Δοκιμή δοκιμής SAAB 9-5 2001-2005 sedan

Μάσκα οξυγόνου

Όταν ο άνεμος περπατάει στις τσέπες, αυτό είναι κακό. Όταν το αυτοκίνητό σας είναι καλό στον κινητήρα. Ειδικά αν είναι Volvo V40, Saab 9-5 Aero ή A6 2.7 Quattro.
Στα τελωνεία, ο κινητήρας πολλαπλών λίτρων συνδέεται κυρίως με ένα τέτοιο καλαμάκι που με κάποιο τρόπο δεν θέλετε να παντρευτείτε ένα ισχυρό αυτοκίνητο.
Κατά τη στιγμή μιας θλιβερής μελέτης του τελωνειακού κώδικα, έρχεται η ιδέα ενός αυτοκινήτου Hadwell. Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν μάθει από καιρό να αυξήσουν σημαντικά την ισχύ του κινητήρα χωρίς να αυξήσουν την εργασία του Ενταση ΗΧΟΥ. Ο συντονισμός Ateliers και τα αθλητικά γκαράζ χρησιμοποιούν επίσης ενισχύσεις για να επιτύχουν τους φιλόδοξους στόχους τους. Οι άνθρωποι καλούν τέτοια αυτοκίνητα υπερτροφοδοτημένα, αν και αυτό δεν είναι απολύτως αληθές - οι κινητήρες φουσκώνονται όχι μόνο από τους υπερσυμπιεστές, αλλά και από τους μηχανικούς υπερσυμπιεστές. Η αρχή είναι απλή: αντλώντας περισσότερο αέρα στην πολλαπλή λήψης, η ποσότητα του καυσίμου μπορεί να αυξηθεί - ανάλογα, η ισχύς αυξάνεται.
Οι τελευταίες είναι συσκευές με μηχανική κίνηση του ρότορα από τον στροφαλοφόρο άξονα και έχουν χρησιμοποιηθεί ευρέως από περίπου τις 30 του περασμένου αιώνα. Σε αυτούς τους υπερσυμπιεστές, η συμπίεση αέρα και η προσφορά της στην πολλαπλή εισαγωγής εμφανίζονται μηχανικά - μειώνοντας τον όγκο της κοιλότητας μεταξύ των επιφανειών εργασίας του ρότορα.
Στα στροβιλοσυμπιεστές, το έργο του στροβίλου δεν εξαρτάται άμεσα από τη συχνότητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα - δεν υπάρχει μηχανική σύνδεση μεταξύ τους. Σε τέτοιες συσκευές, μέρος της ενέργειας καυσαερίων χρησιμοποιείται για την περιστροφή της.
Οι μηχανικοί υπερσυμπιεστές έχουν ένα σοβαρό μειονέκτημα - μέρος της ισχύος του κινητήρα επιλέγεται πάνω τους, γεγονός που οδηγεί αναπόφευκτα σε μείωση της απόδοσης. Αλλά τα αυτοκίνητα με τέτοιους κινητήρες είναι πολύ πιο ευαίσθητα στο πεντάλ του επιταχυντή. Η αποτελεσματικότητα των στροβιλοσυμπιεστών είναι πολύ υψηλότερη, αλλά έχουν επίσης ένα σοβαρό μειονέκτημα - έχουν λιγότερη αποδοχή. Αλλά έχουν ήδη μάθει να αγωνίζονται αυτό, και η επιθετικότητα των στροβιλοσυμπιεστών αυξάνεται σταθερά.
Πολλοί κατασκευαστές χρησιμοποιούν ενδιάμεση ψύξη αέρα σε στρόβιλους υψηλής πίεσης. Αυτό δεν είναι απαραίτητο, αλλά επιθυμητό. Όταν συμπιέζεται, ο αέρας θερμαίνεται - επομένως, η πυκνότητα του μειώνεται. Αυτό σημαίνει ότι το οξυγόνο, τόσο απαραίτητο για την καύση του μείγματος, εισέρχεται πολύ λιγότερο στους κυλίνδρους. Και αν ο αέρας ψύχεται, τότε αυτές οι απώλειες μπορούν να αποφευχθούν εν μέρει.
Το κόστος των υπερτροφοδοτούμενων αυτοκινήτων είναι υψηλότερο από το απλό, ατμοσφαιρικό. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι κινητήρες τους είναι ένα πιο περίπλοκο σχέδιο και, πρωταρχικά, περισσότερα μέταλλα έχουν πάει στην κατασκευή.
