Test Drive Ford Expedition 2002 - 2006 SUV

Grande expédition américaine

En Amérique, comme vous le savez, tout est le plus grand. Ici, ils vendent les plus grandes parties de pommes de terre venues, montrent aux touristes le plus grand canyon, construisent les plus grands gratte-ciel et porte-avions, et, bien sûr, vont dans les plus grands SUV. Probablement parce que les États-Unis sont un très grand pays. Mais la Russie est aussi assez grande, donc l'amour pour les grandes formes est vivant au cœur d'une personne russe.

Du point de vue de l'emprisonnement des Européens, l'amour des Américains est irrationnel pour les pistes de taille complète et ne peut causer rien d'autre que une surprise. Eh bien, qui, on se demande, a besoin de ces monstres avec des moteurs multi-litres? Mais les Américains ont leur propre approche du problème, et sur les hailes élevées, traversant les étendues sans fin de l'Arizona, du Texas ou de l'Illinois, les voitures énormes sont assez biologiques.

Dans le programme de production de moteurs Ford, des VUS de taille complète sont présents depuis 1965. Pendant trente ans, ils portaient le même nom - Bronco. Mais dans les ninétés moyennes du siècle dernier, la direction de la préoccupation est arrivée à la conclusion: il est temps de mettre à jour la programmation. Premièrement, le SUV pleine grandeur des principaux concurrents avait cinq portes, et non trois, et, du point de vue des clients, il était préférable de démanteler un kab en plastique sur le dos du corps. Deuxièmement, une suspension semi-dépendante unique ne lui a pas justifié les espoirs qui lui sont confiés.

Sa masse totale était encore plus que simple, dépendante et la fiabilité boitée. De plus, la suspension s'est avérée aussi fragile et vulnérable que l'indépendant habituel et n'a pas fourni de contrôlabilité et de confort appropriés. Le nouveau châssis devait être la base de deux voitures à la fois: la prochaine version du pick-up F-150 et du SUV pleine grandeur. Et en 1996, les deux voitures ont vu la lumière: au début de l'année - un pick-up, et à l'automne - l'héritier de Bronco, nommé Expedition. Au cours de la première année, l'expédition de 214 524 a été vendue et déjà en 2001, Ford a fièrement indiqué que le nombre de voitures vendues dépassait un million.

La raison de cette popularité était une conception réussie et la combinaison optimale (du moins du point de vue d'un Américain) de prix et de qualités de consommation. Une énorme voiture (la longueur de son corps est de 5 pouces de plus que celle de quelques tahoe / yukon) ne semble pas du tout lourde. De presque tous les angles, il a l'air ferme et proportionnel, a un cadre d'escalier puissant, une capacité de charge héroïque (910 kg) en combinaison avec un niveau de confort élevé et un salon spacieux.
Le gamma de moteurs, composé de deux V8 (4,6 litres d'une capacité de 215 ch et 5,4 litres d'une capacité de 240 ch), a fourni une dynamique décente (9,5 secondes à centaines), la vitesse maximale est d'environ 160 km / h et un mouvement confortable en mode croisière. Il n'était pas moins important que les deux moteurs aient développé un bon couple (390 et 460 nm, respectivement) qui, en combinaison avec un cadre fiable et un engrenage réduit dans le document, a fait une voiture avec un magnifique tracteur capable de remorquer une remorque pesant à 3,5 tonnes. Les acheteurs peuvent choisir une voiture avec un entraînement uniquement sur l'essieu arrière ou avec une transmission à roues alimentaires, et le système de contrôle de contrôle innovant autorisé à sélectionner l'un des trois modes: 2WD (traction arrière), 4WD (all-roue motrice), 4WD AUTO (inclusion automatique de tous les traits de roue, all-roue motrice, si nécessaire). Eh bien, si vous le souhaitez, vous pouvez activer la gamme basse 4xe, c'est-à-dire un engrenage réduit avec un rapport de 1: 2,64.

