Test Drive Ferrari FF desde 2011 Coupé

Cóctel para medio limón verde

Por supuesto, es muy extraño. Es extraño que para toda la práctica de un periodista de automóviles, y esto es más de treinta años, nunca me senté detrás del volante de Ferrari. Todo fue: Magníficos deportes Porsche, Insane Lamborghini, Koenigsegg Musculus y Pagani exótico, e incluso ahora, que ya han estado en el Bose (no sin la ayuda de los rusos) Pure Inglés TVR-S Sí, todo fue, pero Ferrari no estaba solo ! Entiendo que, por regla general, el mundo es injusto. Pero la regla es que hubo excepciones. Y a principios de diciembre, F. Day entró. Y más precisamente FF. En la pista en Tushina por primera vez en Rusia, fue posible probar este cóctel de poder, altavoces, velocidades, comodidad, estilo y prestigio.

Comenzaré con una breve referencia de Wikipedia.
Ferrari FF (FF significa Ferrari Four, es decir, cuatro lugares y cuatro ruedas destacan a la gran clase de turismo de automóvil. La presentación oficial tuvo lugar el 1 de marzo de 2011 en el Show de Automóviles Ginebra. En este modelo hay dos fundamentalmente nuevos para los automóviles producidos en Maranello. Sus desarrolladores de Atelier Carrozzeria Pininfarina S.P.A. Eligió un supercar de tracción total de tres puertas. Tal cuerpo proporciona la conveniencia de la transformación de la cabina con un aspecto elegante. Ferrari FF debe venir al turno de Scaglietti de Ferrari 612.

La velocidad máxima FF es de 335 km / h, la dinámica de overclocking de hasta 100 km / h - 3.7 segundos. Ferrari Posiciones FF como el automóvil de tracción total más rápido del mundo. El nombre del modelo, FF, Ferrari deja claro que este automóvil es más práctico que su predecesor 612 Scaglietti: un sistema de accionamiento completo le permite llevar a FF con confianza en condiciones climáticas difíciles, y cuatro lugares ya son suficientes para considerar el auto utilitario FF. .

Ferrari FF es el motor más grande en términos de volumen, jamás producido atmosférico (no reportado) V12 con una capacidad de trabajo de 6,3 litros. Esta unidad emite una capacidad de 660 HP. (485.4 kW) a 8000 rpm y torque 683 nm a 6000 rpm.

FF está equipado con una transmisión DCT robótico de 7 velocidades con doble embrague, similares a los que vale la pena el Ferrari California y Ferrari 458 Italia.

El nuevo sistema de tracción total desarrollado y patentado de Ferrari se llama 4RM. Es 50% más fácil que el sistema similar de costumbre, y mejores transmite el par por cada una de las cuatro ruedas.

De acuerdo en que la información es impresionante. Con el fin de estimar el nivel de adrenalina en la sangre en frente de la prueba, se informará a dos hechos más. En primer lugar, el precio de FF en Rusia comienza a partir de 380.000 euros y, en segundo lugar, frente a la prueba firmé un mini-contrato para el cual todo el daño causado durante el coche de pruebas, que compensa de mi propio bolsillo! Inmediatamente recordé un rasguño en la protección de la paleta TVR, que costó hace cinco años por Top Gear, donde entonces trabajaba, en $ 800.

Por alguna razón, se cree que la tracción en las cuatro ruedas Ferrari es un movieton. No sé de dónde viene, pero estoy totalmente de acuerdo con ella. Por el contrario, un gadget, si se trata de un súper deportivo o cualquier otro coche me parece mucho más orgánico que el monotriferous. De manera que FF estaba originalmente en mi gusto. Aquí están mis sentimientos.

Una vez en la silla, apreciar inmediatamente el nivel de confort. Ni siquiera es comfortful una vez que entienda que a partir de este momento se han convertido en parte del coche. Usted está implantado en él. Usted, es él, y él es usted. propios caer las manos en el volante.

