Δοκιμή δοκιμής Nissan GT-R από το διαμέρισμα του 2010

Nissan GT-R εναντίον Audi R8 V10: Pyrrhic Victory;

Μην φοράτε λευκό, σφιχτά να μην φορέσετε και, τέλος, να μην χορέψετε!. Πολλοί πιθανώς θυμούνται αυτή την παλιά ηλίθια διαφήμιση για τη γυναικεία υγιεινή. Το αστείο είναι ότι μπήκε στο κεφάλι ακριβώς όταν πήραμε τη δοκιμή Nissan GT-R! Ποτέ δεν έπρεπε να υπογράψω χαρτί με μια τέτοια δέσμη οδηγιών πριν φτάσω πίσω από το τιμόνι: να μην αντλούν τα ελαστικά (!), Να μην επιτρέψω τη θέρμανση του κιβωτίου ταχυτήτων και των ελαίων κινητήρων πάνω από 140 μοίρες, όχι για να τραυματίσουμε τον κινητήρα μέχρι Λειτουργεί για αρκετά λεπτά σε αδράνεια και σε καμία περίπτωση δεν απενεργοποιεί το σύστημα σταθεροποίησης. Όχι ένα αυτοκίνητο, αλλά ένα διαστημόπλοιο


Και τι άλλο να το ονομάσουμε τσουνάμι, που ξεσπάει σε ένα ήσυχο λιμάνι supercars το 2007; Κάτω με την αρχή, είμαστε οι ταχύτεροι! Και μετά από όλα, η στιγμή για αυτό επιλέχθηκε το πιο επιτυχημένο Tosio Suzuki, το Nissan Test-Pilot, μπλοκάρει την ώρα του Turbo Circle Porsche 911 στο Nourburgering, ακριβώς πριν από την έναρξη των ιαπωνικών πωλήσεων του αναβιωμένου και του πολυαναμενόμενου Godzilla (αυτό το ψευδώνυμο μετατράπηκε σε GT -R από τους προγόνους του Skyline GT -R). Το κοινό εξαντλείται με απόλαυση και συζητά βίαια την επιτυχία του είδωλου τους, χωρίς να ξεχνάμε να αγοράσει ένα φρέσκο \u200b\u200bπρόλογο Gran Turismo 5 για το σταθμό παιχνιδιού του.


Η κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο των αγώνων είναι συγκλονιστική. Η Nissan έπρεπε να ανεφοδιάσει μια δεξαμενή 71 λίτρων πάρα πολύ δύο φορές. Αλλά στον κύκλο της πόλης είναι πολύ πιθανό να ταιριάζει στα 25-30 λίτρα, ανάλογα με το στυλ οδήγησης

Επιπλέον, την άνοιξη του 2008, η Suzuki βελτιώνει το αποτέλεσμα για περισσότερο από 10 δευτερόλεπτα, βιαστικά στον κύκλο σε 7 λεπτά 29 δευτερόλεπτα (το 2009 έβγαλε άλλα τρία δευτερόλεπτα σε άλλα ελαστικά). Η ετικέτα της Porsche-Killer τελικά καθόρισε το γωνιακό GT-R. Οι φήμες, οι κατηγορίες και οι κατηγορίες σε ένα ανέντιμο παιχνίδι σέρνεται. Ωστόσο, οι Ιάπωνες με πέτρινα πρόσωπα έθεσαν βίντεο και έδειξαν σειριακά ελαστικά. Έτσι αποφασίσαμε να επαληθεύσουμε προσωπικά αν είναι τόσο γρήγορο GT-R και αυτό που θυσιάστηκε για να επιταχύνει. Και υπάρχει αρκετή επιτυχία στην αγωνιστική διαδρομή για να γίνει ένα supercar;


Οι διαφορές της έκδοσης R8 V10 και της οκτώ -πύλη είναι ελάχιστη μάσκα καλοριφέρ χρωμίου, μειωμένος αριθμός νευρώσεων σε ακάρεες, επεκταμένες πρόσληψη πλευρικού αέρα και πινακίδα V10 στα μπροστινά φτερά. Ο ευκολότερος τρόπος για να εντοπίσετε με το ακροφύσιο εξάτμισης στο V10 είναι οβάλ και στο διπλό γύρο βάσης R8

Φυσικά, θα είναι μονομαχία. Δυστυχώς, το ενημερωμένο Porsche 911 Turbo δεν ήταν ακόμη διαθέσιμο κατά τη στιγμή της δοκιμής, αλλά προσπαθήσαμε να τον βρούμε μια άξια εναλλακτική λύση. Έτσι, η Ιαπωνία εναντίον της Γερμανίας (αν και ήταν σύμμαχοι κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο), ένα υπερτροφοδοτούμενο V6 ενάντια στο ατμοσφαιρικό V10, δύο συμφύσεις εναντίον ενός, μια κλασική διάταξη ενάντια στο κεντρικό μοτοσικλέτο, μαύρο ενάντια στο White, τελικά! Σε μια γωνία του δακτυλίου Nissan GT-R, στο άλλο Audi R8 V10.