Ένα υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο θα πρέπει να αντιμετωπίζεται προσεκτικά, καθώς ο κινητήρας του λειτουργεί σε ένα πιο επιθετικό περιβάλλον. Το θερμικό φορτίο σε όλα τα μέρη αυξάνεται σημαντικά, ειδικά για την ομάδα εμβόλου. Ως εκ τούτου, δεν είναι απαραίτητο να οδηγείτε συνεχώς σε υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα - αυτό οδηγεί στην ταχεία φθορά των εξαρτημάτων και των μηχανισμών. Δεν συνιστάται επίσης να απενεργοποιήσετε τον κινητήρα στο ίδιο δευτερόλεπτο όταν το βέλος ταχύμετρου έπεσε στο μηδέν. Σε ένα μανδύα οποιουδήποτε τύπου, ο ρότορας συνεχίζει την τρελή περιστροφή του για κάποιο χρονικό διάστημα, και αν ο κινητήρας είναι απενεργοποιημένος, το πετρέλαιο παύει να ρέει σε αυτό και τελειώνει το έργο του ως ξηρό. Ελπίζουμε να μην εξηγήσουμε τι είναι γεμάτο.
ΑΕΡΑΚΙ. Για όλες τις σειρές Volvo 40 της δεύτερης γενιάς, εγκαθίστανται εκσυγχρονισμένοι κινητήρες πέντε -κάλινδρων. Υπάρχουν συνηθισμένα, ατμοσφαιρικά, και υπάρχει επίσης μηχανικός στρόβιλος χαμηλής πίεσης - περίπου 0,4 bar. Για αναφορά: Ένας συνηθισμένος, ατμοσφαιρικός κινητήρας του ίδιου όγκου αναπτύσσει ισχύ 136 hp, η οποία είναι 29 λιγότερο από το turbo χαμηλής πίεσης. Τα κέρδη στην εξουσία εγγυώνται τον ιδιοκτήτη ενός υπερτροφοδοτούμενου αυτοκινήτου επιπλέον 2 δευτερολέπτων. Όταν ξεκινάτε από ένα μέρος και αύξηση 25 χλμ. Σε μέγιστη ταχύτητα.
Οι Σουηδοί τοποθετούν αυτό το αυτοκίνητο ως οικογενειακό σταθμό με έντονο αθλητικό χαρακτήρα. Δεν ξέρω τι γίνεται με την οικογένεια, αλλά το V40 έχει περισσότερο από αρκετό. Φτάνει στην κορυφή της ροπής του λίγο αργότερα από άλλα αυτοκίνητα που συμμετέχουν στη δοκιμή, αλλά ακόμα πολύ νωρίτερα από έναν απλό ατμοσφαιρικό κινητήρα. Τι σημαίνει αυτό στην πράξη;
Το Volvo V40 είναι το μόνο αυτοκίνητο στην εταιρεία μας με μηχανικό κουτί. Με την ενεργό δουλειά με την πρώτη και τη δεύτερη ταχύτητα, σας επιτρέπει πραγματικά να πυροβολήσετε σε ένα φανάρι ή εύκολο να μεταβείτε σε επικίνδυνη προσπέραση στον αυτοκινητόδρομο σε ένα μειωμένο. Το οποίο ήταν πολύ ευχαριστημένο - με απότομη εκκίνηση από ένα μέρος ή όταν επιταχύνθηκε με μειωμένα εργαλεία, δεν μπορούσαμε να βρούμε την επίδραση του Turboyama.
Κατά τη διάρκεια των φωτογραφικών μας επαγρύπνησης στη Μόσχα τη νύχτα, μου έκοψα συνεχώς τα μάτια μου στην οθόνη του υπολογιστή στο -σκάφος, τοποθετήθηκε για τη μέση κατανάλωση καυσίμου και δεν έτρεξε πριν από την αρχή. Έτσι, ανεξάρτητα από το πώς προσπάθησα, η μέση κατανάλωση καυσίμου διατηρούσε πεισματικά στο όριο των 9,3-9,8 l/100 km. Εξαιρετικοί δείκτες για ένα υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο με κινητήρα 2,0 λίτρων. Αυτό σημαίνει ότι ένας στρόβιλος χαμηλής πίεσης - παρέχει ταυτόχρονα μια θαυμάσια επιλογή χαμηλών επαναστάσεων και μια καλή οικονομία καυσίμου. Παρεμπιπτόντως, στον ατμοσφαιρικό κινητήρα, ο μέσος δείκτης κατανάλωσης καυσίμου σύμφωνα με την αρχή της πόλης/χωριού δεν διαφέρει πολύ από ένα υπερτροφοδοτούμενο - 8,3 λίτρα ανά 100 χλμ. Έτσι, το αυτοκίνητο είναι πραγματικά οικογένεια - ο προϋπολογισμός δεν θα υπονομεύσει. Και η τιμή είναι αρκετά ελκυστική.