Y aquí se entiende que FF es un pariente muy cercano F1. Nombre del volante es multifuncional, no significa nada que decir. Claves en la vuelta de concentrador en las señales de giro; botones izquierdo forzado el cambio de las características de los amortiguadores y puesta en marcha del motor; Sobre el borde de la rueda robar pétalos de alimentación Equipo; A la derecha de monettino, la conducción de la nieve, la lluvia, la comodidad, el deporte y todo lo que está desactivado; Allí, las teclas son controlados por conserje y la luz.

Es todo, por supuesto, muy bien, pero hay que acostumbrarse a tal concentración. Está bien, describir en detalle el coche, entrar en los detalles que no tiene sentido. Es más fácil de ampliar la evaluación de las personas que probaron FF no de 10 minutos, y al menos un día entero. Puedo determinar el tiempo asignado a mí sólo la adecuación de la misma FF. Es decir, si se trata de un milagro, como una simbiosis de coches deportivos, supercar y Puttar, sólo se puede llegar a entender cuánto logró chicos de Marannello. En este caso, absolutamente no le importa lo que el coche es estúpida. Es importante para mí entender lo que puede.

Se cree que la tracción en las cuatro ruedas y el concepto bien establecido de automóvil deportivo son incompatibles entre sí. Extraño. Cuando se dividen 660 caballos, solo cuatro ruedas al menos de alguna manera pueden realizar su poder.

Por separado sobre el inicio. La peculiaridad de los motores offresentantes es que son increíblemente sensibles. Cuando haces clic en el pedal de gas, entonces la sensación completa se crea que el motor explota girar. Su reacción es más rápida que la velocidad del impulso nervioso, que proviene de las puntas de las puntas de las puntas de la pierna derecha al cerebro. En otras palabras, esto sucede pensamientos más rápidos!

Entonces, al principio, la sensación de que estabas atado a un cohete anti-aeronave, que persigue el fantasma F15. Este sentimiento se mejora aún más si utiliza el sistema de aceleración especial del control de la luna. El botón de activación de lanzamiento se encuentra en la consola central a la izquierda. Inclúciéndalo, al mismo tiempo, levante el freno y el pedal de gas, la electrónica reconoce que el techo se fue con usted y quiere competir en un conjunto de velocidad con un cohete y, cuando lo dejas freno, entonces tiene Todas las agallas, hígado, bazo, en resumen, todo el hígado se pega a la columna vertebral, y luego se desliza en el área de la pelvis. El automóvil durante cuatro segundos salta a través de la línea de velocidad de 100 kilómetros y, sin reducir el ritmo, continúa alcanzando un F15 invisible, y en algún lugar después de 10 segundos, el actuador delantero se apaga, porque después de 200 km / h siempre está apagado. ¡Pero esto es sólo una cuarta marcha, y en todos los siete FF! No hay problemas con el overclocking. Pero es más bien el indicador de Duri, y no las posibilidades deportivas.

Salgo en la pista. MANETONNO En la posición deportiva, la caja de robots en modo automático (no uso los pétalos de conmutación, ya que el robot lo hace mejor que yo 8 milisegundos para cambiar), toda la atención a la ruta escrita, frenado y exactitud de overclocking. ¡Todo es simplemente perfecto! No hay nada más que decir. Sé exactamente lo que voy en la unidad trasera, pero en la izquierda prolongada, golpeando la parcela resbaladiza, entiendo que la naturaleza del demolición es que remamos las cuatro ruedas. Y el momento de conexión fue absolutamente deteriorado. ¡Impresionante!

Suponemos que el examen para el título de automóvil deportivo se puso perfectamente. Sin palabras innecesarias, puede poner una garrapata y en la columna del SuperCar. ¿Por qué? Sí, porque si comienzo solo para enumerar todas las soluciones técnicas establecidas en FF, morirá de anhelo. Y si agrega el número de cerebros electrónicos administrados por todos los sistemas, puede dudar de que todo esto puede viajar sin fallas. Pero, sin embargo, todo esto va. Y se enfría.