Παρά την τεράστια διάμετρο των σωλήνων εξάτμισης, το Nissan GT-R ακούγεται πολύ πιο εύκολο από ό, τι περιμένετε. Τέσσερα μάτια του πίσω αφιερώματος οπτικών οπτικών προς τους πρώην Skylaines

Η Nissan GT-R Black Edition είναι αποτελεσματική! Παρά το γεγονός ότι το μαύρο χρώμα κλέβει πολλές ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες και οι σκοτεινοί δίσκοι φαίνονται οπτικά λιγότερο από ό, τι στην πραγματικότητα, η προσοχή επικεντρώνεται στο μηχάνημα. Και πόσο μέχρι εκατό επιτάχυνση;, πώς είναι η σφαίρα;, πόσο κοστίζει;. Και ακόμη και ο φρουρός στο γραφείο, συνήθως ζοφερό και όχι πολύ ομιλητικό, βλέποντας GT-R, αμέσως ρώτησε ποια είναι η μέγιστη ταχύτητα που είχε.


Το Audi δεν είναι υπερφορτωμένο με αφθονία λεπτομερειών καθαρού σχεδιασμού. Το σκούπισμα αριστερό μπροστινό ελαστικό αποτέλεσμα της λανθασμένης εγκατάστασης του από έναν επίσημο αντιπρόσωπο (στάθηκε προς τα πίσω). Το πίσω spoiler αυξάνεται αυτόματα με ταχύτητα 100 km/h (και, φυσικά, μπορείτε να το αυξήσετε μόνοι σας, το κουμπί). Και εκτός από τη δύναμη σύσφιξης, συμβάλλει επίσης στον καλύτερο αερισμό του κινητήρα (ο ζεστός αέρας βγαίνει κάτω από αυτό)

Αλλά αυτό είναι μόνο μέχρι τη στιγμή που η Audi κυλάει στο GT-R. Dazing Beauty! Εάν η Nissan προσελκύει το βλέμμα με τη βιαιότητα και την αδιαμφισβήτητη επιθετικότητα του, τότε το R8 V10 δίνει πραγματική αισθητική απόλαυση. Στα 10 λεπτά που υπερφορτώσαμε την κάμερα και τα πράγματα από το GT-R έως το R8, κανένας περαστικός δεν κοίταξε τη Nissan! Δεν προκαλεί έκπληξη. Δίπλα σε έναν τέτοιο σύντροφο.


Αλλά το GT-R είναι απλώς ενδιαφέρον να εξετάσει όχι γενικά, αλλά σε κομμάτια. Η λαβή της πόρτας είναι αποκλειστικά ένα αφιέρωμα στο στυλ και την αεροδυναμική. Είναι πολύ ενοχλητικό να το χρησιμοποιήσετε. Και στα δύο μηχανήματα, εγκαθίστανται σύνθετοι δίσκοι φρένων με διανομέα αλουμινίου. Audi Front Rotor διάμετρος 365 mm, Nissan 380 mm

Είναι αλήθεια ότι στη ροή του δρόμου, η παρέλαση επιτυχίας εξακολουθεί να οδηγεί GT-R. Είναι ακόμα στην καινοτομία. Όλα τα είδη των αδιέξοδο και οι eviks τρέχουν γύρω του, η νεολαία από την κόκκινη χορδή που κοιτάζει ονειρεμένα, σπάει από τον τόπο των βουλευτών Mazda3, βλέποντας μόλις το ευρύ gt-r ρύγχος στους καθρέφτες. Με περιέργεια, φαίνονται επίσης από όλα τα είδη Lexus-Mercedes. Επιπλέον, μόνο οι άνθρωποι που δεν ενδιαφέρονται καθόλου για τα αυτοκίνητα δεν γνωρίζουν τις μάχες για το Nurburgring. Το Audi R8 έχει ήδη αμηχανία στη Μόσχα και οι οπτικές διαφορές της έκδοσης των δέκα -κυλίνδρων μπορούν να υπολογιστούν στα δάχτυλα.


Στην καμπίνα GT-R, όλα είναι καλά τοποθετημένα, και τα στιλιστικά εδώ στο πνεύμα του προηγούμενου ορίζοντα. Αλλά η γενική εντύπωση είναι χαλασμένη από λεπτομέρειες και μικρά πράγματα. Η κεντρική κονσόλα είναι απλώς προκλητικά πρωτόγονη για ένα αυτοκίνητο, γεμιστό υψηλό-seo, και μοιάζει περισσότερο με ένα παλιό ιαπωνικό μαγνητοσκόπιο. Και τα κουμπιά στο τιμόνι φαινόταν να μεταναστεύουν από το Nintent Gamboy. Όλα όσα φαίνεται ότι το αλουμίνιο τους φαίνεται πραγματικά. Αυτό είναι πραγματικά πλαστικό. Αλλά η συνεδρίαση είναι βολική. Η προσγείωση είναι αρκετά πολιτική, όχι κακή και ορατότητα. Αλλά απλά όχι στο πίσω παράθυρο επικαλύπτεται από το αντι -wing. Η έλλειψη αισθητήρων στάθμευσης με τέτοιες διαστάσεις ήταν έκπληκτος από αυτό είναι αρκετά σχετική. Το άνοιγμα της εσωτερικής πόρτας και η εσωτερική λαβή της πόρτας

