Δοκιμή δοκιμής Nissan GT-R από το διαμέρισμα του 2010

Αδρεναλίνη

Όταν το χιόνι άρχισε να πηγαίνει και η μέση ημερήσια θερμοκρασία για να αναπτυχθεί, η σύγχρονη εικόνα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας Nissan GT-R τελικά μπήκε στα καλά μας αυτοκίνητα.

Φυσικά, ο πειρασμός ήταν ισχυρός για να αναβάλει τη γνωριμία σε ζεστές μέρες για να ανάψει, όπως αναμενόταν, στα καλοκαιρινά ελαστικά. Αλλά ταυτόχρονα, υπήρχε ακόμα η ελπίδα ότι το χιόνι θα έπεφτε έξω και θα αποκτηθεί μια ολισθηρή δοκιμή. Ως εκ τούτου, δεν γινόταν χρόνος. Ναι, και δεν είναι εύκολο να ληφθεί και να αναβληθεί η δοκιμή ενός τέτοιου αυτοκινήτου για ένα μήνα όταν το προσφέρεται τώρα.

Παρ 'όλα αυτά, τόσο ο καιρός όσο και οι συνθήκες δήλωσαν τα καλά σχόλιά τους. Τρεις και μισές δοκιμαστικές ημέρες, ο ήλιος λάμπει χαρούμενα και ήταν ξηρό. Αυτή είναι η ώρα. Και δεν θα είχα καταφέρει να γλιστρήσω δύο στην ευχαρίστησή μου στο GT-R, ακόμα κι αν το χιόνι ήταν όλη την ώρα. Μετά από όλα, το αυτοκίνητο GT-R δεν είναι εύκολο και οι προϋποθέσεις ειδικών εγγύησης έχουν εφευρεθεί γι 'αυτό. Το πιο σημαντικό πράγμα: όταν το σύστημα σταθεροποίησης είναι απενεργοποιημένο, σύμφωνα με τις συνθήκες εγγύησης, η επισκευή ενός ερειπωμένου κόμβου ή η μονάδα διεξάγεται εις βάρος του ιδιοκτήτη (καλά, στην περίπτωσή μας, μια δοκιμαστική μονάδα). (Δείτε επίσημα από τη Nissan: Έσπασε το GT-R, καθαρίστε τον εαυτό σας!)

Με τα χρόνια στον αυτόματο περιοδικό, τα γρήγορα αυτοκίνητα έπρεπε να δοκιμαστούν, αλλά πριν από τη συνάντηση με την GT-R, μια συγκίνηση εξακολουθούσε να καλύπτεται. Οι Ιάπωνες ζωγράφισαν το σπορ αυτοκίνητο τους οδυνηρά, τον ζωγράφισαν πολύ όμορφα και οι υπηρεσίες PR στη συνέχεια τον προώθησαν με επιτυχία (η οποία, ωστόσο, δεν μειώνει τις τρέχουσες ιδιότητές του και το επίπεδο μηχανικής μελέτης). Αρκεί να ανακαλέσουμε την ιστορία του Nurgurgring και της Porsche 911. ή μιας διαφημιστικής εταιρείας στο παιχνίδι Gran Turismo Prologue.

Τέλος, μετά από μερικά τσιγάρα, ο φωτογράφος και ακούω έναν χαμηλό ήχο μπάσων και δείχνει τα μάτια μας. Ναι, ακριβώς, με ένα κεφάλαιο. Κατά την πρώτη συνάντηση, η GT-R κάνει μια εντύπωση με ένα κεφαλαίο γράμμα. Είναι όταν βλέπετε ένα διαμέρισμα στην καθημερινή μας πραγματικότητα, αξιολογήστε πλήρως το υπέροχο techno-design! Η πιο ισχυρή εντύπωση γίνεται με υψηλή τροφή με γενικά χαρακτηριστικά με επώνυμους στρογγυλούς λαμπτήρες. Τα ακροφύσια εξάτμισης που τους συνοδεύουν δεν αφήνουν την ευκαιρία να συντονίσουν γραφεία. Τα πλευρικά τοιχώματα γενικά απορρίπτονται. Το μπροστινό μέρος της ίδιας της επιθετικότητας. Η εμφάνιση διαβάζει την αμετάβλητη, την εξουσία, την πίεση και την έμφυτη ικανότητα να σχίζει χώρο με το επιθετικό σώμα της.