Sobre el Pontov, tampoco veo ningún problema. Este tema se puede cerrar solo por un precio y nada más necesidades. Y con el diseño de los italianos, todos son siempre muy simples. Esto ya no ha sido dudado durante mucho tiempo. Y última. Francamente me sorprendió un inconsidiente con un auto deportivo. Típicamente, la plantación de fórmulas de dichos autos tiene la forma: 2 + 0, 2 + perro, 2 + 2 niños, o incluso más más inclinados 2 + 2, pero detrás sin piernas. ¡Aquí los lugares traseros son bastante de tamaño completo, calculados en adultos, tomando hasta 1 metro de 85 centímetros y piernas normales!

Sí, casi lo olvido. FF tiene una opción muy importante para Rusia. ¡La opción del automóvil se puede levantar por 40 mm! A la velocidad máxima y la capacidad de control, no se refleja de ninguna manera, ya que a 40 km / h, la eliminación se reduce automáticamente por los mismos 40 mm.

Ahora, según lo prometido, impresionando las impresiones de Paul Horrel y Sergey Iznomsky. Fueron publicados recientemente en las mejores revistas de Gear y Autores, respectivamente.

Paul Horrel
Se les dijo muchas cosas que la nueva FF no podía ser real Ferrari, porque es un tracción en las ruedas. Presuntamente, la tracción en las cuatro ruedas viola la pureza de los Supercars del Ingeniero del Frente, pesa la nariz y aumenta el giro insuficiente, y aumenta el deleite, invadiendo el vínculo íntimo entre usted y los neumáticos delanteros. Debo decir que desde que apareció la nueva FF, las reglas antiguas han perdido fuerza. ¿Qué falta este coche con una unidad completa? ¿Qué exactamente pierdes? Dime, si sabes, no lo soy.

Pero, ¿cuánto consigues! Regreso a esa carretera de montaña. Ella está mojada, en el suelo y en grava. Considere que esta autopista del país después de la lluvia coloca cruda, los lugares en general, los charcos, los montones de las hojas mojadas y de alguna manera y suciedad. ¿Considerar la escala del problema? Pero Ferrari cubrirá. Cuando los neumáticos traseros no pueden digerir la energía del motor, se desplaza hacia adelante. No solo postfactum, sino a veces de antemano. FF recibe información sobre la adherencia con un costoso durante las fases de frenado y entrando en la rotación y simula el embrague esperado. Puede distribuir energía para dos ruedas delanteras independientemente: es decir, externa ayudará a tirar de la nariz a su vez, pero para retirarse de la deriva, si es necesario. El mismo sistema controla el eje trasero, pero el diferencial Ferrari también ayuda allí.

Pero esto no significa que usted sea un pasajero aquí. Sí, puede cambiar al Manetent en la nieve o mojarse, y luego el automóvil es estable absolutamente. Es posible presionar el gas muy temprano en un giro cubierto de nieve, y el automóvil frena su propio poder y distribúalo de la mejor manera posible. Para que usted conduje cuidadosamente exactamente a dónde se dirige. ¡Sólo impensable! (Hay un conjunto de neumáticos de invierno, y los probé específicamente en la nieve Rammed sin diferencia). Y al cambiar a la comodidad o al modo deportivo, el programa de amortiguadores reacciona más afilado, cambia más rápido, Trackschne-control es un poco libre. Y más trabajo asume la alimentación, para que el automóvil sea más probable. Y, sin embargo, permanece completamente a tu lado ...

Las cysses son que cuando la alimentación pierde el embrague, entonces el momento excesivo va al frente, y solo si el frente no va a hacer frente, solo el automóvil puede morir del motor. Al mismo tiempo, su ayuda es tan elegante y discreta que a veces aún no lo notas, y escribe todo el éxito a su cuenta. En un camino seco, mientras que los neumáticos traseros pueden digerir toda la potencia, nada viene en el frente. Y afinas el verdadero Ferrari.

