Δοκιμή δοκιμής SAAB 9-5 2001-2005 sedan

Αινίγματα Saab

Πώς 9-5 Aero γύρισε από ένα σουηδικό αυτοκίνητο σε έναν Αμερικανό
 
Για τρεις ημέρες προσπάθησα να κατανοήσω την ουσία του ενημερωμένου Aero SAAB 9-5 και τις τρεις ημέρες που δεν έπαψα να εκπλαγώ - πόση αναστολή είναι σε θέση να αλλάξει τον χαρακτήρα του μοντέλου. Όχι, η εμφάνιση είναι ολοένα και περισσότερο: οι πιο ισχυροί εννέα έως πέντε άρχισαν να φαίνονται ακόμα πιο φωτεινά, πιο σπορ, υιοθετώντας μερικά επιτυχημένα εγκεφαλικά επεισόδια σχεδιαστών από το μοντέλο 9-3 Sportsedan (νέος εξοπλισμός φωτισμού, ψυγείο και μάσκα προφυλακτήρα). Αλλά γιατί έπρεπε να αλλάξετε τις ρυθμίσεις του πλαισίου; Και μετατρέψτε το αεροσκάφος επίθεσης που μπορεί να δώσει ευχαρίστηση στον αληθινό γνώμονα της μάρκας, σε ένα είδος υψηλής ταχύτητας, αλλά εντυπωσιακής μεταφοράς; Αν και, για γεύση και χρώμα
 
Νυχτερινή πτήση
 
Η νύχτα στη χειμώνα η Μόσχα έρχεται κατά τη διάρκεια της ημέρας. Σε περίπου μισά τελευταία τέσσερα το απόγευμα, αν συννεφιά. Και για μένα, δεν υπάρχει τίποτα καλύτερο από τη διαχείριση του SAAB τη νύχτα - θυμάμαι πάντα μία από τις πιο εντυπωσιακές εντυπώσεις των παιδιών όταν μπήκα για πρώτη φορά στο πιλοτήριο των πιλότων του αεροσκάφους. Μια κεντρική κονσόλα, ελαφρώς αναπτύσσεται στον οδηγό, με πολλά κουμπιά που λάμπουν ευχάριστο πράσινο, η μη γραμμική κλίμακα ταχύμετρου είναι κάθε λεπτομέρεια και όλα αυτά μαζί δημιουργούν μια ειδική διάθεση. Άνετη και εμπιστοσύνη, θα έλεγα. Έπαινες για τους σχεδιαστές, δεν αλλάζουν το στυλ αεροπορίας του εσωτερικού για πολλά χρόνια. Επιπλέον, όλα τα χειριστήρια βρίσκονται αρκετά λογικά, είναι ευκολότερο να αντιμετωπίσετε τα κουμπιά.
 
Υπάρχουν κρύο και βρωμιά έξω από τα παράθυρα και στην καμπίνα - όπως ένα ξεχωριστό νησί, την επιθυμητή θερμοκρασία στην οποία διατηρεί η αποτελεσματική εγκατάσταση του κλιματικού ελέγχου και με τον έξω κόσμο μπορείτε να επικοινωνήσετε μέσω ενός υπολογιστή με μια μικρή οθόνη , η οποία, για παράδειγμα, σίγουρα θα υποδεικνύει πότε είναι απαραίτητο να οδηγήσετε μέχρι το βενζινάδικο. Το κάθισμα είναι τόσο μαλακό που είναι εύκολο να απομακρυνθεί στην επόμενη κυκλοφορία, οπότε προσθέτω την ένταση του συστήματος ήχου. Από την άλλη πλευρά, η πλευρική υποστήριξη είναι απόλυτα αισθητή, η οποία για άλλη μια φορά υποδεικνύει ότι η επιγραφή Aero σε όρια και Chrome στη διακόσμηση είναι παρόν για κάποιο λόγο. Σε γενικές γραμμές, απλά πρέπει να ανεβείτε στο σαλόνι, καθώς αισθάνεστε περισσότερη φροντίδα για τον οδηγό. Το κάθισμα είναι εξοπλισμένο με μάζα σερβο -δίσκων και η στήλη διεύθυνσης, αν και ρυθμίζεται μηχανικά, αλλά σε τέτοιες σειρές δεν είναι δύσκολο να επιλέξετε τη σωστή θέση. Για το γούστο μου, το τιμόνι είναι λίγο μεγάλο, το οποίο είναι εύκολο να συνηθίσει. Επιπλέον, τώρα δεν πραγματοποιούνται μόνο τα κουμπιά ελέγχου ήχου στο τιμόνι, αλλά και τα κουμπιά για χειροκίνητο έλεγχο του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Είναι αλήθεια ότι αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να μετακινηθείτε χειροκίνητα από το ένα στάδιο στο άλλο, αφού το ίδιο το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων έχει οριστεί μόνο στη μη αυτόματη θέση. Συνήθως, σε παρόμοια συστήματα, μπορείτε να μετακινηθείτε από το φυσικό κιβώτιο ταχυτήτων σε άλλο μετακινώντας το μοχλό του κιβωτίου πάνω και κάτω, ή δεξιά και δεξιά. Λοιπόν, καλά, και τα κουμπιά είναι ίσως αρκετά.
 