Στο εσωτερικό, κατά τη διάρκεια της θέρμανσης του κινητήρα είναι αρκετά θορυβώδης (ο κινητήρας ακούγεται ειρωνικά με ένα μικρό φόντο χαμηλής συχνότητας). Μέσα από το μπροστινό υποπλαίσιο, σφιχτά βιδωμένο στο σώμα, οι μικρές δονήσεις μεταφέρονται στο τιμόνι. Όλα είναι σωστά, όλα είναι σύμφωνα με τους νόμους του είδους.

Και αν η εμφάνιση κάνει σχεδόν όλοι λένε ότι το ξεκάθαρο wow (x)!, Τότε το σαλόνι, αντίθετα, είναι ήρεμη. Αλλά πολύ υψηλής ποιότητας. Επιπλέον, ήταν δύσκολο για μένα να πιστεύω ότι κάθισα στη Nissan! Η πλήρης αρμονία των υφασμάτων και των υλικών, που τελειώνει στο υψηλότερο επίπεδο Infiniti θα ευθυγραμμιστεί.

Αλλά εδώ είναι ο σχεδιασμός ... αν λέτε κακό, τότε απλά δεν είναι (εκτός από, και πάλι, μη -τρυφερές λαβές πόρτας). Για να είναι πιο στοργικός, τότε ο σχεδιασμός είναι αξέχαστος. Και η ανοιχτή γκρίζα διακόσμηση φαίνεται μέτρια. Λοιπόν, στην πραγματικότητα, αυτό δεν είναι ένα γραφείο ταξιδιού Thean! Αλλά, για παράδειγμα, ένα μαύρο αυτοκίνητο με ένα κόκκινο σαλόνι φαίνεται πολύ πιο αδιέξοδο.

Αν και γιατί να εκπλαγείτε; Στην οικογένεια GT-R, το εσωτερικό έχει πάντα ανατεθεί το ρόλο του δευτερογενούς και λειτουργικού. Εδώ είναι η λειτουργικότητα και οι θρίαμβοι. Η διαδικασία της entry-exit, για παράδειγμα, περιπλέκει μόνο μια πονηρή λαβή πόρτας. Κάθονται εύκολα, σχεδόν σαν ένα αυτοκίνητο, η ίδια η προσγείωση είναι εξαιρετική, ο τόπος είναι αρκετός, η εργονομία δεν έθεσε ερωτήσεις. Αλλά η αίσθηση ότι κάθισατε σε ένα supercar δεν προκύπτει.

Το σαλόνι είναι καλό για λεπτομέρειες. Αυτός, παρά την ηρεμία που δεν ταιριάζει με τον χαρακτήρα του μηχανήματος, είναι κομψός. Είναι ενδιαφέρον να εμβαθύνουμε στο μενού του υπολογιστή του υπολογιστή, ειδικά στην ποσότητα των πληροφοριών που μπορούν να μεταφερθούν στον πίνακα αποτελεσμάτων μέχρι τη θερμοκρασία και την πίεση λαδιού στο κιβώτιο ταχυτήτων ή τον αισθητήρα της πλευράς και των διαχρονικών επιταχύνσεων. Σοβαρά...

Στο πίσω μέρος στο GT-R, είναι ευρύχωρο μόνο στο φόντο άλλων ανταγωνιστών. Εκεί, στην πραγματικότητα, στενά και πουθενά για να βάλουμε το κεφάλι ενός ατόμου ψηλό πάνω από 175 εκατοστά. Θα πρέπει να κάμψουμε, να αρπάζουμε τα χέρια του πίσω από το πίσω μέρος της μπροστινής καρέκλας. Ή ελέγξτε τη δύναμη της οροφής Nissan με το κεφάλι σας (είναι πολύ ισχυρή). Παρεμπιπτόντως, το μεταξόνιο του διαμερίσματος είναι μάλλον μεγάλο, για παράδειγμα, είναι 5 mm περισσότερο από αυτό του ήρωα της προηγούμενης δοκιμής Legacy Subaru.

Το τιμόνι είναι βολικό, με παλίρροια στα μέρη της λαβής, το χείλος είναι σκληρό, σφιχτά καλυμμένο με λαμπρό διάτρητο δέρμα και στερεώνεται με ένα νήμα. Η ομορφιά! Ταυτόχρονα, το τιμόνι είναι πολυλειτουργικό για το όριο και ακολουθείται από κιβώτια ταχυτήτων με δερμάτινη επένδυση του τελικού τμήματος, όπως και το Infiniti.