ΚΑΤΑΙΓΙΔΑ. Σε αντίθεση με τη Volvo, χρησιμοποιήθηκε ένα άλλο σχέδιο ώθησης για το Saab. Το Aero έχει στρόβιλο υψηλής πίεσης με ενδιάμεσο ψυγείο αντλημένου αέρα. Παρά το γεγονός ότι ο βαθμός συμπίεσης είναι ελαφρώς υψηλότερος από ό, τι στο Volvo-9.3 έναντι 9.0-τα επιπλέον τριακόσια γραμμάρια στον όγκο του κινητήρα ακυρώνει όλα τα όνειρα του ιδιοκτήτη για την εξοικονόμηση καυσίμων 9-5 αποδέχεται περισσότερα στο στήθος 13 λίτρα της βενζίνης στην πόλη. Φυσικά, οι υπολογισμοί μας δεν διεξήχθησαν χρησιμοποιώντας ειδικές συσκευές, αλλά σύμφωνα με τη μαρτυρία του υπολογιστή του on -board. Η ικανότητα σύγκρισης αυτών και άλλων δεικτών με έναν απλό, ατμοσφαιρικό κινητήρα δεν είχε τον ίδιο όγκο-δεν υπάρχει τέτοια στη γραμμή 9-5.
Αλλά όταν πηγαίνετε στο SAAB 9-5 Aero, δεν υπάρχει χρόνος για να κοιτάξετε στην οθόνη-όλη η προσοχή πρέπει να δοθεί στο δρόμο. Σε ένα δοκιμαστικό αυτοκίνητο με αυτόματο τετρακάτη, η επίδραση του Turboyama εντοπίστηκε σαφώς. Αλλά κυριολεκτικά κατέλαβε ένα κλάσμα του δευτερολέπτου και εκδηλώθηκε εν μέρει επειδή το περίμενε αυτό. Ίσως το σφάλμα αυτού δεν είναι ένα λυγισμένο, αλλά ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο χαρακτηρίζεται επίσης από κάποια στοχαστικότητα.
Σε δίκαιη κατάσταση, σημειώνουμε ότι η επιβράδυνση της αντίδρασης του αυτοκινήτου στο πεντάλ του αερίου παίρνει έναν αμελητέο χρόνο - περίπου το ίδιο με τη σκέψη που βιάζεται στο κεφάλι τώρα!. Και ο Saab πραγματικά δάκρυα! Ο όρος επιτάχυνση σε σχέση με την Aero είναι πιο σωστή για να αντικατασταθεί με ένα τσίμπημα. Η λειτουργία Overboost περιλαμβάνεται. Εάν πνίξετε έντονα το πεντάλ στο πάτωμα, τότε η πίεση πίεσης αυξάνεται ταχέως και διατηρείται για πέντε έως δέκα δευτερόλεπτα. Σε αυτές τις στιγμές, εμφανίζεται ένα γρήγορο σύνολο ταχύτητας. Στη συνέχεια, ο κινητήρας ταχύτητα και η πίεση στον στρόβιλο αρχίζουν να πέφτουν και η επιτάχυνση επιβραδύνεται λίγο. Εάν αλλάξετε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στη θέση του αθλητισμού, τότε οι αισθήσεις γίνονται ακόμη πιο έντονες.
Το SAAB είναι το μόνο μοντέλο όπου βρίσκεται ο υπερτροφοδοτούμενος αισθητήρας στον πίνακα ελέγχου. Είναι πολύ ενδιαφέρον να παρακολουθείτε τη λειτουργία overboost - ως δείκτης της πίεσης του αντλιοσταθμισμένου αέρα πετάει αμέσως στην κόκκινη ζώνη και κρέμεται εκεί για μερικά δευτερόλεπτα. Αυτή η συσκευή φαίνεται μάλλον αστεία, αλλά δεν είναι σαφές η πρακτική της εφαρμογή - επαναλαμβάνουμε: σε μια τέτοια στιγμή είναι καλύτερο να μην κοιτάξουμε τις συσκευές, αλλά στο δρόμο.