Το κύλινδρο σε μια κυκλοφοριακή συμφόρηση υπό την καθολική έγκριση και είναι πολύ πιο ευχάριστη στο GT-R. Έχει μια εντελώς ανθρώπινη ορατότητα, οι κακές διαστάσεις είναι καλά αισθητόμενες (η τροχοφόρα βάση και το πλάτος είναι μεγαλύτερες από την Toyota Camry!), Η Bose Music παίζει ευχάριστα. Και το πιο σημαντικό, ένα ρομπότ διπλού συμπλέκτη λειτουργεί πολύ πιο ομαλά από το πλαίσιο Audi R8 V10. Αισθάνεται σαν ένα συνηθισμένο υδρομηχανικό αυτόματο μηχάνημα!


Τα μπροστινά καθίσματα είναι καλά. Και η ταπετσαρία είναι ανθεκτική και ρυθμίζονται από έναν άνετο έλεγχο πλυντηρίων. Αλλά υπάρχει μια απόχρωση, το μαξιλάρι ρυθμίζεται σε ύψος ανεξάρτητα από την πλάτη. Αλλά η πλάτη είναι απλά αδύνατο να καθίσει. Και το θέμα δεν είναι ότι δεν υπάρχει χώρος για τα πόδια εκεί, μπορείτε να προχωρήσετε προς τα εμπρός τον συνοδηγό και τουλάχιστον τρία. Το πρόβλημα είναι ότι τα μαξιλάρια είναι πολύ ζεστά πίσω. Ήταν αδύνατο να δημιουργηθεί ένας κανονικός πίσω καναπές, καλύπτουν τη δεξαμενή αερίου και το κιβώτιο ταχυτήτων. Αλλά ο κορμός είναι πραγματικά γιγαντιαίος από τα πρότυπα ενός αθλητικού coupe σε μια λαβή 315 λίτρων, έχω γεμίσει πέντε τροχούς 15 ιντσών σε κουτιά!

Στα γερμανικά, είναι επίσης ρομποτική, R-Tronic, αλλά υπάρχει μόνο ένας συμπλέκτης. Επομένως, οποιαδήποτε επαφή από τον τόπο συνοδεύεται από ένα μικρό τσίμπημα. Και το R-Tronic πηγαίνει ανεξάρτητα στο ουδέτερο, αν στέκεστε για μεγάλο χρονικό διάστημα στη θέση του με τη μετάδοση. Σε αυτή την περίπτωση ακούγεται ένα ήσυχο ήχο σήμα. Αλλά συχνά δεν το ακούτε και επομένως από καιρό σε καιρό βρίσκεστε σε μια αρκετά ηλίθια κατάσταση, όταν το αυτοκίνητο έχει ήδη προχωρήσει και αριστερά, και στέκεστε ακίνητοι και γκρίνια.


Το V10 FSI τοποθετείται σε δημόσια προβολή, καλύπτεται με διαφανές γυαλί. Αλλά είναι καλύτερο να μην τον κοιτάξουμε, αλλά να ακούσουμε. Ο ήχος είναι εκπληκτικός!

Ωστόσο, είναι δύσκολο να αναγκάσετε τον εαυτό σας να μην πιέσετε χωρίς την ανάγκη για το σωστό πεντάλ στο Audi R8 V10. Η ατμοσφαιρική δέκα από τα 5,2 λίτρα ακούγεται ευχάριστα, συναρπαστικό, αλλάζοντας αμέσως το στύλο από το δυσαρεστημένο βρυχηθμό στο κάτω μέρος για να κυριολεκτικά τη φόρμουλα με μεταλλικές νότες στην κορυφή. Εκσταση! Ο ιδανικός τρόπος για να απολαύσετε μια κενή σήραγγα, να μειώσετε τα παράθυρα, να πετάξετε μερικά βήματα και να πνίξετε το πεντάλ αερίου στο πάτωμα.


Αλλά το Nissan V6 με δύο στρόβιλους και φαίνεται συνήθως, και δεν ακούγεται προκλητική. Η σύνθετη επιγραφή ινών άνθρακα προειδοποιεί ότι ο μπροστινός πίνακας του χώρου του κινητήρα είναι κατασκευασμένο από ίνες άνθρακα. Μην βάζετε πατάτες, μην βάζετε κονίστες!

Το Nissan GT-R μετά από αυτή τη συναυλία Living Rock είναι σαν να μπαίνει στο ραδιόφωνο. Ο κινητήρας VR38DETT δεν εκπέμπει πλήρως αυτό που περιμένετε από τον κληρονόμο στους θρυλικούς Skylaines. Και αυτό είναι με μια τόσο άψογη διάμετρο των σωλήνων εξάτμισης! Στην αρχή είναι απλώς μια σφυρίχτρα των στροβίλων, και μετά από κάποια θαμπό buzzing. Αλλά στη συνέχεια μέσα. Έξω, το GT-R rumbs είναι πολύ πιο ευχάριστο και βαθύτερο, αν και δεν μπορεί να συγκριθεί με το δυνατό τραγούδι του ατμοσφαιρικού V10 Audi.