Τα πεντάλ είναι λαμπερά με αλουμίνιο, που βρίσκεται βολικά. Η προσπάθεια τους είναι αρσενικό. Η ευαισθησία των φρένων είναι αυτό που ο γιατρός που συνταγογραφείται. Ο βαθμός επιβράδυνσης δοσολογείται αποκλειστικά από την προσπάθεια. Τα φρένα είναι αρπακτικά και ισχυρά. Η λειτουργία του επιταχυντή εξαρτάται από το πρόγραμμα στο οποίο λειτουργεί το GT-R. Σε λειτουργία αγώνα, η ανατροφοδότηση είναι εξαιρετική και η προσφορά καυσίμου δοσολογείται εύκολα και με πολύ ακρίβεια! Σε πιο ήρεμες λειτουργίες, ο επιταχυντής μπορεί να βαρεθεί ελαφρώς στη ζώνη χαμηλής ταχύτητας.

Λοιπόν, ο κινητήρας έχει ήδη ζεσταθεί και μπορείτε να πάτε. Αλλά πριν από αυτό, διαχωρίζοντας οδηγίες. Η προσοχή μας επικεντρώνεται ιδιαίτερα στην απουσία ενός turbo-time (συμβουλές προς τους προγραμματιστές: θα πρέπει να εξοικονομήσετε καλύτερα σε κάτι άλλο) και, φυσικά, για την απαγόρευση του τερματισμού του VDC. Ταυτόχρονα, ένας υπάλληλος του σαλόνι προειδοποίησε ευγενικά ότι όλα όσα συνέβησαν με το μηχάνημα αντιγράφηκαν σε ένα μαύρο κουτί και μετά τη δοκιμή θα πραγματοποιηθεί μια ολοκληρωμένη διάγνωση του αυτοκινήτου στην παρουσία μας.

Γενικά, αυτή η μανία με το κλείσιμο του συστήματος σταθεροποίησης και την επακόλουθη στέρηση της εγγύησης εγείρει εύλογα ζητήματα. Αν αγοράσω ένα ακριβό σπορ αυτοκίνητο, τότε πιθανότατα θέλω να το οδηγήσω γρήγορα. Επιπλέον, με το VDC απενεργοποιημένο, για παράδειγμα, για παράδειγμα, να συμμετάσχει σε αιχμηρή εξουσία ολίσθηση, ακόμη και σε πάγο. Και όχι ο τρόπος που μπορεί να γίνει σε λειτουργία αγώνα (που είναι κάτω), αλλά πλήρως. Αλλά αυτό απαγορεύεται. Αν θέλετε πραγματικά, τότε, φυσικά, είναι δυνατόν, αλλά με δική σας ευθύνη και φόβο ...

Ποια είναι η αβεβαιότητα της εταιρείας στο προϊόν της ή μια προσπάθεια να παίξει πίσω με τη μετατόπιση της ευθύνης για το ιδιότροπο κουτί στους ώμους του αγοραστή; Με τον Θεό, είναι δύσκολο για μένα να φανταστώ ότι η Porsche ή η Ferrari έβαλαν τέτοιες συνθήκες στους πελάτες και γεμίζουν τα αυτοκίνητά τους με μαύρα κιβώτια, έτσι ώστε σε περίπτωση κατανομής, να πετάξετε τη μύτη του ιδιοκτήτη στο γεγονός της αποσύνδεσης του VDC.

Ακόμα απενεργοποίησα το VDC. Μόνο μία φορά. Μισή ώρα μετά από το αυτοκίνητο για τη δοκιμή. Ξαφνικά, μέσα από τον ήλιο, το τρομερό χιόνι έπεσε! Αυτή ήταν η μοναδική μου ευκαιρία να Dick στη Jitiara, και το χρησιμοποίησα, και χωρίς καμία βλάβη στο αυτοκίνητο. Ο χώρος ήταν καλυμμένος με χιόνι και κερασάκι σε ορισμένα μέρη. Ήταν δυνατόν να αποκόψουμε το σασί εδώ, μόνο καλά -για τον πυλώνα, που δεν ήταν τα σχέδιά μου.

