de l'accélération ne sera effectué qu'en raison du glissement de l'embrayage, dont la force de clôture dépend de la pression développée par le pompe à huile, et donc sur la vitesse du moteur.


Il est drôle que la vitesse de l'inversion en mode d'urgence augmente, et dans ce cas, la voiture peut théoriquement être dispersée à la même vitesse que lors de l'avenir (avec un fonctionnement normal du VKPP dans le mouvement des poulies de variateur, ils restent dans la position du plus grand rapport de vitesse).


Dans ce cas, les mêmes machines sont, tout d'abord, l'identité des moteurs, les types de corps ne jouent pas un rôle si important. Cependant, il est rapidement devenu clair qu'il ne serait pas possible de trouver des voitures avec des moteurs complètement identiques, car seul un seul non-cassé (pour réduire le nombre de révolutions du couple maximal) est mis sur la version du variateur) un moteur avec un volume de volume de volume de 1,6 litres. J'ai dû prendre des voitures avec 1,5 litre de moteurs, cependant, en termes de puissance du moteur du variateur civique, ils ne différaient pas, et dans le couple, ils étaient légèrement inférieurs. Tous les moteurs avaient une injection multi-points électroniques, quatre vannes par cylindre et ont changé en fonction de la phase de distribution du gaz.


Avant que nous ne soit un hayon en argent à trois notes avec le CPSU, il sera nécessaire de conduire dans la ville là-bas, des voitures avec transmission automatique et mécanique nous attendent là-bas.


L'extérieur, la poignée du contrôle de la boîte est comme une machine ordinaire, le même levier de plancher avec une tête en forme de T. Et les désignations sont les mêmes: p (parking), r (passage arrière), n (neutre), d (mouvement), s (sport), l (bas). La pédale d'embrayage est naturellement absente. Le changement des modes lorsque la voiture avance est effectué en déplacement, tandis que seul l'algorithme électronique change (cela ne peut pas apporter cela à la rupture du variateur).


La poignée est en position P sinon, la clé du verrouillage d'allumage ne peut pas être insérée (et non retirée), mais vous pouvez démarrer le moteur en position P ou N. Jusqu'à présent, tout est comme d'habitude. Pour activer la boîte de variateur, vous, libérant l'accélérateur, parcourez la pédale de frein, puis en appuyant sur le bouton de la pince sur le levier VKPP, transférez-le à la position requise. D. D. Mode ...


Tomber immédiatement dans le bouchon. Les voitures sont à peine tissées, souvent elles s'arrêtent du tout. Il est tout à fait acceptable de se détendre, d'allumer la musique ... seule la jambe fonctionne légèrement sur le frein. Si vous le laissez partir, Civic commence un tranquillement avancer. Toutes les différences par rapport à une voiture avec transmission automatique ne sont pas encore perceptibles. Des manipulations du levier de la boîte sont produites sans regarder tout de manière très similaire au contrôle de l'automatique, en outre, le mode sélectionné ressemble au bouclier de l'instrument.


Après le prochain feu, il y avait une opportunité d'accélérer, puis les surprises ont commencé. Dans le mode D, à environ une vitesse de 40 km / h, le chiffre d'affaires selon le témoignage du tachymètre Crawl, puis la flèche gèle 2000 tr / min. Et l'ajout de gaz ne l'affecte pas. De plus, dès que la vitesse de la voiture se stabilise, les révolutions tombent un peu, le moteur passe en mode économique, comme l'informatique le voyant. Lorsque la pédale de gaz est libérée, le moteur est inhibé par le moteur commun pour une transmission mécanique, mais pas toujours dans les machines avec une boîte automatique.



Il a l'impression de diriger un trolleybus tellement dépend de la vitesse de la machine sur le mouvement de la pédale de gaz. Toutes les actions du variateur sont impeccables, il n'y a pas de retards et de commutateurs internes (caractéristique de certaines machines automatiques).


Nous allons à la banlieue de la banlieue et vous pouvez gambader. En déplacement, je transfére le sélecteur à la position de S et appuyez sur le plancher de la pédale de gaz. La flèche du tachymètre saute presque instantanément sur la marque de 6500 vol./min. (révolutions de puissance maximale), tandis que les poulies conservent le rapport de vitesse le plus élevé jusqu'à ce que la machine gagne 60 km / h, et seulement après cela (avec une vitesse du moteur inchangée), le variateur commence à jouer avec des diamètres. La dynamique de l'accélération est tout simplement folle. Vous aimez l'accélération, et sous vos yeux une fine sangle en métal entre les poulies, vous attendez inconsciemment: il est sur le point de commencer à glisser ou à éclater complètement ...