Το εσωτερικό του Audi κερδίζει άνευ όρων το Salon GT-R. Εταιρικό στυλ, όμορφα υλικά. Και καθίσετε εδώ πολύ χαμηλότερα από ό, τι στη Nissan. Αλλά δεν ενοχλεί. Η επισκόπηση του εμπρόσθιου μέρους δεν υποφέρει, και με αναδιάρθρωση, αρκετά μεγάλους καθρέφτες αποθηκεύονται. Και ποιο είναι το μοχλό R-Tronic! Αν και δεν είναι απαραίτητο να το αγγίξετε (οι μοχλοί τιμονιού είναι πιο βολικοί), αλλά θα ήθελα να σηκώσω και πάλι ένα τεράστιο κουμπί αλουμινίου. Οι λαβές του κλίματος αλουμινίου πιέζουν με ακριβώς επαληθευμένη προσπάθεια, αλλά είναι ενιαία ζώνη εδώ, σε αντίθεση με τη Nissan. Το γεγονός ότι το ραδιόφωνο είναι εξοπλισμένο με CD -Chenger, αλλά δεν αναπαράγει mp3!

Οι Ιάπωνες παίρνουν άλλους. Επιτάχυνση από ένα μέρος! Μόλις το πράσινο ανάβει, το GT-R σπάει αμέσως και πηγαίνει στο σημείο. Και απλά έχετε χρόνο να ακολουθήσετε πόσο μεγάλοι αριθμοί σε ένα ειδικό παράθυρο στον πίνακα ελέγχου, υποδεικνύοντας τον αριθμό μετάδοσης. Είναι καλύτερο να εξετάσουμε το ταχύμετρο, διαφορετικά είναι δυνατόν να κουδουνίσεις για διακοπές μισού έτους για υπερβολική ταχύτητα.


Τα καθίσματα στο R8 V10 έχουν σχεδιαστεί για πιο πυκνούς οδηγούς από ό, τι στη Nissan, αλλά είναι διαθέσιμα προαιρετικά κουβάδες με ρυθμιζόμενη πλευρική υποστήριξη και πίσω και μαξιλάρια. Για τους λάτρεις των ημερών των διαδρομών, αυτή είναι απλώς μια υποχρεωτική επιλογή, κρατούν τέλεια το σώμα οποιασδήποτε χροιάς (έτυχε να ταξιδέψω στη δοκιμή Audi RS5). Κορμός σε ονομαστική R8, μόνο 100 λίτρα όγκου

Και αυτό ακόμη και χωρίς ενεργοποίηση ενός γρήγορου εκκίνησης ελέγχου Lonch είναι δυνατή αποκλειστικά με ένα σύστημα σταθεροποίησης με ειδικές ανάγκες. Θυμηθείτε, θυμηθείτε, δεν μπορείτε να το αγγίξετε. Όπως, σε αυτή την περίπτωση, το αυτοκίνητο αφαιρείται αμέσως από την εγγύηση. Η φήμη έχει ότι σε αυτή τη λειτουργία, 588 Newton Meters κυριολεκτικά αλέθουν με τα Giblets το προεκλογικό κουτί του Borgwarner. Λοιπόν, όχι, το GT-R είναι ήδη πολύ γρήγορο. Ποτέ δεν ήταν τόσο εύκολο να πάρετε εκατό σε 3,5 δευτερόλεπτα σε τέσσερις τροχούς!


Ο έλεγχος ηλεκτρονικών ειδών οδήγησης στο Audi εμπιστεύεται τα κουμπιά κοντά στο μοχλό κιβωτίου ταχυτήτων. Το κουμπί για την ενεργοποίηση του αθλητικού καθεστώτος (παρεμπιπτόντως, με το χέρι, σε αντίθεση με το κουτί της Nissan, το R-Tric κρατάει το κιβώτιο ταχυτήτων!), Μεταφορά απορροφητών σοκ σε έναν αυστηρότερο αλγόριθμο εργασίας και παραδοσιακό ESP. Στο GT-R, υπάρχουν τρεις οδοντογλυφίδες κάτω από την κεντρική κονσόλα για αυτό. Το αριστερό ελέγχει το κιβώτιο ταχυτήτων (χειμώνα, κανονικά και αθλητικά r -mode), η μεσαία προσαρμόζει την ακαμψία της ανάρτησης και το σωστό αλλάζει τη λογική του συστήματος σταθεροποίησης VDC