Το Drift στο GT-R είναι πολύ συναρπαστικό! Το αυτοκίνητο οδηγεί και ένας επιταχυντής, σαν να μην είναι μόνο ένα αυτο -κλείδωμα, αλλά ένα ενεργό διαφορικό, στον πίσω άξονα, εγκαθίσταται στον πίσω άξονα του. Η ανάπτυξη της μετατόπισης και της γωνίας του ελέγχεται απόλυτα. Η ολίσθηση στο τιμόνι αυτού του διαμερίσματος είναι μια μεγάλη ευχαρίστηση, την οποία η εταιρεία παραγωγής στερεί ονομαστικά τους πελάτες της, χωρίς να επιτρέπει να απενεργοποιήσει το σύστημα σταθεροποίησης.

Αλλά αν κοιτάξετε τα πράγματα από την άποψη της ασφάλειας, τότε εδώ είμαι ήδη εντελώς και εντελώς για τη λειτουργία αγώνα VDC, επειδή μόνο ένας επαγγελματίας οδηγός αυτοκινήτου μπορεί να χρησιμοποιήσει τις δυνατότητες αυτού του βλήματος σε δημόσιους δρόμους χωρίς υπερβολή. Λένε ότι θα είναι ακόμη και ένας απροετοίμαστος πιλότος να οδηγεί γρήγορα (και ακόμη και πολύ γρήγορα) στο GT-R. Αυτό είναι αλήθεια. Αλλά πρέπει να καταλάβετε ένα απλό πράγμα. Η δυναμική, τα φρένα και η προσκόλληση των ελαστικών με το δρόμο αυτού του μηχανήματος είναι τόσο μεγάλη που μπορείτε να φταίξετε άγρια, να αισθανθείτε σαν ένα supergor, χωρίς να συνειδητοποιήσετε το γεγονός ότι δεν χρησιμοποιείτε τις μισές δυνατότητες του αυτοκινήτου.

Αλλά πίσω από την πτυχή των γενικά αποδεκτών ιδεών για την ταχύτητα, ο βάναυσος μικρός μας δεν φαίνεται πλέον τόσο υπάκουος και ευέλικτος. Το GT-R είναι θυμωμένο, βράχια και τελικά δείχνει δόντια. Γρήγορα, αλλά τρομακτικό. Ξαφνικά πηγαίνει στην ολίσθηση του πίσω άξονα με ταχύτητα 140 km/h σε μια στροφή του θόλου κάτω από την ώθηση. Ξαφνικά εκθέτει σε όλο το μοναδικό συνέδριο από τον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας, ασυμβίβαστα τα νεύρα που κάθονται μέσα! Ακόμη και όταν επιταχύνει την ξηρή άσφαλτος, μερικές φορές οργανώνει τέτοιους άγριους χορούς με μια πρύμνη που καταφέρνει μόνο να την πιάσει με ένα τιμόνι! Αδρεναλίνη ...

Το GT-R κυριολεκτικά από τα πρώτα μέτρα αιχμαλωτίζεται από την ακεραιότητα. Είναι σαν ένας οργανισμός, και όχι ένα σύνολο κόμβων και συγκροτημάτων, που συνδέονται πονηρά μεταξύ τους. Ένα σφιχτό τιμόνι, σφιχτά πεντάλ, ελαστική αλλά όχι άθλια ανάρτηση. Έξω, φαίνεται μεγάλο (ειδικά με αθλητικά πρότυπα), αλλά όταν το οδηγείτε, το αίσθημα της ογκώδους εξατμίζεται. Το αυτοκίνητο είναι γρήγορο, ακριβές, καθαρό στις αντιδράσεις του. Αλλά μια μεγάλη μάζα γίνεται αισθητή στο φρενάρισμα. Το GT-R δεν είναι χνούδι.