Bien sûr, l'expédition avec ses deux cents millimètres de l'autorisation de la route n'a pas été conçue pour les exploits hors route, mais il était suffisant pour surmonter la section d'une amorce cassée. La voiture a été distinguée par une excellente douceur, en particulier l'option avec la suspension aérienne éventuellement active proposée. Les suspensions des versions à traction arrière et à traction intégrale dans la version de base étaient légèrement différentes. L'essieu arrière des deux versions avait un pendentif printanier à trois lancements avec une traction panarnale, mais à l'essieu avant des versions à traction arrière arrière, les ressorts se tenaient comme des éléments élastiques et du tout la transmission des roues.
Les freins sur les deux ponts sont disque. D'après d'autres innovations, on peut noter la direction assistée avec une caractéristique progressive qui a sauvé la voiture d'une vieille maladie américaine - un volant vide et non informatif. En 1998, le magazine Consumer Report a attribué à la machine le point le plus élevé pour la douceur du mouvement, le confort acoustique dans la cabine et la capacité. Les experts ont apprécié la contrôlabilité aux trois dures (la validité de la voiture dans les coins affectées), mais ils ont mis une unité d'efficacité. Mais aucun des acheteurs n'espérait même que le SUV avec une masse équipée de 2400 kg dépenserait autant de carburant que le profil bas japonais.
Au cours des années de la publication de la première génération, et après l'apparition d'un châssis fondamentalement nouveau en 2003 avec une suspension complètement indépendante, on peut l'appeler de cette façon, la voiture n'a subi que de petits changements. Par exemple, en 1999, la puissance des moteurs (4,6 litres à 240 ch a augmenté et 5,4 litres à 260 ch). D'une manière ou d'une autre, Expedition est devenue l'un des modèles Ford les plus réussis, et son collègue, le pick-up Ford F-150, et le leader complètement absolu des notes de vente aux États-Unis.

En Russie, le sort de Ford Expedition s'est développé un peu différemment. Ces machines ont commencé à être importées immédiatement après le début de leur production, et uniquement dans la version à traction intégrale et principalement dans la configuration très chère d'Eddie Bauer avec un puissant moteur de 5,4 litres. En 1997 - 1998, la popularité de l'expédition a augmenté un rythme effréné, mais la crise a frappé, réduisant fortement la demande de voitures étrangères coûteuses, puis le gouvernement a introduit les droits de douane ... il y avait de nouvelles voitures plus attrayantes pour les riches Russes. En conséquence, le fleuron de la ligne hors route Ford s'est avéré trop cher pour la classe moyenne émergente et non sophistiquée pour les élites d'affaires. Oui, l'expédition n'a pas, contrairement à son jeune frère Ford Explorer ou le principal concurrent de Chevrolet Tahoe, une machine commune et de masse. Mais la langue ne se tourne pas pour l'appeler exotique. Pour les voitures d'occasion de cette marque, il n'y a pas trop, mais une demande durable. Il est proposé de vendre principalement des machines de production de 1996 - 1998 au prix de 17 à 20 mille dollars.

Eh bien, il est maintenant temps de parler des problèmes qu'une personne qui a décidé d'acheter des explications pourrait rencontrer. Dans le même temps, nous supposerons que cette personne imagine parfaitement ce qu'est un grand SUV américain, avec tous ses avantages et ses inconvénients. Nous nous allons donc passer des discussions générales sur les petits pains effrayants dans les coins et la consommation de carburant folle lors de la conduite énergique dans la ville. Parlons des maladies caractéristiques de ce modèle et commençons, comme d'habitude, avec le moteur.