Το Audi R8 V10 είναι ελαφρώς κατώτερο, παρά τα κέρδη των 40 αλόγων (525 έναντι 485 από τη Nissan) και ένα μειονέκτημα 115 κιλών. Επιτάχυνση διαβατηρίου σε 100 km/h 3,9 δευτερόλεπτα. Το σφάλμα είναι R-Tronic, λόγω του οποίου το Audi επιταχύνει το άλμα. Το πρώτο, το βέλος ξεκινάει το όριο των 8700 περιστροφών, μια παύση, και πάλι κλωτσάει πριν κόψει. Επομένως, τα συναισθήματα από την επιτάχυνση του Audi είναι πιο ευχάριστα να αισθάνονται ισχυρά σοκ στο πίσω μέρος κατά τη διάρκεια της αλλαγής. Γιατί να μην βάλετε μια εταιρεία S-Tronic με διπλό συμπλέκτη; Στο Audi, αρνείται δυσκολία: δαπανηρή, 30 κιλά είναι πιο δύσκολο και θα πρέπει να επανασχεδιάσετε ολόκληρο το αυτοκίνητο. Αλλά, φαίνεται ότι ο κύριος λόγος ονομάζεται Lamborghini Gallardo δεν υποτίθεται ότι έχει Audi να έχει ένα πιο αποτελεσματικό σημείο ελέγχου μέχρι να εμφανιστεί στο Lambo. Εταιρική υποταγή ...

Μια μάζα συναισθημάτων εμφανίζεται στο GT-R εν κινήσει. Αλλά, δυστυχώς, αυτό δεν είναι μόνο μια απόλαυση από την τρελή δυναμική. Το GT-R είναι πολύ θορυβώδες! Το ευρύ μισό -WRY Bridgestone Potenza Re070r, το οποίο τα ιαπωνικά καλούν τα ελαστικά δρόμου, απολύτως δεν θέλουν να είναι φίλοι με την χοντρή ασφάλτη μας. Και αν ο θόρυβος, στο τέλος, μπορεί να πνιγεί από την ίδια μουσική, τότε δεν μπορείτε να κάνετε τίποτα με τη δεύτερη δυσάρεστη στιγμή.

Αυτό, όπως μπορεί κανείς να μαντέψει, είναι ομαλό. Απλά δεν το κάνει. Απολύτως! Ο συνδυασμός άκαμπτης ανάρτησης και βελανιδιάς των λωρίδων των λωρίδων κάνει ένα σκαμνί του GT-R χειρότερα από τα νεότερα επεισόδια της BMW. Και, δυστυχώς, με όλες τις επακόλουθες συνέπειες, το αυτοκίνητο πηδάει από την τροχιά και στις διασταυρώσεις, ακόμα και με μικρές παρατυπίες, αποκρύπτοντας εντελώς την επιθυμία να πάει γρήγορα. Η αλλαγή των τρόπων λειτουργίας της ανάρτησης στον πιο άνετο αλγόριθμο των διακυμάνσεων δεν βοηθά δυσάρεστη για το σώμα. Ως εκ τούτου, είναι καλύτερο να οδηγείτε στο πρότυπο.

Το Audi είναι πιο άνετο. Η ανάρτηση είναι πιο μαλακή τόσο πολύ ώστε να μην είναι ασυνείδητο στα σφιχτά μονοπάτια και ταυτόχρονα να μην κουνάτε τις σφραγίδες από τα δόντια στους δρόμους της πόλης. Επιπλέον, ακόμη και στον αθλητικό τρόπο των μαγνητικών αμορτισέρ. Υπάρχει επίσης συμβολή των ελαστικών. Περισσότερα πολιτικά Pirelli P Zero δεν έχουν τέτοια μεγάλα μπλοκ πέλματος και σούπερ -καύσιμα πλευρικά τοιχώματα, έτσι είναι λιγότερο θορυβώδη και καλύτερα εξομάλυνση παρατυπίες. Και στο Rot R8 V10 είναι πολύ πιο ήρεμο. Φαίνεται ότι και όχι οι πιο σημαντικές ιδιότητες, αλλά ακόμη και τέτοια αυτοκίνητα πρέπει να οδηγούν κατά μήκος των συνηθισμένων δρόμων (και στη Μόσχα δεν μπορείτε να τα δελεάσετε στην πίστα).

Μια άλλη απόχρωση έγινε σαφής. Παρά τα τρεμάμενα, το R-Tronic είναι πιο προβλέψιμο και γρήγορα κατεβαίνει, απλά πρέπει να χτυπήσετε κατά μήκος του πεντάλ αερίου. Αλλά το ρομπότ της Nissan είναι πολύ λάτρης των υψηλότερων εργαλείων. Βλέπετε το παράθυρο, αν θέλετε να ξεπεράσετε σε έναν δρόμο δύο, βγαίνεις στον επερχόμενο δρόμο και το κουτί δεν σας έχει κολλήσει το τόσο απαραίτητο τρίτο εργαλείο! Και μόνο μετά από μια δεύτερη σύγχυση, η μακρά κουκούλα GT-R ανεβαίνει και το αυτοκίνητο βυθίζεται προς τα εμπρός. Βοηθά χειροκίνητη λειτουργία. Επιπλέον, η συνεργασία με τα μεγάλα πέταλα διεύθυνσης της Nissan για να συνεργαστεί με το συντριπτικό δέρμα. Παρεμπιπτόντως, στο Audi, το εγχειρίδιο τραβά ακόμα περισσότερο από το R-Tronic μειώνεται με πολύ θεαματικά φλεγμονή. Ryvk-Ryavk!

