Δοκιμή Drive Opel Astra sedan από το sedan του 2007
Astra στη χώρα του Sedanov
Πιθανώς, ήταν απαραίτητο στο τέλος, η ζήτηση γεννά μια πρόταση. Και τα sedans μας αγαπούν ιδιαίτερα σαν μια γουλιά από κρύα μπύρα σε μια ζεστή μέρα. Έχω ήδη αποφασίσει ότι το όμορφο Astra Hatchback, το οποίο εμφανίστηκε σε ένα νέο σώμα πριν από τέσσερα χρόνια, άλλαξε για πάντα την εκπροσώπηση των Ρώσων για το αξιοπρεπές αυτοκίνητο C-Class. Επειδή αποκλίνει, όχι ως παράδειγμα για πολλούς ανταγωνιστές, οι πωλήσεις διπλασιάζονται τέλεια με κάθε περίοδο αναφοράς. Τώρα, με την έλευση της έκδοσης sedan, πρέπει να υποτίθεται ότι θα τριπλασιάσουν. Ναι, είμαστε εξοικειωμένοι!
Χωρίς χρόνο να εμφανιστεί στους αντιπροσώπους, η Astra στο πίσω μέρος του sedan βρήκε αμέσως τους πελάτες, οπότε κατάφερα να δω αυτό το αυτοκίνητο στο πλήθος, αλλά δεν κατάφερε να δει. Τότε μου φάνηκε ότι με το δευτερεύον ρολόι, αποδείχθηκε ότι ήταν τόσο ασταθής όσο μερικά καλά γνωστά αυτοκίνητα που γεννήθηκαν από hatchbacks και αργότερα μετατράπηκαν σε sedans. Η Δυτική Ευρώπη, παρεμπιπτόντως, εξακολουθεί να είναι πλήρως πλήρης χωρίς ένα μεγάλο διαμέρισμα γάντι πίσω. Αυτός ο τύπος σώματος σε σχετικά μικρά μηχανήματα κυρίως για εμάς, για τρίτες χώρες. Ωστόσο, όταν είδα το sedan του Opel Astra στο χώρο στάθμευσης της GM, συνειδητοποίησα με χαρούμενη έκπληξη ότι ήμουν λάθος. Μπροστά μου βρισκόταν ένα μάλλον καλά -tailored στερεό αυτοκίνητο. Αφήστε το hatchback ακόμα να το αρέσει περισσότερο, αλλά αυτό είναι καθόλου καλό.
Οι σχεδιαστές από το Ryusselsheim, δημιουργώντας ένα νέο sedan, δανείστηκαν ένα μακρύ σασί στο οποίο χτίζεται ένα βαγόνι σταθμού (2703 mm). Επομένως, ο κορμός δεν φαίνεται ένα επιβαλλόμενο, τυχαίο στοιχείο. Επιπλέον, το σασί κατέστησε δυνατή την κατασκευή του εσωτερικού ευρύχωρου και ο ίδιος ο χώρος αποσκευών είναι αρκετά ευρύχωρος, αν και όχι χωρίς ελαττώματα. Κομψό φως κεφαλής, που επιπλέει στα φτερά, το chrome bar, τα πάντα στην πρώτη γραμμή είναι καλά εξοικειωμένα με το hatchback. Αλλά είναι ιδιαίτερα ευχάριστο το γεγονός ότι η σιλουέτα του αυτοκινήτου στο σύνολό του δεν έχασε το εγγενές μοντέλο ταχύτητας, φαίνεται ότι πιέζεται στο έδαφος, όπως ένας σπρίντερ εν αναμονή της ομάδας εκκίνησης! Εδώ, φυσικά, όλα εξαρτώνται από το τι είναι κάτω από την κουκούλα.
Και κάτω από την κουκούλα, ο κινητήρας βενζίνης Ecotec. Το Astra sedan έχει τρεις από αυτούς να επιλέξουν από 1,4 λίτρα με χωρητικότητα 90 hp, ή 1,6 L 115 hp ή 1,8 L με χωρητικότητα 140 hp. Υπάρχουν επίσης τρεις μεταδόσεις: μηχανική 5 ταχυτήτων, μηχανή 4 ζώνης ή ρομποτικό Easytronic. Φαίνεται να είναι το υπόλοιπο στο απόθεμα: εμπρός και πλευρικοί αερόσακοι, ESP και ABS, ISofix mounts για την εγκατάσταση των καρέκλες των παιδιών και την κεντρική κλειδαριά, τα ηλεκτρικά παράθυρα, τον κλιματισμό, τους θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέφτες με ηλεκτρική κίνηση, θέρμανση των μπροστινών καθισμάτων.