ΚΑΤΑΙΓΙΔΑ. Η Audi έχει ήδη γίνει διάσημη για το γεγονός ότι οι κινητήρες εδώ δεν είναι μόνο υπερτροφοδοτημένοι, αλλά biturbo. Ναι, και V6. Στην πραγματικότητα, λόγω της θέσης των κυλίνδρων στο Ingolstadt, αποφάσισαν να εγκαταστήσουν δύο φωτεινούς και συμπαγείς στρόβιλους αντί για κάθε ένα να φυσάει στη δική του σειρά κυλίνδρων. Αυτή η διάταξη κατέστησε δυνατή την απαλλαγή από τις κύριες αδυναμίες του υπερτροφοδοτούμενου - μια αντίδραση φρένων στο αέριο και την υπερβολική λάμψη. Αυτό επιτυγχάνεται με τη χρήση μεταβλητών φάσεων κατανομής αερίου και του πνευματικού ηλεκτρονικού συστήματος για τον έλεγχο της έγχυσης και τη συνεδρίαση ρύθμιση της πίεσης. Φυσικά, λόγω της χαμηλότερης συμπίεσης (9.3 έναντι 10.6), η ώθηση του κινητήρα καταναλώνει περισσότερα καύσιμα, αλλά το λίτρο δεν διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο - στην περίπτωση αυτή.
Για αναφορά: Κλείσιμο σε όγκο κινητήρα 2,8 λίτρων αναπτύσσει ισχύ 193 hp. Εναντίον 230 στο Burbo. Η κατανάλωση καυσίμου είναι 15,4 λίτρα σε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα και 16,6 σε υπερσυμπιεστή. Η μέγιστη ταχύτητα δύο αυτοκινήτων είναι 225 και 240 km/h, αντίστοιχα.
Η επιτάχυνση στο Audi A6 είναι ισχυρή και ομοιόμορφη - αυτό δεν είναι ένα αθλητικό στυλ καυτών σουηδικών τύπων - Volvo και Saab. Δεν είναι ο παραμικρός υπαινιγμός των αποτυχιών και η αργή αντίδραση στο πεντάλ του αερίου. Όλα συμβαίνουν σύμφωνα με την αρχή του πώς πιέσαμε - έτσι πήγα. Ο στρόβιλος περιλαμβάνεται στον κινητήρα ήδη στις 1700 σ.α.λ. και ο κινητήρας αρχίζει γρήγορα να πηγαίνει στη μέγιστη ροπή. Η πλήρης κίνηση με το διαφορικό Torsen έχει θετική επίδραση της στην ομαλότητα του μαθήματος και της επιτάχυνσης.
Όλα αυτά είναι υπέροχα, αλλά υπάρχει ένα αλλά. Η επιταχυνόμενη δυναμική Biturbo δεν διαφέρει από την επιτάχυνση του Α6 με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα 2.8 και είναι 8,3 δευτερόλεπτα. Έως 100 km/h. Ως εκ τούτου, έχουμε μια λογική ερώτηση: Γιατί να πληρώσετε επιπλέον χρήματα για δύο παράλληλους στρόβιλους και πιο δροσερό; Η διαφορά στην τιμή είναι περίπου $ 10-12 χιλιάδες υπέρ του ατμοσφαιρικού κινητήρα. Αποδεικνύεται ότι, αγοράζοντας έναν κινητήρα fonding, ο αγοραστής πληρώνει μόνο ένα σημαντικό πλεονέκτημα - η μέγιστη ταχύτητα δεν μετράει. Λόγω της αυξημένης ισχύος και των χαρακτηριστικών για τη διατήρηση της μέγιστης ροπής στα διαστήματα των 1700-4600 Audi Biturbo Οι ταχύτητες του κινητήρα είναι πολύ πιο σκληρές από την κίνηση, για παράδειγμα, στην περιοχή 60-100 km/h. Κάνοντας απότομη προσπέραση και ανοικοδόμηση σε αυτό είναι σίγουρα ευκολότερη. Αλλά εδώ τίθεται μια αντίθετη ερώτηση: Πόσο συμπαγής είναι ο ιδιοκτήτης ενός αυτοκινήτου μιας τέτοιας τάξης για να βιαστούμε κατά μήκος του δρόμου, όπως ένα φλερτ στο γυαλί; Ωστόσο, αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία.
      
Κείμενο Nikolay Kachurin, φωτογραφία Alexey Ilyin
 

Μια πηγή: "Autopilot"