El nuevo 6.3 litro V12 está equipado con un sistema de inyección recto por primera vez para V12 Ferrari. La zona roja comienza a 8200 altura mareada para el motor con un gran volumen de trabajo y inyección directa. La inyección directa no solo es genial limpia el escape de revoluciones bajas, sino que también permite una relación de compresión de 12.3: 1, y esta es la única forma de exprimir todo el HP 660 HP. El único ... además de la turbina. ¡Pero cuando sienta el suave crecimiento de la traducción de las reliquias de este motor y su respuesta de cristal limpio, entonces usted entiende exactamente que es atmosférico! Sonido extremadamente exquisito en la rotación media y la cuerda fuerte en la parte superior de otro signo.

Por cierto, el momento del momento es también de todo el alma. Peak (682 NM) representó 6000 revoluciones, pero incluso a 1750 rpm ya hay más de 540 nm. Y siempre hay una selección de varios engranajes, dependiendo de cómo quiera la batería: elegante, rápida, dramáticamente o poco realista. Él está haciendo cien por 3.7 s. Y, por cierto, los indicadores oficiales dicen que es un 25% más económico que cualquier antiguo Ferrari V12. ¡Frio!

En turnos, que se debe hábil para el motor se movió a la base en el eje trasero. Es de 7 velocidades, con un embrague de doble disco y funciona, al parecer, a la velocidad del pensamiento. Hay un poco de razdatka y el embrague de discos múltiples para cada una de las dos ruedas delanteras. Poco a poco, la inclusión de estos clips, la electrónica puede enviar sin problemas y de forma independiente el momento de cada rueda delantera. El nudo es compacto, no hay cardanov adicional, por lo tanto más espacio en la cabina y en la zona de los asientos traseros.

Sí, los asientos traseros no son tan amplias como Panamera Turbo, pero bajo el Bentley Continental GT para convertirse en otro competidor importante. En cualquier caso, no es un hombre libre de crecimiento a medio como yo libremente, incluso si mi gemelo imaginario está sentado detrás del volante. Y sí, FF se ve mucho más elegante Porsche. Llegamos en ella: una bolsa grande, un conjunto de esquí y una caja con photodoidals, que no caben en el maletero de un sedán grande. ¡De repente! El asiento trasero es independiente, por lo que aún tenemos un lugar para la tercera persona.

El techo de largo habla honestamente sobre los efectos de este coche, y, a pesar del diseño de las ventanas y la pendiente de la puerta del maletero, se ve compacto desde cualquier ángulo. Aristocrática nariz, baja y larga. El relieve está bien pensado, el aerobave enfatiza anticipa al diseño. Los agujeros de ventilación en las aletas delanteras regulan el flujo de aire en los lados de la máquina. Los agujeros en la parte trasera hacen lo mismo, la retirada de aire desde las zonas con alta presión alrededor de las ruedas, la reducción de la fuerza de elevación y mantenerla a fin de controlar la corriente en la sesión de información del coche, es decir, la reducción del parabrisas.

Sea como fuere, y el cuerpo es muy bonito, desde donde se mire. No tan drásticamente, al igual que unos dos meses, pero tal vez sea para mejor. Quién está en constante caza caminando en un impermeable rojo aleteando, espumosos en las sábanas? Y en FF gente va a viajar a menudo y durante mucho tiempo. Porque tiene una suspensión placer. Es magnífica, no sólo sobre asfalto seco: es fascinante y da confianza en cualquier aguanieve. Excelentes comporta en resbaladiza.

Hay una navegación decente, solo una vez que todos los días, hay una alta calidad de alta calidad y todas las opciones importantes que las personas quieren tener transploración, digamos, desde Bentley. El salón es maravilloso, está lleno de soluciones de diseño inusuales y tales formas y materiales que son capaces de que, parece, solo los italianos. Pero la calidad, si miras de cerca, a los mismos alemanes, desafortunadamente, está lejos. Los cruces entre diferentes materiales de diferentes anchos, y la línea no está en todas partes. ¿Pero es importante? Bueno no. Pero me gustaría que los botones en el volante no estuvieran tan fáciles. Aquellos en cualquier Porsche o Bentley, o incluso en el Audi A1, en el que obtuve después de FF, se activan con un microondas preciso.

