Skoda Octavia II RS Test Drive desde sedán 2005
Tortura fría
Una vez que los automovilistas cuidan, protegiendo a sus caballos de hierro, los escondieron en el garaje durante el invierno. Ahora las veces han cambiado. Los conductores operan los autos año, y las salas de nieve se han vuelto exóticas. Por lo tanto, comenzamos una serie de pruebas de invierno que se realizarán en el campo de entrenamiento de Dmitrovsky. Los pioneros fueron los hatchbacks calientes de los parlamentarios de Mazda3, Skoda Octavia RS y Honda Civic Type-R.Honda Civic Type-R
Nuestro invierno es radicalmente diferente al que se usa en otros países. En la tira central, el frío se estira durante seis meses. Para descubrir cómo se comportan los automóviles en la temporada de frío, comenzamos una serie de pruebas de invierno en el campo de entrenamiento de Dmitrovsky.
MAZDA3 MPS
MAZDA3 MPS Racer secreto. Comprenda que este Treshka es más poderoso que ordinario, solo puede de acuerdo con su silueta que se retira rápidamente. Visualmente, casi nada de MPS no distingue ni distingue, aunque tiene algo de qué estar orgulloso. El orgullo más grande es un motor turboalimentado con un volumen de 2.3 litros y una capacidad de 260 hp.
Skoda Octavia RS
Skoda Octavia RS es como un estudiante y hijo diligentes, que ha absorbido todo lo mejor. En este caso, estos son hermanos en la preocupación de Volkswagen y Audi. Y necesitas admitir que esto no es malo. El resultado fue un buen sedán deportivo familiar, cómodo para todos y rápido para el conductor. Cada pasajero puede disfrutarlo.
Antes de comenzar las pruebas, vale la pena contar sobre la metodología de su implementación. Como en el verano, dos figuras de doble reordenamiento y slalom siguen siendo las principales. La velocidad de pasar estas cifras es comparable a los indicadores de verano con la única diferencia de que las distancias entre los chips han cambiado. En la reorganización, se duplican aproximadamente. La distancia entre las primeras puertas es de 21 m, y entre el segundo 33 m. Otro matiz: no hay fin de semana fijo de la puerta en la parada de invierno. Es importante aquí que el automóvil volverá a su tira de SO durante 33 m. En slalom, la distancia entre conos aumentó de 18 a 36 m.
Los cambios significativos han sufrido la técnica de propagación y mediciones de aceleración. Dada la operación diaria, se simulan las condiciones urbanas. Estamos hablando de frenar a una velocidad de 60 km/h y tiempo de aceleración en la primera marcha. Además, la velocidad máxima se monitorea en la misma primera marcha. Las pruebas se llevan a cabo en una superficie plana, así como en un aumento del 8 por ciento.
Dada la naturaleza deportiva de los autos que participan en la prueba, la ruta Sprint fue una prueba separada. Se divide condicionalmente en tres secciones: las primeras vueltas de diferentes empezos, la segunda aceleración e inhibición en el revestimiento heterogéneo (nieve enrollada y hielo), el tercer turno durante el frenado de emergencia. La longitud total de la pista es de 800 m.
Todas las figuras se realizan con un sistema de estabilización activado. Pero al principio esto no se trata de eso. En primer lugar, vale la pena prestar atención al volante. Es en invierno, cuando la conexión de ruedas con carreteras resbaladizas no se puede llamar ideal, la información de dirección es muy importante. Además, todos los sujetos son de naturaleza deportiva, por lo que se puede rastrear una conexión progresiva en todos los experimentales con la velocidad que aumenta el volante notablemente pesado.
Mazda3 MPS se distingue por el volante más pesado, que se asocia con un frente bastante pesado. Aún así, un motor de 2.5 cineas no puede ser una pelusa. El volante más agudo y ligeramente nervioso es Honda Civic Type-R. Skoda Octavia RS resultó ser el más tranquilo. Al mismo tiempo, la conexión con el camino ni siquiera se pierde a altas velocidades. Todos los ejercicios cada automóvil pasa a su manera. Los criterios principales para la velocidad y la claridad de superar una figura en particular fueron la configuración de la suspensión y el funcionamiento del sistema de estabilización. En Mazda3, una potencia excesiva de 260 hp también se mezcla con estos parámetros. Ella no siempre juega disponible, lo que puede juzgarse por el número de slalom. La trayectoria del desvío de conos no proporciona fuertes desplazamientos del automóvil. Esto se debe al hecho de que las ruedas se deslizan. El sistema de estabilización no siempre logra hacer frente a la potencia existente. Como resultado, se produce la demolición del eje delantero. En este caso, el diferencial bloqueado automáticamente no tiene tiempo para conectarse, ya que una de las ruedas delanteras no está descargada. En Slalom, Mazda solo toma el segundo lugar.