En dehors de la ville, nous sommes accueillis par deux autres couleurs civiques et différentes (pour ne pas être confus): une berline rouge avec une transmission automatique à 4 vitesses, noir avec une transmission manuelle à 5 vitesses. Avec une comparaison directe, notre diagnostic principal a été confirmé par le dynamisme, la machine de variateur aux premiers centaines de mètres a été fournie non seulement automatique, mais aussi mécanique. Cependant, cela devrait l'être avec la discrétion des valeurs de transmission des relations dans la transmission automatique et la transmission manuelle et la transmission manuelle, il est impossible de maintenir la valeur du couple au niveau maximum tout le temps, mais le variateur le permet .


Comprendre que dans des conditions ordinaires, la différence dans le comportement des voitures avec un variateur et une bonne automatique ne peut pas être très visible, nous avons essayé de provoquer une situation extraordinaire. La plate-forme de glace, qui a été marquée à l'éclat, est proposée pour sortir de l'endroit ... la circulation la plus délicate exigeait, bien sûr, la voiture avec la transmission manuelle coûte un peu pour être confondu avec l'embrayage ou la pédale de gaz, Et les roues ont commencé à glisser. La machine et le variateur ont bien pris les voitures de l'endroit, il valait la peine de libérer la pédale de frein. Mais si le conducteur haletait néanmoins, alors ces boîtes se sont trompées, les roues pour glisser.


La conduite sûre sur une route glissante, bien sûr, contribue à la possibilité de freiner par le moteur. Il y a une priorité claire pour les voitures avec transmission manuelle et VKPP. La Honda Automatic Box le permet également mais pas dans tous les modes.


L'identité du châssis de trois machines a permis d'évaluer la commodité du contrôle à la lumière des caractéristiques des boîtes. Ici, les mécaniciens ont pris une troisième place honorable car elle nécessitait une attention constante. La machine et le variateur ont permis d'oublier complètement la transmission et de se concentrer sur la direction, mais les actions du parti communiste tout en union du PCC étaient plus logiques. Sur le revêtement glissant, un ABS inébranlable a empêché de se concentrer, qui s'efforçait de temps en temps d'aider le conducteur, mais le variateur semblait toujours préférable à la transmission automatique et même à la mécanique.


Ainsi, selon la totalité des indicateurs, la victoire a remporté Civic avec un variateur, Civic avec transmission automatique en deuxième place. (Les athlètes adhérents aux boîtes mécaniques contesteront sûrement la dernière place de la voiture avec la transmission manuelle. Mais la Honda Civic est une voiture régulière pour la ville, et dans ce cas, la transmission manuelle, nécessitant des manipulations constantes dans le slalom de la ville par levier Et l'embrayage, est le moins pratique pour tout ce qu'ils disent. De plus, nous nous rappelons que nous avons pris la voiture avec des mécanismes uniquement au tas.)


Les avantages du variateur par rapport à la transmission automatique sont des caractéristiques dynamiques améliorées et l'efficacité de la voiture, la possibilité de freiner par le moteur, une simplicité constructive. Les inconvénients incluent la restriction de la masse de la remorque remorquée, une vitesse maximale inférieure et, surtout, la nouveauté du produit, c'est pourquoi des données suffisantes sur sa fiabilité et sa durabilité ne sont pas encore disponibles. L'instruction pour le confort de la voiture, qui indique que les 200 premiers km de course ne sont nécessaires que pour changer le liquide dans le CPSU. L'ouverture de contrôle du variateur après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres a été montrée par le manque de traces visibles d'usure de la ceinture et des poulies. Et que se passera-t-il, disons, dans 300 mille?


Maintenant sur le prix. L'équipement de toutes les machines s'est avéré être à peu près le même proche du maximum possible, donc ils sont beaucoup plus chers que les versions de base. La comparaison directe est difficile, mais il est clair que le variateur est un peu plus cher que la mitrailleuse.


Hayon avec un variateur 21,900 $


Sedan avec une mitrailleuse 21,600 $


Sedan avec mécanique 20,600 $


La maintenance du CPSU et la transmission automatique sont réduites au remplacement périodique des fluides de travail. Les liquides sont différents, mais le prix est un (environ 19 $ le litre). 3,9 litres sont versés dans le CPSP et dans la transmission automatique 2,7 litres. Le remplacement du variateur est effectué après 45 000 à 70 000 km de course, dans la machine en 40 000 km. Le coût de la procédure est le même 20 $. Choisir ...
 
Alexey Strelkov
 

Une source: Motor Magazine [n ° 03/99]