Todas las palancas fueron desechadas, y el control de los faros, conserje, las señales de giro y el botón de inicio, el botón de configuración de los amortiguadores y los amortiguadores se transfirieron al volante. El volante salió correctamente como Fernando Alonso, pero tendrá que acostumbrarse. Y en general, para este afilado volante, también necesita un hábito. No cuando conduces, pero cuando vas con la velocidad del arroyo. Tiras la radio y corre en la línea de marcado.

FF convierte al conductor de la misma manera que el Ferrari de la puerta frontal de raza pura, pero es capaz de hacerlo con más frecuencia en circunstancias más diversas. Este ya ha aumentado su nivel, incluso si no cuenta el espacio adicional o la practicidad del hatchback. Ahora, los chatteros en línea podrán encontrar fe solo al hecho de que Ferrari y otros Supercars alegados por alguna razón están obligados a ser ligeramente locos, y el diseño de FF está más cerca de sobrio, y su practicidad supuestamente lo hace más aburrido. Lo siento, me abstendré de las discusiones con los conocedores de la filosofía de Supercar. Necesito ingresar otra diapositiva aquí.

Sergey Zamensky
Tejer a estos diseñadores de Maranello no quería sacrificar incluso por el bien del espacio dentro. Distribución de masas FF entre ejes 47:53 a favor de las ruedas traseras, casi como el promedio de Coupé del motor de Ferrari (42:58). Pero el salón resultó ser sujetado entre el motor largo V12, cambió completamente detrás del eje delantero y se refería a las ruedas traseras de la caja de engranajes. ¿Se justifica la víctima?

La primera vez al volante de Ferrari es el estrés. Otro universo con sus propias leyes de la ergonomía y las ideas sobre el sentido común. Dar vueltas, botones de control de luz y limpiaparabrisas en el volante, el panel de control de engranajes es tres botones en el túnel central. tiradores de las puertas inicialmente aceptan las llaves de las ventanas, pero los que detectan repente en el lugar del freno de mano. colegas extranjeros, ghazane, ya se han roto los lugares, y pretender que todavía ocupado ajuste la silla. ¿Por qué el motor de silencio después de girar la llave de contacto? Oh, sí, aquí es un botón de arranque separado en el volante. ¿Y dónde está el velocímetro? ¿Qué menú debe estar conectado de manera que su escala virtual aparece en uno de los dos monitores del tablero de instrumentos? Botón AUTO traduzco en modo automático, suelte el freno cuidadosamente ... Ferrari FF sigue detenido. Más gas? En el motor, toda la zona ya ha dado la vuelta, pero el coche no ahogarse. Eureka! Para mover, tiene que tirar de la derecha impulsado pétalo: sólo entonces neutral cambiará la primera transmisión. Gracias a Dios, que vierte fuera de las plazas de aparcamiento bajo los puntos de vista de la gente de Ferrari, no me aburro los botones Klasson (ellos, también, en el borde de la rueda de dirección) más tarde, he pecado que más de una vez. Todo sobre los nervios. La máquina durante ocho centímetros más ancha que la Clase S de Mercedes apenas cabe en su tira! El volante de la parada hasta la parada hace un poco más de dos revoluciones: al parecer, apenas pivotar el bateador y ya intermediario. Pero el Eyemer está configurado, las manos se olvidaron de intercepciones, los dedos memorizar la ubicación de los pétalos y botones ... y ya no quieren vivir de manera diferente!

cilindros Doce, 6.2 litros, inyección directa, del cárter seco, donde la circulación proporciona dos oilsos. Y, por supuesto, sin superimony. La capacidad de 660 caballos y 683 newton-metros siempre es suficiente y en todas partes, pero no le caiga encima turbolyvine, y suavemente se extiende sobre toda la gama de revoluciones. Y sólo la precisión fenomenal respuesta.