Αλλά η δοκιμή supercar σε δημόσιους δρόμους σημαίνει ότι δεν θα αναγνωρίσετε την αληθινή φύση του μηχανήματος. Τα όρια είναι πολύ μακριά για να προσπαθήσουν να πιάσουν τις αποχρώσεις σε τέτοιες συνθήκες. Έτσι, πηγαίνουμε στο αγωνιστικό κομμάτι! Επιπλέον, ο Maxim Travin, ένας επαγγελματίας πιλότος, ένας κύριος αθλητισμός σε αγώνες δακτυλίων και πρώην πιλότος του Rus και Formula 3, η οποία τώρα εκτελείται στο γερμανικό πρωτάθλημα ATS Formel-3-Cup, συμφώνησε να εκφράσει τη γνώμη του για τα αυτοκίνητα.

Και τώρα βρισκόμαστε ήδη στο νεροχύτη κοντά στον αυτοκινητόδρομο. Φεύγουμε, και R8 πάγκους! Opa-on, ένας λαμπτήρας καίγεται, συμβολίζοντας την πρόσφυση του συμπλέκτη. Τι είναι η υπερθέρμανση; Το αυτοκίνητο στάθηκε στο νεροχύτη και πριν από αυτό οδήγησε μια ώρα και μισή σε μια αργή κυκλοφοριακή συμφόρηση. Επανεκκινήστε, όλα είναι καλά. Φτάσαμε στον αυτοκινητόδρομο χωρίς περιστατικό, αλλά τα τσιμπήματα της μετάδοσης έγιναν σαφώς πιο αξιοσημείωτες. Είναι ντροπή!

Έτσι, ο πρώτος που θα πάει στη μάχη Nissan. Κρεμάζω τον αισθητήρα χρονισμού (για να προσδιορίσω τον κύκλο) και να φύγω. Αυτό είναι όπου χρειάζονται το ανθεκτικό μισό και μια σκληρή ανάρτηση! Στις στροφές, ο κάτοχος είναι φανταστικός και μια έξυπνη μετάδοση σας επιτρέπει να ανοίξετε αέριο νωρίτερα από ό, τι μπορείτε να φανταστείτε. Και το κύριο πράγμα είναι να πάτε στο GT-R εξαιρετικά εύκολο. Από τον πρώτο κύκλο. Αυτό εμπνέει την εμπιστοσύνη και αρχίζετε να φανταστείτε τον εαυτό σας έναν πραγματικό δρομέα. Το μηχάνημα διορθώνει σχεδόν τυχόν σφάλματα! Δεν ταιριάζει στο κεφάλι μου, όπως ένα αυτοκίνητο με μια τέτοια μάζα (1740 κιλά!) Θα μπορούσε να πάει έτσι στην πίστα.

Αλλά το κουτί δεν ευχαριστούσε υπό αυτές τις συνθήκες. Είναι πολύ απρόθυμο να μειωθεί μόνος του, καθώς και σε συνηθισμένους δρόμους, οπότε πρέπει να χρησιμοποιήσετε το αριστερό πέθος στο φρενάρισμα. Φαίνεται ότι οι Ιάπωνες ήταν υπερβολικά παρασυρόμενοι από το Nurgurgring. Δεν υπάρχουν πρακτικά δροσερές στροφές στο βόρειο βρόχο, και στο τόξο υψηλής ταχύτητας, μια υπερβολική μετάβαση κάτω μπορεί να βλάψει μόνο. Και όταν ο Travin πήγε, τότε τέσσερις κύκλοι μάχης άρχισαν να καίγονται τα μαξιλάρια φρένων! Το σύστημα σταθεροποίησης, ακόμη και σε λειτουργία R, μερικές φορές τρίβει τη Nissan στις εξόδους από τις στροφές, οι οποίες δεν επηρεάζουν την επιβίωση των φρένων με τον καλύτερο τρόπο.


Τα φρένα στο GT-R εξακολουθούσαν να υπερθερμανθούν! Αλλά μετά από λίγα λεπτά, τα μαξιλάρια ψύχθηκαν και η αποτελεσματικότητα αποκαταστάθηκε. Τα ελαστικά GT-R είναι σχεδόν αγωνιστικά πικάντικα για δημόσιους δρόμους. Ακόμη και μετά από έναν αργό κύκλο επιστροφής σε κιβώτια, η θερμοκρασία Bridgestone ξεπέρασε τους 70 μοίρες. Δεν είναι περίεργο για τη θερμοκρασία λειτουργίας των ελαστικών στην περιοχή εκατοντάδων

Και το κύριο πρόβλημα GT-R είναι πολύ ζεστό! Δεν είναι περίεργο ότι οι Nissanists μας ζήτησαν να εξετάσουμε τις θερμοκρασίες. Τέσσερις ή πέντε κύκλοι αρκούν όχι μόνο για να πυροδοτήσουν τα φρένα, αλλά και να φτάσουν στο όριο θέρμανσης λαδιού στο σημείο ελέγχου. Φαίνεται ότι η διαμόρφωση της διαδρομής στο Myachkovo με τη σταθερή επιτάχυνση και το φρενάρισμα του αποδείχθηκε πολύ υψηλό για το σύστημα ψύξης κουτιού. Περίεργα. Σαν να μην υπήρχαν χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμής ...