Το σύστημα ελέγχου αυτοκινήτου και εκτόξευσης του 2010 δεν είναι πλέον σε αυτό. Κάποτε, υπήρχαν αρκετές περιπτώσεις αποτυχίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με δύο συμπλέκτες όταν χρησιμοποιήθηκαν η λειτουργία γρήγορης εκκίνησης (όταν το μηχάνημα κρατήθηκε από τα φρένα, οι ταχύτητες του κινητήρα εγκαταστάθηκαν στο πιο αποτελεσματικό). Ταυτόχρονα, ένα φορτίο σοκ έλαβε χώρα όχι μόνο στον συμπλέκτη, αλλά και στα τμήματα του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Αυτή η ιστορία αργότερα είχε συνέχεια. Πρώτον, χάρη στον συντονισμό, η Nissan έπρεπε όχι μόνο να καταργήσει το LC, αλλά και να κάνει μια λάμψη ελέγχου εκτόξευσης 2 για όλα τα μηχανήματα όπου αυτή η λειτουργία ήταν αρχικά. Το νέο πρόγραμμα μειώνει τον κύκλο εργασιών εκκίνησης μέχρι 3.500 (ήταν 4.500) με το VDC απενεργοποιημένο (έως και 3.000 όταν ενεργοποιείται). Ταυτόχρονα, μια εγγύηση για τα αυτοκίνητα μετά την ενημέρωση είναι έγκυρη, ακόμη και αν κάνετε χαμηλές εκκινήσεις. Δεύτερον, το δικαστήριο επέτρεψε στους Αμερικανούς να απενεργοποιήσουν το VDC και να μην χάσουν την εγγύηση. Για να γίνει αυτό, οι Nissanists, εάν η υπόθεση έρθει στο δικαστήριο, θα πρέπει να αποδείξει με τη βοήθεια του μαύρου κουτιού τους το γεγονός ότι η κατανομή συνέβη ακριβώς λόγω της αποσύνδεσης του συστήματος. Πώς μπορεί κανείς να μην θυμηθεί ότι η Porsche, για παράδειγμα, ο αριθμός των εκκινήσεων με τον έλεγχο εκτόξευσης δεν είναι περιορισμένος και το ίδιο κουτί με δύο συμπλέκτες PDK κρατά τακτικά.

Ξεκινήστε από τη θέση του επώνυμου Dish GT-R. Από το κάθισμα, το αυτοκίνητο διασπάται με μια μικρή παύση στην αρχή, αλλά μόνο τότε η επιτάχυνση είναι απλά ξέφρενη! Εκπλήσσεται πόσο γρήγορα τελειώνει, κυριολεκτικά σπάει, το πρώτο φαίνεται να μην έχει περάσει σε ένα δευτερόλεπτο, και η αστραπή -γρήγορη μεταγωγή έχει ήδη συμβεί, οι ώμοι αμέσως ισιώνει και ένα κύμα μεθυσμένης επιτάχυνσης σας κλίνει. Bach τρίτο! Η ένταση επιτάχυνσης δεν μειώνεται. Κάτω από το άγριο ουρλιαχτό ενός πριονιού κύκλου και ένα σφύριγμα στροβίλων, δαγκώνοντας μαλακό καουτσούκ χειμώνα στην Άνοιξη Άσφαλτος, το GT-R έχει ήδη ξεπεράσει 160 km/h. 270 φτάνει πολύ γρήγορα. Είμαι βέβαιος ότι θα κερδίσει και 300 θα είναι μπροστά από τον τόπο και το καουτσούκ δεν είναι χειμώνα.

Και πόσο σταθερό το αυτοκίνητο είναι σε υψηλή ταχύτητα! Φοβερό αεροδυναμική, ελάχιστη μετωπική αντίσταση, gran-eniment. Το GT-R κολλάει στο δρόμο. Η ανάρτηση λειτουργεί με επιτυχία ακόμη και ένα σπασμένο προφίλ, και στα χέρια υπάρχει πάντα πλήρης έλεγχος της κατάστασης (αν και, στο Rut πρέπει να είστε πιο προσεκτικοί). Αλλά πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι εάν επιταχύνετε για 200 και πρέπει να επιβραδύνετε δραματικά, τότε τουλάχιστον στα χειμερινά ελαστικά (στη λειτουργία R, η οποία επηρεάζει επίσης τη λειτουργία ABS), το μηχάνημα συμπεριφέρεται με την πιο έντονη επιβράδυνση αρκετά νευρικά . Καταβάλλει λίγο (το ABS είναι ειλικρινά, σε ένα μέλι, επιτρέπει προφανείς διαφάνειες!), Αλλά οι διορθωτικές ενέργειες από το τιμόνι πρέπει να γίνονται πολύ και πολύ τρυφερά και προσεκτικά, επειδή στο φρενάρισμα το αυτοκίνητο εκτίθεται κάθε φορά. Μια τέτοια συμπεριφορά, νομίζω, θα είναι πολύ κατάλληλη κατά τη διάρκεια της ημέρας σε έναν καλό αυτοκινητόδρομο, όπου θα είναι δυνατό να ανεφοδιάσει το αυτοκίνητο σε μια στροφή στο φρενάρισμα.