Πήρα σχεδόν μια κορυφαία έκδοση του 1,8 με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων για τη δοκιμή. Τρέχοντας λίγο μπροστά, θα το πω για την πόλη και τους αυτοκινητόδρομους της χώρας, η εξουσία ήταν αρκετή με ένα περιθώριο. Λοιπόν, αν φαινόταν ότι δεν υπήρχε αρκετή ενεργοποίηση της λειτουργίας του αθλητισμού. Τιμόνι, κάθισμα, κορμός
Το σαλόνι μετατράπηκε σε sedan από το hatchback σχεδόν αμετάβλητο. Το αδιαμφισβήτητο πλεονέκτημα του μαλακού πλαστικού του μπροστινού πίνακα, το οποίο ομαλά πηγαίνει στην άρθρωση με παρμπρίζ. Μείον και είμαι επιλεκτικός! Σε επιθετικά κενά αυτού του πλαστικού με ένθετα για μέταλλο. Ένα άλλο συν άνεμο δερμάτινο bagel. Αλλά γιατί ήταν να την στερήσει από την προσαρμογή με αναχώρηση, και όχι μόνο σε ύψος; Πιθανώς, εκτός οικονομίας, που ποτέ δεν μου επέτρεψε να βρω δουλειά σε έναν τόπο οδηγού όπως μου αρέσει. Δεν μπορούσα να βρω συμβιβασμό στη θέση του τιμονιού και στη θέση του καθίσματος.
Μετά από όλα, όλα φαίνεται να είναι ήδη εφευρεμένα, ακόμη και ένα μέρος για ένα μπλοκ προσαρμογών της καρέκλας στην αριστερή πλευρά της στήριξης του καθίσματος. Έτσι δεν υπάρχει! Πρέπει να βρούμε κάτι νέο μοχλό στα δεξιά κάτω από το κάθισμα, τον άλλο τύπο γρύλου στην αριστερή πλευρά. Η ρύθμιση της πλάτης της πλάτης είναι στη θέση του και δεν μπορώ να βρω ένα οσφυϊκό αντίγραφο ασφαλείας, αποδεικνύεται στα δεξιά! Με το αριστερό μου χέρι, έφτασα ήδη σε αυτήν και αναζητώ και στρίψαμε, και κάπως το σωστό είναι κάπως λάθος. Και το σχήμα της ίδιας της πλάτης δεν είναι βέλτιστο: για να το πίσω μέρος του κεφαλιού να βρεθεί επαφή με το προσκέφαλο, η πλάτη πρέπει να τοποθετηθεί σχεδόν κάθετα. Και αυτό παρά το γεγονός ότι το κάθισμα σας κρατάει καλά στις γωνίες. Όταν επιλέγετε μια προσαρμογή, μην ξεχάσετε να ελέγξετε πόσο χώρο παραμένει πάνω από το κεφάλι σας: ένα σημαντικό μέρος του τρώει το περίβλημα ενός καταπακτικού.
Για τι άλλο μπορείτε να διαμαρτυρηθείτε; Η οθόνη υγρού κρυστάλλου της οθόνης στην κονσόλα είναι υπερφορτωμένη με πληροφορίες και ο χώρος κάτω από αυτήν ρυθμίζοντας τις λειτουργίες. Εδώ έχετε ένα vernier όγκο και τα κουμπιά μεταγωγής από τον δέκτη στο CD και το joystick a la i-drive cd magns καταπίνει έξι δίσκους, αλλά ο καθένας πρέπει να φορτωθεί στη συσκευή λήψης μετά από χειρισμούς χειρισμού. Φυσικά, όλα αυτά μπορεί να είναι μια συνήθεια. Και αν δεν είναι; Με την πώληση τόσων μηχανών στη Ρωσία, θα μπορούσατε να σκεφτείτε να φτιάξετε ένα πολυ-συστηματικό σύστημα ακόμα περισσότερο από τους Σλάβους, οι πόλοι συλλέγονται από το αυτοκίνητο.
Με το χώρο μέσα, όλα είναι φυσιολογικά. Το σαλόνι είναι ευρύχωρο που όχι για κανέναν αντιπροσωπευτικό της τάξης γκολφ είναι χαρακτηριστικό. Αλλά αν αποφασίσετε να πάρετε κάποια μικροσκοπία στο δρόμο είναι απίθανο να βρείτε ένα μέρος. Το διαμέρισμα των δύο γαντιών μόνο με την πρώτη ματιά φαίνεται ευρύχωρο, αλλά στην πραγματικότητα ο όγκος του δεν είναι αρκετός. Και, εκτός από το μάτι, είναι το μόνο δοχείο κλεισίματος. Υπάρχουν ακόμα τσέπες στην πόρτα ρηχά, και στη σήραγγα μια φωλιά κάτω από ένα μπουκάλι 0,5.
Λίγο.