Γεια σας Αμερική!
 
Η πρώτη επιτάχυνση ακόμη και στην ολισθηρή επίστρωση ήταν πεπεισμένη για το αξιοζήλευτο δυναμικό του κινητήρα Aero 9-5. Ο στρόβιλος χαμηλής πίεσης ενεργοποιείται σχεδόν αμέσως, χωρίς δισταγμό, και δεν παρέχει ότι η παραλαβή, αλλά η τερατώδη επιτάχυνση σε ολόκληρο το εύρος ταχύτητας - απλά πρέπει να πιέσετε περισσότερο το πεντάλ του επιταχυντή. Αλλά γιατί είναι αυτός ο κίτρινος λαμπτήρας στον πίνακα οργάνων που σηματοδοτεί τη λειτουργία του συστήματος σταθεροποίησης ESP, όχι τι αναβοσβήνει και δεν βγαίνει; Είναι πιθανώς ότι αγωνίζεται με τις 250 δυνάμεις και τη ροπή 350 nm, η οποία απλά δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί σε ολισθηρή άσφαλτο. Αλλά μόλις ο ξηρός καμβάς έπεσε κάτω από τους μπροστινούς τροχούς, το κεφάλι πιέθηκε αμέσως ενάντια στο εκπληκτικά άνετο προσκέφαλο, και αυτό συνέχισε μέχρι να πέσει το αέριο. Παρεμπιπτόντως, η επιβράδυνση στο Aero είναι πέρα \u200b\u200bαπό τον έπαινο. Δόση Η δύναμη στο πεντάλ του φρένου της εργασίας δεν είναι, και το ABS είναι πάντα έτοιμο για μάχη.
 
Πρέπει να σημειώσω ότι το μηχάνημα είναι γενικά καλό - η μετάβαση από το ένα βήμα στο άλλο συμβαίνει γρήγορα και σαφώς. Είναι αλήθεια ότι αξίζει να μειωθεί το αέριο, καθώς το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων θα διασχίσει ένα βήμα υψηλότερο και η επιτάχυνση θα αποδυναμωθεί. Αλλά σε σχέση με αυτό το αυτοκίνητο, αυτό δεν είναι μάλλον μείον, αλλά ένα πλεονέκτημα. Επιπλέον, μπορείτε πάντα να κάνετε κλικ στο κουμπί αθλητισμού που βρίσκεται στο επάνω μέρος του μοχλού αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και στη συνέχεια τα ηλεκτρονικά θα στρίψουν ειλικρινά τον κινητήρα στις οριακές επαναστάσεις. Ο τρόπος μετατόπισης των μηχανικών εργαλείων με τη βοήθεια αυτών των ίδιων κουμπιών στην αθλητική, ίσως δεν προσθέτει - ο χρόνος μεταξύ του κλικ στο αντίστοιχο κουμπί και της στιγμής που τα ηλεκτρονικά θα αντιδράσουν αρκετά μεγάλα. Παρεμπιπτόντως, το δεξί κουμπί αυξάνει το βήμα και το αριστερό - μειώνεται. Για να τα χρησιμοποιήσετε σε ένα πυκνό ρεύμα της πόλης, με συχνές ελιγμούς, δεν είναι ένα ευγνώμονα, τα ίδια τα κουμπιά δεν αρκούν. Αλλά σε μια ευθεία γραμμή, όταν υπάρχει αρκετό τιμόνι για να εκτελέσετε έναν ελιγμό, μπορείτε να πειραματιστείτε, αν θέλετε πραγματικά. Προσωπικά, αυτό δεν μου έδωσε μεγάλη χαρά.
 