Ο κατασκευαστής θεωρεί μια πανάκεια από το να απενεργοποιήσει τον αγώνα λειτουργίας VDC, για τον οποίο έχουμε ήδη μιλήσει. Αυστηρά μιλώντας τέτοιες λειτουργίες υπάρχουν τρεις. Το πρώτο για το VDC, το δεύτερο για το κιβώτιο ταχυτήτων, το τρίτο για ενεργό εναιώρημα. Λοιπόν, αν η εταιρεία συνιστά να ταξιδεύετε σε κομμάτια σε λειτουργία αγώνα, τότε ας προσπαθήσουμε να καταλάβουμε τι μας επιτρέπει.

Όσο για την αναστολή, στο R γίνεται αρκετή βελανιδιά. Αλλά ταυτόχρονα, αντιμετωπίζει καλά σχεδόν όλες τις παρατυπίες του μεσαίου χεριού και δεν τους αρέσουν μόνο εκείνοι με αιχμηρές άκρες. Αν και με μεγάλη ταχύτητα, δεν είναι αντίθετοι να πετάξουν μακριά. Περισσότερη ταχύτητα, λιγότερα κοιλώματα είναι επίσης για το GTR. Η συνηθισμένη λειτουργία κάνει το σασί λίγο πιο άνετο.

Το κιβώτιο ταχυτήτων, εκτός από τους αγώνες, είναι εξοπλισμένο με το χειμερινό καθεστώς, αλλά δεν το χρησιμοποίησα. Στη λειτουργία αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, φυσικά, ο κινητήρας είναι πιο έντονα φορτωμένος όχι μόνο στην επιτάχυνση, αλλά και στο φρενάρισμα. Η αλλαγή του ίδιου δίνεται στο κουτί εύκολα και γρήγορα. Αλλά αν βάλετε την προεπιλεγμένη λειτουργία, θα χρειαστεί να δηλώσετε ότι το αυτόματο κιβώτιο δεν διαβάζει τις σκέψεις σας τόσο εύκολα, όπως, για παράδειγμα, το PDK που ήδη αναφέρθηκε παραπάνω. Στο Porsche, μπορείτε να ελέγξετε την αλλαγή με μια χιλιοστό κίνηση του επιταχυντή, εδώ πρέπει επίσης να επικοινωνήσετε με το πεντάλ πιο απροσδόκητα.

Λοιπόν, VDC, τελικά! Στην ίδια τη λειτουργία, το σύστημα χαλαρώνει σοβαρά. Επιτρέπει μια αρχή με μια ισχυρή ολίσθηση όχι μόνο στο δεύτερο, αλλά και στην τρίτη ταχύτητα, αφήνοντας τον οδηγό το δικαίωμα να ρυθμίσει την τροχιά. Με μια σειρά, μπορείτε επίσης να αισθανθείτε πολύ ελεύθερος. Το σύστημα είναι πολύ μικρότερο από το αυτοκίνητο στην έξοδο και επιτρέπει την οδήγηση να παρασύρεται. Είναι αλήθεια ότι αυτό είναι μια περικομμένη και πολύ έξυπνη μετατόπιση. Το μηχάνημα τοποθετείται στην απαιτούμενη γωνία (κάτω από την απόρριψη αερίου ή με την προσθήκη του) και εκτελείται μόνο εάν ο οδηγός υπολογίσει σωστά τη γωνία μετατόπισης και το βάλει στη στροφή. Η ολίσθηση μπορεί να ρυθμιστεί μόνο με αέριο. Εάν αρχίσετε να ολοκληρώσετε την τροχιά με το τιμόνι, το VDC χτυπά αμέσως τους μηχανισμούς φρένων των μπροστινών τροχών (ισχυρές απτές παρορμήσεις, στο σκυλάκι του καουτσούκ) και επίπεδα στην τροχιά. Ως εκ τούτου, μπορεί να αναφερθεί ότι ο τρόπος αγώνα δεν δημιουργήθηκε για μια τέτοια έξυπνη μετατόπιση, αλλά μόνο για να ανοίξει νωρίτερα, αφήνοντας τη στροφή στην ευθεία ανύψωση με τέσσερις τροχούς. Εδώ μπορείτε και πρέπει να πάρετε ένα buzz από αυτό.