Αλλά πίσω είναι ευρύχωρο, καθαρό και όχι πλούσιο. Η αυλή εξακολουθεί να είναι ο xxi αιώνα. Γιατί μια τέτοια απροσεξία στους πίσω επιβάτες; Θα μπορούσατε να βάλετε ένα μπλοκ προσαρμογής από ένα μικροκλίμα από ένα meferred στο τέλος του περιβλήματος της σήραγγας, δεν θα έβλαπτε. Η πλάτη είναι διπλωμένη σε αναλογία 40:60, υπάρχει ένα υποβραχιόνιο, είναι ένα καπάκι μιας καταπακτής για μεγάλα μέτρα. Και τέλος, το επίκεντρο του κορμού! Ανοίγει με ένα κουμπί στην μπροστινή κονσόλα, η οποία είναι ενοχλητική εάν πηγαίνετε σε ένα αυτοκίνητο με μια δέσμη αγορών. Δεν μπορείτε να το ανοίξετε από το κλειδί, το κλειδί. Έτσι, πρέπει να εκφορτώσετε τις αγορές, να ανεβείτε στο σαλόνι καλά αν βοηθήσετε περισσότερα από ένα. Αλλά το κουμπί πιέζεται και το προφίλ σχήματος G ενός μικρού μεγέθους ανεβαίνει, ανοίγοντας ένα στενό κενό φόρτωσης. Τα πράγματα Bulstar δεν θα ταιριάζουν εδώ, σας προειδοποιώ αμέσως. Και οι βαλίτσες ελέγχθηκαν σε τρεις δόσεις. Πρώτον, χαμηλώστε το στο χάσμα, μετατρέποντάς το στο αυτοκίνητο, στη συνέχεια το βάζετε, ξεδιπλώνετε και πιέστε το. Παρεμπιπτόντως: Οι καμάρες των πίσω τροχών τρώνε πολύ χώρο μέσα.
Έτσι, ο κορμός είναι μάλλον απλά μια μεγάλη τσέπη, αν και 490 λίτρα με όγκο 490 λίτρων.
Μπορείτε να δώσετε τη θερμότητα!
Τώρα μπορείτε να μιλήσετε για τις τρέχουσες ιδιότητες του αυτοκινήτου. Η ανάρτηση ανάρτησης είναι ένα αναμφισβήτητο συν. Εάν οι μεγάλες ατομικές λάκκους και οι λακκούβες Astra σημειώνουν αυτό που ονομάζεται σώμα, τότε μια μικρή χτένα μια γέφυρα λιθόστρωσης ή μια πλάκα πλάκας τραμ δεν παρατηρεί το τραμ καθόλου. Η κατάσταση του οδοστρώματος καθορίζεται μόνο από το κλασματικό κτύπημα των ελαστικών και αυτό είναι. Τα χαμηλά σύνορα του Opel, επίσης, μπορούν να ειπωθούν, αγνοεί, εύκολα πηδώντας πάνω τους.
Η ενέργεια κάτω από την κουκούλα είναι αρκετή για μια ενεργή οδήγηση γύρω από την πόλη, αν και τα εργαλεία μετατοπίζεται στην αρχή είναι πολύ αξιοσημείωτο αέριο, ένα βέλος κατά περίπου 4500, μια ώθηση, μια μετάβαση σε υψηλότερο επίπεδο. Λοιπόν, αν θέλετε, όπως λένε, μπορείτε απλά να πατήσετε το δυσδιάκριτο κουμπί αθλητισμού στην κονσόλα και το σύνολο ταχύτητας θα συμβεί πολύ πιο ενδιαφέρον! Ο επιλογέας των πολυβόλων είναι αρκετά βολικός, αν και στη θέση στάθμευσης και δίπλα στην κονσόλα σχεδόν στενά. Βάλτε το στη θέση D υπό συνήθεις συνθήκες ή σε μια deuce, αν είναι στην κυκλοφορία και ξεχάστε το.
Τα φρένα είναι καθαρά και αρπάζουν, είναι σχεδόν σε αφθονία.
Η μονάδα ελέγχου του προβολέα βρίσκεται σε αυτόματη λειτουργία, μπορείτε επίσης να ξεχάσετε πού βρίσκεται.
Περνούσαμε με την Astra όλη την ημέρα γύρω από την πόλη, ενώ η μητέρα μου! Δεν έδωσα προσοχή στον τριπλό υπολογιστή. Και σε αυτό μια επίμονη επιθυμία να γεμίσει βενζίνη. Γιατί αυτό? Το πρωί έριξε μισή δεξαμενή ότι η μέση κατανάλωση στην επιλεγμένη λειτουργία είναι 15,6 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα. Ήθελα να πω μια άψογη όρεξη, οπότε εγώ ο ίδιος δεν αρνούμαι τίποτα ...
Τι, πολλά σχόλια; Λοιπόν, τι; Εάν το αυτοκίνητο δεν του άρεσε καθόλου, δεν ψάχνετε για το πώς να το βελτιώσετε απλώς να προχωρήσετε περισσότερο. Και το Astra sedan, χωρίς αμφιβολία, είναι ο βέλτιστος λόγος τιμής/ποιότητας. Δεν υπάρχει σνομπό του γκολφ από τους ανθρώπους, δεν υπάρχει απλοποίηση των κορεατικών μηχανών. Ίσως αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο αγοραστής ψηφίζει για το Opel Astra sedan με το ρούβλι του. Σε τιμές από 497 έως 622 χιλιάδες, δεν είναι δύσκολο να γίνει αυτό.
Dmitry Semenov
Φωτογραφία από τον συγγραφέα και το opel