Les deux moteurs de la famille Triton sont une fiabilité exceptionnelle. Les experts du centre de service qui travaillent avec des explications depuis de nombreuses années n'ont pu se rappeler qu'un seul cas lorsque le moteur avait besoin d'une cloison, et même après une veste hydraulique. Une conception inférieure fiable et testée au temps avec une chaîne d'entraînement du mécanisme de synchronisation ne provoque aucune plainte. Mais si le moteur se casse toujours, les problèmes surviennent de nature très mondiale - en règle générale, non triviale et rarement répétée. La solution à de tels problèmes coûte de l'argent décent et plusieurs jours de travail. Bien que le maintien de ce moteur soit associé à certains problèmes. Le fait est qu'il est établi de telle manière que l'arrière entre dans le tunnel vers le bouclier moteur. Pour le remplacement élémentaire des suppositoires, vous devez retirer le rail de carburant et toutes les bobines d'allumage (et le moteur en a huit, un à un cylindre), mais toujours en remplacement des bougies dans les cylindres arrière se produit au toucher et en utilisant un vocabulaire non normatif.

Une telle procédure coûte environ 150 $ et les bougies elles-mêmes ne sont pas trop bon marché (avec pulvérisation en platine de 15 $ chacune). Le manuel d'instructions recommande de changer de bougies une fois tous les 100 mille kilomètres, mais dans nos conditions, cela doit être fait tous les 15 à 20 mille. Souvent des bobines d'échec et d'allumage. Et il ne s'agit même pas des bobines elles-mêmes. De nos conditions météorologiques et de notre sel, les pointes en caoutchouc sont le bronzage et l'étincelle commence à perforer le caoutchouc et à couler l'isolateur de bougie. La bobine coûte environ 100 $. Mais les problèmes associés au câblage électrique ou au système de contrôle de l'injection sont extrêmement rares.

Lors de l'achat, il vous suffit de vérifier la compression - y a-t-il une pression excessive dans le carter si l'huile jette dans le filtre à air et établissez des diagnostics informatiques. Le système de diagnostic de ce moteur est très progressif, il voit les passes dans le système d'allumage. Le coût d'un tel complexe de travaux de diagnostic est d'environ 70 $. Les buses peuvent être achetées pour 30 $, et elles ne doivent être changées pas plus souvent que sur d'autres moteurs d'injecteur. Souvent, les pompes à carburant échouent - en raison de la qualité de notre essence, ce sont des coins. Presque toujours dans de tels cas, un mélange brun épais se trouve dans le réservoir.

La défaillance des grandes unités de transmission est extrêmement rare. La boîte automatique à quatre vitesses est extrêmement fiable, et si vous ne franchissez pas le carter et ne versez pas de l'huile, cela ne provoque pratiquement pas de problèmes tout au long de la vie. Mais le document est malade, mais est malade principalement du fonctionnement analphabète. L'expédition a un système de contrôle de traction à quatre roues activement connecté. En fait, la boîte à main Borg-Warner 4416 a son propre embrayage multi-disques contrôlé par un moteur électrique étape. L'ordinateur lit les vitesses angulaires de rotation des Cardans, et dès que la différence devient grande, le moteur électrique comprime les embrayages et introduit le document dans l'engagement avec le cardan avant.

Si vous activez le mode Auto 4 roues motrices sur la glace ou en argile, le mécanisme commencera à fonctionner trop souvent. Les disques de friction ne résistent pas aux charges et ne brûlent pas, et le document est soumis à la cloison avec le remplacement des disques de frottement. Le coût d'une telle réparation est de près de 800 $. En fait, dans des conditions sévères, vous devez choisir un mode 4 roues motrices avec un pont avant rigidement connecté, et 4 roues motrices doit être utilisée, par exemple, lorsque le risque, en cas de risque, il est inattendu de sauter sur une glace ou Une autoroute avec des estimations enneigées. Étonnamment, un moteur étape par étape, qui est entraîné par un document, échoue rarement. On peut en dire autant de la chaîne Morse - elle ne s'étire pratiquement pas. Le disque à vide de l'axe avant avant fonctionne ouvertement de manière fiable et ne cause pas de problèmes. En général, la conception de l'expédition est faite avec une marge de force et de fiabilité.