Και, φυσικά, η λειτουργία αγώνα σας επιτρέπει να συνειδητοποιήσετε ότι η γραμμή που κάθεται πίσω από το τιμόνι, η οποία δεν πρέπει να διασχίζεται σε δημόσιους δρόμους. Υπάρχει ένα κομμάτι για αυτό. Οι περιπτώσεις που περιγράφηκαν παραπάνω που μου έχουν συμβεί την καλύτερη επιβεβαίωση αυτού. Εάν η οδήγηση είναι περισσότερο ή λιγότερο έμπειρος πιλότος, τότε μαζί με το VDC θα είναι σε θέση να πιάσει το αυτοκίνητο και να επιστρέψει τη σωστή τροχιά σε αυτό, αλλά χωρίς αυτό .. ίσως είναι τυχερός.

Είναι δυνατόν να οδηγήσετε το GT-R ή ήρεμα ή να προχωρήσετε κάθε μέρα, όπως στο κύριο μηχάνημα; Ναι, αν δεν βιαστείτε οπουδήποτε, τότε το coupe φαίνεται αρκετά άνετο και ευρύχωρο. Ο κορμός είναι μεγάλος, η προσγείωση είναι βολική. Το τιμόνι, φυσικά, είναι αρχικά βαρύ, αλλά με την πάροδο του χρόνου συνηθίζετε. Επιπλέον, το αυτοκίνητο δεν είναι καλά συσκευασμένο εδώ για εσάς και ένα ηλεκτρικό ακρωτήριο και ένα ξεχωριστό κλίμα και μια ποικιλία αισθητήρων και ένα ισχυρό σύστημα ήχου Bose. Αλλά υπάρχουν σημεία στον ήλιο: η ορατότητα πίσω είναι σφιγκτήθηκε και δεν υπάρχουν αισθητήρες στάθμευσης ακόμη και ως επιλογή. Πώς δεν μπορείτε να θυμάστε ένα turbo-time ... και επίσης το GT-R δεν είναι εντελώς πράσινο. Τριάντα λίτρα του όγδοου ανά 100 χλμ. Και μία δεξαμενή είναι αρκετή μόνο για δύο με μικρά εκατό.

Αλλά αυτό είναι ένα μέτριο τέλος για συμπυκνωμένη ευχαρίστηση, για τη διαθεσιμότητα υψηλής, πολύ υψηλής ταχύτητας. Η GT-R έφερε την ιδεολογία των προγόνων της σε ένα νέο επίπεδο: είναι ένα coupe πρώτης γραμμής που βόλτα ταχύτερα από το σεβάσμιο μεσαίο και τα supercars οπίσθιου κινητήρα με μακρά γενεαλογία. Αυτό είναι ένα μηχάνημα που είναι τέλεια κατασκευασμένο σε όλα, πηγαίνει τέλεια και ελέγχει. Ναι, υπάρχουν κάποιες αποχρώσεις σε λειτουργία, αλλά μην ξεχνάτε τη χαμηλή τιμή εκκίνησης αυτού του αυτοκινήτου και ότι παρά όλες τις αποχρώσεις, αυτό το αυτοκίνητο θα είναι και παραμένει ένα πολύ τρομερό όπλο σε επιδέξια χέρια.



Χαρακτηριστικά του Nissan GT-R

Τύπος κινητήρα: βενζίνη, V6, B-Turbo
Όγκος εργασίας: 3 799 cm3
Power (L.S. At RPM): 485/6 400
Στρίβοντας τη στιγμή (nm at rpm): 588/3 2005 200
Drive: Connected Full
Κιβώτιο ταχυτήτων: ρομποτική 6 ταχυτήτων
Μπροστινή ανάρτηση: Ανεξάρτητο σε διπλούς εγκάρσιους μοχλούς
Hind Suspension: Ανεξάρτητη Multi -link
Μπροστά φρένα: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω φρένα: αεριζόμενοι δίσκοι
Μήκος (mm): 4 650
Πλάτος (mm): 1 895
Ύψος (mm): 1 370
Βάση τροχών (mm): 2 780
Το κομμάτι μπροστά/πίσω (mm): 1 590/1 600
Εξοπλισμένη μάζα (kg): 1 750
Κατανάλωση καυσίμου
Στην πόλη (L): 18.2
Στον αυτοκινητόδρομο (L): 9.2
Συνδυασμένο (L): 12.5
Μέγιστη ταχύτητα (km/Ώρα): 310




 

Πηγή: Drom.ru