Nissan GT-R Εξαιρετικό εργαλείο για όσους θέλουν να αισθάνονται Schumacher. Ποτέ δεν ήταν το δικαίωμα να είναι η ταχύτερη αξία ήταν τόσο φθηνή! Αλλά μην κολακεύετε τον εαυτό σας. Αφήνοντας τον, αφήνετε τον Schumacher μέσα. Οποιοσδήποτε ή λιγότερο έμπειρος οδηγός μπορεί να πάει γρήγορα στο GT-R. Αυτή είναι η δύναμη του GT-R, αλλά το καταστρέφει. Το Supercar πρέπει να κρατήσει τον οδηγό για ... καλά, εσείς ο ίδιος καταλαβαίνετε γιατί. Και αν το R8 V10 τους χτυπήσει πριν σφίγγει σε μια γροθιά, τότε το GT-R δεν ενδιαφέρεται βασικά για αυτά

Αφήνουμε το GT-R REST και τη μεταμόσχευση στο Audi. Δυστυχώς, πήγαμε στο Audi κατά μήκος του πιο συντομευμένου προγράμματος, ώστε να μην τελειώσει τελικά το συμπλέκτη. Αλλά ακόμη και μερικοί κύκλοι ήταν αρκετοί για να κατανοήσουν το R8 V10 πολύ πιο ενδιαφέρον για την πίστα. Είναι πιο πολύπλευρη και ανταποκρίνεται εύκολα σε οποιεσδήποτε ενέργειες του οδηγού. Μπορείτε να πάτε απολύτως όπως σας αρέσει. Αρχικά, η ουδέτερη περιστροφή, εάν είναι επιθυμητό, \u200b\u200bμετατρέπεται εύκολα σε περίσσεια! Δεν είναι περίεργο, με μια τέτοια κατανομή ροπής οπίσθιας κίνησης (το κιβώτιο ταχυτήτων μεταδίδει μέγιστο 35%στον μπροστινό άξονα). Φυσικά, για το θεαματικό ESP ολίσθησης, είναι καλύτερο να μεταφερθεί αμέσως σε μια αθλητική λειτουργία, η οποία ωθεί το κατώφλι της απόκρισης και αν αυτό δεν είναι αρκετό, τότε μπορεί να απενεργοποιηθεί εντελώς. Αλλά πρέπει να είστε στην προειδοποίηση, ο κεντρικός κινητήρας -ο κίνδυνος R8 V10 σταματά αμέσως να είναι ένας αδίστακτος, αξίζει να σκίσουμε τον πίσω άξονα.


Η Audi έχει δεξαμενή 90 λίτρων και η κατανάλωση είναι ελαφρώς μικρότερη από αυτή του GT-R, αλλά γενικά, η σειρά παραμένει η ίδια περισσότερο από 20 λίτρα ανά 100 χλμ. Στον κύκλο της πόλης

Φυσικά, το Nissan GT-R αποδείχθηκε ταχύτερο από το Audi R8 V10, στο οποίο φροντίσαμε τον συμπλέκτη και αναγκάστηκαν να αλλάξουν με καθυστερήσεις. Στο Nissan, οδήγησα για 1: 52.835, στο Audi για 1: 55.012. Ναι, και με ένα έργο ελέγχου εργασίας Audi θα είχε χάσει στη Nissan. Πρώτον, δεν έχει τέτοια ανθεκτικά ελαστικά και, δεύτερον, για να το συνεχίσετε πολύ γρήγορα, πρέπει πρώτα να καθίσετε, να συνηθίσετε στη συμπεριφορά. Και η Nissan GT-R αποδείχθηκε εξαιρετικά φιλική και κατανοητή στη διοίκηση. Και κρίνοντας από τη στιγμή του κύκλου, τότε στο κομμάτι GT-R κερδίζει μια άνευ όρων νίκη. Αλλά αφήνοντας το τιμόνι, εκπλήσσετε να παρατηρήσετε ότι η Kaifa δεν πήρε καν! Κέρδησες, αλλά η ψυχή δεν τραγουδά. Το Audi είναι διαφορετικό. Δεν είστε περιττοί σε αυτό, είστε ο κύριος συμμετέχων στη διαδικασία. Και αυτή η διαδικασία φέρνει μια καταιγίδα συναισθημάτων. Χρόνος? Ποιά είναι η διαφορά! Μπορώ να έχω ακόμα κύκλο;


Παρά το γωνιακό σχήμα, το GT-R έχει εξαιρετική αεροδυναμική! Ήταν μια από τις βασικές πτυχές κατά τη δημιουργία ενός μοντέλου. Πολλές πολύπλοκες επιφάνειες, ένα επίπεδο πυθμένα και ακόμη και οι διαβόητες λαβές πόρτας, όλοι συνέβαλαν στην επίτευξη ενός συντελεστή 0,27. Ταυτόχρονα, σύμφωνα με τη Nissan, ακόμη και 300 χλμ./H στο GT-R, η δύναμη σύσφιξης δρα ενεργεί