Y sonido. Desde el colector de admisión para el protector del motor bajo el capó Ferrari estirar Canales tubos auditivos especiales con membranas, diseñadas para difundir en el salón una voz limpia del motor. El drama nace incluso al ralentí cuando en seis pares de cilindros para cada rotación del cigüeñal se produce tres veces más que los brotes de los cuatro habituales. Se trata de la rabia en la rotación de medio y se divide por un grito histérico de los recortes en el corte a 8000 rpm.

Voz. Energía. Agudeza. Velocidad. Este es un script para el que Ferrari juega cada uno de sus overclocking. Por el contrario, la representación de rendimiento.

Sin embargo, a la velocidad, no todo es suave. En la autopista sinuoso, el viejo Maserati 3200 GT se puso pegado en la parte posterior. Me agrego ligeramente: 130, 140, 150 no se está quedando atrás, 170 sellos. ¿Es realmente un umbral de la cámara de videocontrol, excede la restricción a la mitad la restricción? 180. Ahora, el equipo aerodinámico de los conductos de aire debe funcionar, reduce la turbulencia para la alimentación, el difusor, creando fuerza de presión. Pero en lugar de adherirse a la carretera, el automóvil como se eleva en el giro suave de la carretera de la rutina afilada deja de tener suficiente informatividad, y la recta ya se requiere. Compruebe lo que sucederá a continuación, y más aún en el máximo 335 km / h, no quería: migraron la señal de giro y tomó la derecha.

Para el sistema de accionamiento completo en Ferrari trabajó siete años desde 2004. Resultado Mecanismo PTU (unidad de transferencia de potencia) que pesa 35 kg y una longitud de 170 mm. En esencia, una transmisión principal de dos etapas separada para las ruedas delanteras montadas en la parte delantera del motor. La primera relación de engranajes está cerca de la segunda transmisión mencionada al robot preselativo F1-DC, el segundo a la cuarta. El papel del diferencial se realiza mediante dos paquetes de fricciones húmedas, tocando el grado de deslizamiento de las cuales, puede variar la magnitud del par transmitido a cada una de las ruedas delanteras. Cuando Ferrari se mueve en los engranajes básicos de primer o segundo, la primera etapa se enciende en PTU, y el segundo se enciende cuando el robot está en transición al tercero o cuarto. Y luego las fricciones están bloqueadas, y FF sigue siendo exclusivamente un automóvil de tracción trasera. En la cuarta transferencia, se mueve a una velocidad de unos 200 km / h, dicen los ingenieros. No creemos que la tracción en las cuatro ruedas lo ayude en esta situación.

La patente PTU pertenece a Ferrari, pero la compañía italiana CARRORO está produciendo una unidad, y la fricción tiene la compañía alemana Hoerbiger.

En las carreteras donde tuve que ir prematuramente o en absoluto como parte de las reglas, no tuve quejas sobre Ferrari. Tecnológicamente FF es incluso un automóvil más de compromiso que el pro-americano de Family-Run Ferrari 612 Scaglietti, más fácil de usar, ya que dicen en el extranjero. No hay más opciones entre el robot y la mecánica mecánica. Ya no existe una caja de F1-DCT preselectiva, una suspensión trasera de doble montaje se reemplaza por una multiperencia (italianos en los horarios que explican que la precisión y la velocidad de las respuestas del chasis No caía, y la suavidad del movimiento aumentó incrementadamente). Amortiguadores mejorados se controlan electrónicamente con fluido magnétimoológico. Y todo esto, por supuesto, gestiona la electrónica girando la casilla de verificación MANETTINO, puede elegir un modo común de deportes o cómodo o entrar en ajustes sofisticados, diseñados para recubrimientos con diferentes coeficientes de embrague. Y esto no es solar: la electrónica no funciona con el personaje FF, sino, en contrario, es su vinculación. Ferrari, por ejemplo, privado de pelluzas retrasadas con un nivel de esfuerzo reactivo en el volante en cualquiera de los modos que está en el aire italiano y es transparente. La suspensión siempre permanece recolectada y la diferencia intensiva por la energía entre los deportes y la comodidad se reduce, de hecho, a la magnitud de los rollos. El funcionamiento de la transmisión F1-DCT es ideal sin estiramiento: es el más relámpago y, al mismo tiempo, delicado de todos los robots conocidos, y dependiendo del algoritmo solo cambia los momentos de transmisión y la duración de su deducción.