Pero la fuente de alimentación y el diferencial bloqueado automáticamente hacen su trabajo en las esquinas, por ejemplo, en reordenamientos y en un sprint. Aquí Mazda lidera con confianza. Una suspensión dura no está inclinada a derivar el eje trasero. La rueda giró dentro de la rotación y la ayuda diferencial para mantener la trayectoria correcta, arrastrando el automóvil a un giro. La desventaja de la densa suspensión de Mazda es la leata a corto plazo, lo que conduce a colapsas en irregularidades. Y esto afecta la billetera en los neumáticos, aparece hernias.
Honda Civic Type-R tiene la misma suspensión a corto plazo. Pero es muy difícil romperlo debido a la alta intensidad de energía. El resultado de tal entorno fue el nerviosismo excesivo en el camino. Puede controlar la máquina solo agarrando la rueda firmemente con ambas manos. La cutilidad, así como todas las articulaciones e irregularidades, son sintientes por todos los habitantes del salón cívico. Te cansas de esto, pero por otro lado, realmente te sientes como un atleta. Puedes olvidarte de los rollos en Type-R. En Honda, el equilibrio de peso y potencia del motor atmosférico es excelente. Pero con el peso de los ejes, no todo está bien. Un porcentaje mayor cae en el eje delantero. El resultado fue una parte posterior descargada más allá de la medida, y con el máximo exprimido, cualquier error conduce a una aguda descomposición del eje delantero. Es muy, muy difícil exponer a Civic, por lo que es mejor estar bajo la descarga de gas y con una reducción de velocidad intensiva. Las condiciones ideales para Type-R son las áreas de devanado de alta velocidad, que pueden juzgarse por el paso de slalom y sprint. Es posible desarrollar la velocidad máxima, manteniendo la trayectoria correcta. Al mismo tiempo, el deslizamiento está casi ausente. Tan pronto como el automóvil comienza la demolición del eje delantero, muy rápido y duro, como si alguien estuviera poniendo un cable fuertemente, se activa el sistema de estabilización. Ella devuelve el auto al camino correcto. Para altas velocidades, esta configuración es perfecta, pero para lo pequeño, el sistema está tratando casi por completo de detener el automóvil. Esto se confirma por los números de la velocidad de salida más pequeña en una doble parada. 
Skoda Octavia RS difiere de los oponentes, principalmente, forma del cuerpo. Este hatchback es más como un sedán. Pero la masa del automóvil no es más que la de los parlamentarios Treshka. Las lavado en los ejes, a diferencia de ambos competidores, están cerca del ideal y son de 60 a 40. Al pasar las pruebas, el checo era más pesado que todos, porque debajo del capó el motor más pequeño. Estamos hablando de un motor turboalimentado de dos litros de 200 hp. Sí, y el caucho no se puede ser nevigable. Pero al mismo tiempo, RS no está muy detrás de los competidores. La pérdida de cuatro segundos en la pista se debe solo al caucho, que juega un papel decisivo, especialmente durante la aceleración en el recubrimiento heterogéneo de la segunda sección (Fig. 2). Pero en todas las demás disciplinas, Skoda mostró muy buenos resultados, en gran parte gracias a una suspensión más cómoda. Pero sin rollos, no se hizo aquí. Las más claras aparecen en áreas con un buen recubrimiento, donde hay al menos algunas propiedades del embrague. Debe pagar por la comodidad, pero la conexión con la carretera y el contenido de información de la dirección no se pierden, lo cual es muy importante. Skoda es el más giratorio de los tres concursantes. No es difícil iniciarlo en un patín controlado, que está permitido incluso por un sistema de estabilización activado. Como resultado, obtenemos un excelente indicador en slalom. Mientras que en patines dinámicos constantes, es posible superar rápidamente la serpiente. Pero la corrección de la deriva requiere la máxima atención.
El poder no siempre juega un papel decisivo. El ajuste de la suspensión es muy importante, y en invierno, el trabajo del sistema de estabilización también lo es. Funciona a su manera en cada automóvil, por lo que en cualquier caso requiere adicción. La desconexión del sistema en los tres autos no mejoró el tiempo o la velocidad. Más bien, las velocidades aumentaron, pero terminó con amplitudes de deriva en rápido desarrollo. Como resultado, las velocidades cercanas al paso de disciplinas con sistemas activados se convirtieron en modos óptimos de figuras que pasan. Pero la probabilidad de perder un automóvil en un camino resbaladizo con electrónica desconectada es mucho mayor.
Nuestro veredicto
El resultado de la prueba de invierno fue inesperado. No pudimos identificar a un líder claro. Todos se convirtieron en líderes en su nominación. En primer lugar, el comportamiento en el camino de la nieve es diferente. Honda Civic Type-R Complete Sports Car. Su eslogan: rápido, duro, claramente. Mazda3 MPS no se distingue por una apariencia agresiva, pero en todo caso, tendrá la nariz con cualquiera. Sin embargo, incluso un sistema de estabilización súper rápido no siempre hace frente al poder excesivo, por lo que la racionalidad en las acciones siempre debe estar presente. Skoda Octavia RS se manifiesta como un automóvil rápido con una suspensión cómoda y un control agradable.
Autor: Maxim Egorov
Foto: Sergey Krestov
Fuente: Revista 5 rueda [marzo de 2008]