Les croix continuent longtemps - au moins 50 000 km. Lors du remplacement, il est préférable de mettre l'original. Les croisements d'origine de la route (100 - 120 $), mais ils durent plus longtemps et ne provoquent jamais de déséquilibre dans le travail des Cardans. Les circules nécessitent un remplacement très rarement. On peut noter la haute qualité des anthères, qui ne sont pratiquement pas déchirées. Dans le pont arrière, un différentiel de frottement élevé est installé. Parfois, les propriétaires se plaignent que les grincements y sont entendus. C'est généralement le résultat du fait que l'huile a été remplie dans le pont sans additifs spéciaux. Il vaut la peine de changer l'huile pour spécialement conçue pour les différentiels à haute fin, car tous les symptômes disparaissent.

Nous ne recommandons pas catégoriquement d'acheter des voitures avec une suspension aérienne active sur le marché secondaire. Il est beaucoup plus de mauvaise humeur que l'option traditionnelle et échoue le plus souvent. Les capteurs de contrôle RYD refusent, l'oreiller échoue. L'arrière de la voiture se trouve simplement sur les puces. Il devient impossible d'y aller. Coûts de traitement de mille dollars et plus. Quant aux voitures avec une suspension traditionnelle, en règle générale, elle ne nécessite pratiquement pas d'intervention chirurgicale même à l'âge de sept ans, mais la suspension avant peut nécessiter une cloison, surtout si le propriétaire précédent avait l'habitude de se précipiter vers des rails tramways et des policiers libres.

Avec une série d'environ 50 à 60 000, les blocs silencieux de leviers, des supports de balle et des conseils de direction nécessitent un remplacement. Les supports de balle coûtent 44 $, les leviers supérieurs de la collection sont de 89 $, et toute l'opération pour redessiner la suspension coûtera environ 1 400 $ avec des pièces de rechange. Souvent, les propriétaires se plaignent de la réalisation du carbone de la voiture dans les coins. La raison principale de ce phénomène n'est pas des amortisseurs trop réussis (cependant, cela s'applique à de nombreuses voitures américaines). Les amortisseurs ne sont pas trop chers: l'avant - 105 $, l'arrière - 46 $. Dans la direction des temps, les pompes de pompage échouent, mais la fréquence de cette expédition de panne n'est pas très différente des autres voitures. La pompe coûte 250 à 300 $.

La résistance à la corrosion du corps est digne de la note la plus élevée. Les corps d'expédition ne pourrissent presque pas, même dans les endroits où la peinture s'est cassée après que les coups et le métal sont visibles. Il y a des problèmes avec le radiateur et les systèmes de climatisation. Le plastique des disques de l'amortisseur se casse et vous devez changer l'ensemble du système. Il en coûte environ 2000 $. En hiver, parfois les lunettes se fissurent. Cela est peut-être dû à une rigidité insuffisante du corps de torsion. Bien que de nombreux verres non originaux soient apparus en vente à un prix d'environ 200 $ et des verres d'origine, en particulier avec le chauffage, bien sûr, les routes.

Miroirs refus - généralement en hiver ou au printemps. L'eau qui pénètre dans le mécanisme se fige, le propriétaire appuie sur le bouton, Tynk est entendu! - et cuire 350 $ sur l'assemblage du miroir. Dans les voitures âgées, en règle générale, le climatiseur arrière a déjà échoué. Le système de tube passant sous la machine ne résiste pas à nos hivers salés. Un ensemble de tubes coûte 2700 $, bien que les artisans récemment aient appris à les changer en tuyaux en caoutchouc. Les radiateurs, le condensateur et l'évaporateur sont régulièrement obstrués. La voiture n'a pas de filtre à salon - probablement en Amérique, l'air est propre.

En général, l'expédition Ford s'est très bien révélée dans les conditions russes, et les lacunes énumérées sont plus que compensées par ses avantages. Mais c'est vrai si vous en savez beaucoup sur les grands VUS américains.

Texte: Andrey Fatebin
 
 

La source: Magazine 4x4 [9/2004]