Probablemente, las mismas palabras son dignas de todos los modernos Ferrari: Crazy Motors, un robot GETRAG, una multi-dimensión y un mannetent, y Ferrari 458 Italia, y Ferrari California. Y el alma Ferrari FF sigue siendo la ruta Motrici, o 4RM, quizás el sistema serial más original de la unidad completa. En la memoria del salón de Ginebra, incluso el esqueleto desnudo de esta transmisión se cortó con una transmisión principal de dos etapas separada en el calcetín de cigüeñal y las palabras de los ingenieros: la tracción en las cuatro ruedas es necesaria Ferrari no solo para una cobertura segura en ninguna cobertura. , es para el zumbido!. Y marcos del video: Aquí, en los Alpes Tirolanos, Ferrari FF de lado a argu en un turno de nieve prolongado. Los paseos en una pista de invierno especial son altos en las montañas en nuestro horario, noferrari, por ejemplo, privados de pellizas desiertas con el nivel de esfuerzo reactivo en el volante en cualquiera de los modos que está en el aire italiano y es transparente. La suspensión siempre permanece recolectada y la diferencia intensiva por la energía entre los deportes y la comodidad se reduce, de hecho, a la magnitud de los rollos. El funcionamiento de la transmisión F1-DCT es ideal sin estiramiento: es el más relámpago y, al mismo tiempo, delicado de todos los robots conocidos, y dependiendo del algoritmo solo cambia los momentos de transmisión y la duración de su deducción.

La transmisión 4RM está diseñada de modo que la unidad electrónica en las ruedas delanteras solo incluya el riesgo de la parte trasera del fregadero. Y no es suficiente para cien cientos de caballos para ser tratados con un automóvil a un costo de 400 mil euros para esto, solo uno y medio cientos de caballos no son suficientes ... Decidí curarme gradualmente. Agrego el gas a su vez y agrego de lado tratando de capturar el icono en la combinación de instrumentos. Aquí recorté ligeramente la alimentación e inmediatamente los contornos de las ruedas delanteras en la pantalla se encendieron con azul. Entonces, el par salió al frente y el automóvil se estabilizó suavemente antes de mi dirección de intervención. Fue el modo de confort. ¿Y si vas al deporte y aumenta la velocidad? Las reacciones se volvieron más claras, las ruedas delanteras se sumergen en el arco sin un indicio de demolición, y las diapositivas del acero trasero agudo y más profundo. Pero 4RM aún realiza la función de la aseguradora, corrigiendo los errores del conductor sin la intervención de los mecanismos del sistema de estabilización. Tal vez para engañar a la electrónica para encender uno de los modos resbaladizos en los que dijeron los ingenieros, el sistema para el KAIFA permite un deslizamiento de larga duración. El modo de hielo no es exactamente para esto: la suspensión se relaja, los frenos comienzan a ahogarse con cualquier resbalón en el embrión. ¡Pero la posición de mojado parece a lo que necesitas! Más rápido, incluso más rápido. Velocidad en los ligamentos rectos de menos de 200, en el frenado frente a anchos tachos abiertos, los frenos cerámicos casi bloquean las ruedas, apenas experimentan una demolición en la entrada, y las fases son más largas que la dirección, con dirección obligatoria. Pero todas las mismas diapositivas suaves no salen. ¿Y en absoluto sin un sistema de estabilización?

Moví la bandera mannetent a la posición extremadamente superior: ESC OFF. Mi amigo en la silla de pasajeros tomó otro intento de agarrar el mango del techo en el Ferrari. Cuando FF Feed pasó en un medidor del acantilado, no pudo soportar:

- Serega, ¿tienes hijos?

Dejé caer el gas, devolví la electrónica a un modo cómodo y se reveló con calma al hotel.
 

Una fuente: Revista de 5 ruedas [diciembre de 2011]