Ωστόσο, εάν ο κινητήρας αεροδρομίου προκαλεί εξαιρετικά θετικά συναισθήματα, τότε άλλες ρυθμίσεις δεν ήταν ικανοποιημένες. Πάρτε το τιμόνι - Το τιμόνι είναι άδειο, σαν ένα ποτήρι ιρλανδικό. Τι είδους γωνία στρέφεται σε αυτή τη συγκεκριμένη στιγμή του τροχού - δεν είναι εύκολο να κατανοηθεί, ειδικά με χαμηλή ταχύτητα. Με την επιτάχυνση, το τιμόνι είναι βαρύ, αλλά δεν υπάρχει ακόμη σαφής ανατροφοδότηση.
 
Και τα μενταγιόν; Όχι μόνο κάθεστε σε μια μαλακή καρέκλα, όπως σε ένα κρεβάτι φτερών, αλλά οι πηγές με απορροφητές σοκ δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να μεταφέρουν τις αισθήσεις του τι ακριβώς συμβαίνει κάτω από τους τροχούς. Οι γερανοί του σώματος στις στροφές του χάλυβα (σε σύγκριση με την προηγούμενη έκδοση) είναι απλά τεράστιοι. Ταυτόχρονα, εκπληκτικά, ακόμη και οι μικρές λακκούβες στην άσφαλτο με αξιοζήλευτη πεισματικότητα ενοχλούνται από τους επιβάτες. Τώρα ας προχωρήσουμε σε συγκεκριμένες καταστάσεις.
 
Συμβούλιο για τον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας από έναν από τους αυτοκινητόδρομους. Πολύ δροσερό, σχεδόν 90 μοίρες, στροφή, κάτω από τους τροχούς - πάγο με χιόνι. Ως συνήθως - γυρίζοντας το τιμόνι και το αέριο. Η κατεδάφιση των μπροστινών τροχών άρχισε, αλλά τα ηλεκτρονικά έρχονται αμέσως στο έργο. Αρχικά, το ESP έριξε το αέριο, το οποίο αποδείχθηκε σαφώς όχι αρκετό. Και έπειτα συνέβη κάτι περίεργο: το σύστημα σταθεροποίησης, συνειδητοποιώντας ότι το αυτοκίνητο εξακολουθούσε να γλιστράει, επιβραδύνθηκε απότομα, σύμφωνα με τις αισθήσεις μου - τους πίσω τροχούς. Ως αποτέλεσμα, αντί για κατεδάφιση, βγήκε μια μετατόπιση και, δεν γύρισα το τιμόνι, παίζοντας ομαλά έναν επιταχυντή - μια σύγκρουση με ένα τσιπ σιδήρο θα ήταν αναπόφευκτη. Απίστευτο αλλά αληθινό! Επιπλέον, ήταν ακατανόητο, δεδομένου ότι το ίδιο το σύστημα ESP ήταν απίθανο να επαναπρογραμματίσει και πριν, στην έκδοση Prerestyling, συμπεριφέρθηκε επαρκώς. Δεν μπορώ να βρω άλλη εξήγηση, εκτός από το ότι το ESP δεν έχει ακόμη συνδεθεί πλήρως με νέες ρυθμίσεις σασί. Όντως, μετά από αυτό το περιστατικό απενεργοποίησα το σύστημα σταθεροποίησης, αποφασίζοντας να βασίζομαι μόνο στις δικές μου δεξιότητες.
 
Ενα άλλο παράδειγμα. Μια ύπουλη άφιξη σε μια μεγάλη πέτρινη γέφυρα από την πλευρά της Volkhonka είναι μια αρκετά απότομη στροφή με άνοδο και μικρή προκατάληψη. Δεν είμαι πραγματικά τελετή - αυτόματη μετάδοση σε λειτουργία αθλητισμού, ταχύτητα πριν γυρίσω περίπου 40, ίσως 50 km/h. Το τιμόνι προς τα δεξιά και το αέριο. Η μύτη αναδεικνύεται με τόξο στο τόξο, αλλά χωρίς λόγο, αρχίζει να ξεπερνά τους μπροστινούς τροχούς. Επιτρέψτε μου, αλλά αυτό δεν είναι πίσω -wheel drive, αλλά το μέτωπο!? Τότε γιατί, με το σωστό πέρασμα μιας στροφής με το πάτημα του πεντάλ του αερίου και την ελαφρώς γλιστρά στους μπροστινούς τροχούς, το αυτοκίνητο φέρνει το αυτοκίνητο και όχι ασθενώς; Φυσικά, χωρίς να πέσει το αέριο, το τιμόνι είναι προς την ολίσθηση και η τροχιά ισοπεδώθηκε. Το ερώτημα είναι διαφορετικό - μπορεί ένα τέτοιο ισχυρό αυτοκίνητο, με προφανείς αθλητικές φιλοδοξίες, να προσφέρει τέτοια απρόβλεπτη συμπεριφορά; Που προκαλείται από τις ίδιες ρυθμίσεις ανάρτησης;
 
Σκέφτομαι αυτό, ρώτησα τον εαυτό μου: κάτω από ποιες συνθήκες και ποιος μπορεί να κανονίσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο; Η απάντηση ήρθε από τη δική της - οι αναστραφές 9-5 αεροδρομικές συνθήκες είναι ιδανικές για τις συνθήκες των μεσαίων και νότιων κρατών. Όπου δεν υπάρχει ουσιαστικά χειμώνας, κάτω από τους τροχούς σχεδόν πάντα στεγνό, και οι περισσότεροι δρόμοι είναι ευθεία και φεύγουν για τον ορίζοντα. Είναι εκεί, πίσω από τον ωκεανό, ότι μπορείτε πλήρως (αν δεν προσέχετε την αστυνομία και τους Rangers) για να συνειδητοποιήσετε το πλήρες δυναμικό του SAAB και μόνο εκεί μπορούν να εκτιμήσουν την απαλότητα των εναιωρημάτων (που χρησιμοποιήθηκαν). Κάποιοι σεβαστοί καθηγητές πανεπιστημίου μπορεί να επιλέξουν αυτό το μοντέλο από τη Σουηδία, ώστε να μην δώσουν και να ξεχωρίζουν στο φόντο των τοπικών φοιτητών που είναι σε θέση να ταξιδέψουν σε Mustang, Camaro ή Civic. Δεν είναι χωρίς λόγο ότι η κύρια αγορά SAAB είναι μόνο οι Ηνωμένες Πολιτείες.
 
Η τιμή ενός αμερικανικού ονείρου
 
Για να μην πω ότι στη Ρωσία, σε αντίθεση με την Αμερική, τα σουηδικά αυτοκίνητα ήταν σε βιώσιμη ζήτηση. Αν και θα πρέπει να καταβληθεί στην πολύ ανταγωνιστική τιμή τους: Το SAAB 9-5 Aero θα κοστίσει τον ιδιοκτήτη περίπου 46.200 δολάρια. Οι κύριοι αντίπαλοι - Audi A6, BMW της 5ης σειράς και Mercedes e -Class - με κινητήρες περίπου της ίδιας δύναμης, ίσως λίγο περισσότερο. Παραμένει να προσθέσετε ότι η εγγύηση είναι δύο χρόνια χωρίς να περιορίζει ένα τρέξιμο.
 
Σύντομα τεχνικά χαρακτηριστικά SAAB 9-5 Aero
Όγκος κινητήρα, κυβικό μέτρο. Δείτε: 2290
Ο αριθμός των βαλβίδων για τον κύλινδρο: 4
Δύναμη, l. Με. σε περίπου./Min.: 250/5300
Μέγιστη. Ροπή, nm/περίπου. Min.: 350/1900-4000
Επιτάχυνση σε 100 km/h, s: 6.9 (8.2)
Μέγιστη ταχύτητα, km/h: 250
Μέση κατανάλωση καυσίμου L./100 χλμ.: 8.8 (9.8)
Όγκος δεξαμενής καυσίμου, Λ.: 75
Διαστάσεις, MM.: 4827x1792x1475
 
Οι αγκύλες λαμβάνουν δεδομένα για την έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο Sentronic
 
Αντρέι Οσίφοφ
 
 

Μια πηγή: Εφημερίδα "Automobile Izvestia" [Νο. 1-2 (48), 2004]