Ο Maxim Travin συμφωνεί μαζί μας. Nissan GT-R (1: 52.336): Πολύ κατανοητή συμπεριφορά, μπορείτε να αραιώνετε με ασφάλεια σε στροφές, το αυτοκίνητο θα αντιμετωπίσει τα σφάλματα του πιλότου. Το κουτί λειτουργεί τέλεια στην επιτάχυνση, αλλά είναι καλύτερο να χρησιμοποιήσετε τα πέταλα για το πέδηση, διαφορετικά μπορείτε να μπείτε στο turboyam στην έξοδο. Η κατοχή άλλων ελαστικών Dunlop είναι καλύτερη από ό, τι σε αυτά τα Bridgestone. Το πίσω διαφορικό λειτουργεί καλά, κυριολεκτικά στρίβοντας το αυτοκίνητο σε μια στροφή. Αλλά το σύστημα σταθεροποίησης συνεχώς τραβάει την έξοδο.


Αλλά η Audi, αν και φαίνεται πολύ πιο εξορθολογισμένη, μπορεί στην πραγματικότητα να καυχηθεί μόνο με έναν συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης 0,34

Audi R8 V10 (1: 54.700). Η Audi ερεθίζει κυρίως ένα κιβώτιο ταχυτήτων που μετακινείται με καθυστερήσεις. Αλλά η διάταξη μέσης μέτρησης δίνει στο R8 V10 έναν πολύ πιο ενδιαφέρον χαρακτήρα από το Nissan GT-R. Μου άρεσαν τα φρένα περισσότερο για τη Nissan, αλλά για την Audi δεν είναι τόσο υπερθέρμανση. Σε γενικές γραμμές, δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο για να κουνήσετε εδώ. Εάν χρειάζεστε ένα αποτέλεσμα στο κομμάτι, τότε θα πρέπει να πάρετε GT-R και εάν η διαδικασία R8 V10.


Παρεμπιπτόντως, και τα δύο αυτοκίνητα μπορούν εύκολα να οδηγήσουν όχι μόνο στην τέλεια άσφαλτο της αγωνιστικής διαδρομής, αλλά και σε συνηθισμένους δρόμους. Σε κάθε περίπτωση, η περιοχή της Μόσχας. Οι συρόμενοι αστυνομικοί ξεπερνούν εύκολα τόσο την Audi όσο και τη Nissan. Η Nissan έχει περισσότερη εκκαθάριση δρόμου, αλλά είναι πολύ σκληρή και νευρική στους κακούς δρόμους. Και πρέπει ακόμα να ψάξουμε για καλό ...

Αυτό είναι ένα βασικό σημείο που αποκαλύπτει πλήρως την ουσία του Nissan GT-R. Για χρόνια, οι μηχανικοί δημιούργησαν πρωτότυπα GT-R στο βόρειο βρόχο του Nürburgring και οι δοκιμαστές της Nissan φάνηκαν να έχουν περισσότερους κύκλους εκεί από ό, τι όλοι οι Porsche που λαμβάνονται μαζί. Όχι, το νέο GT-R δεν είναι Godzilla. Αυτό, κατ 'αναλογία με το διάσημο ιαπωνικό έπος, Mechagogodzilla 2. Synthetics, ρομπότ. Ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε από ένα άτομο για ένα στόχο. Νίκη, καταγράφει με κάθε κόστος! Φαίνεται λίγο περισσότερο και θα πήγαινε.


Αλλά όπου η Audi σίγουρα θα αποκαταστήσει τη Nissan έτσι στην υπηρεσία. Η Nissan πρέπει να σερβίρεται κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα (η πρώτη υπηρεσία αμέσως μετά την εκτέλεση, στα 2000 χλμ., Με την προσαρμογή της συγκέντρωσης), και σε κάθε αυτό αλλάζει όχι μόνο το πετρέλαιο, αλλά και τα κεριά (!) Και το σαλόνι και το σαλόνι φίλτρο. Στην 30.000η γραμμή θα πρέπει να αλλάξετε τα έλαια μετάδοσης (κιβώτια ταχυτήτων και δύο διαφορές). Το φίλτρο αέρα και το αντιψυκτικό είναι 40 χιλιάδες. Ταυτόχρονα, οι αντιπρόσωποι είναι στην ευχάριστη θέση να χρησιμοποιήσουν την αποκλειστική τους κατάσταση. Πώς σας αρέσουν τα αρχικά μαξιλάρια φρένων για 49 (!) Χιλιάδες ρούβλια; Μετά από κάθε δοκιμή, ο υπολογιστής είναι συνδεδεμένος στο GT-R και ο μηχανικός διαβάζει όλους τους δείκτες του μαύρου κουτιού που είναι εγκατεστημένοι στο μηχάνημα. Επιπλέον, υποχρεωτικό έλεγχο των γωνιών της εγκατάστασης τροχών. Το Audi σερβίρεται με ένα τυπικό 15.000ο διάστημα και τα κεριά και τα φίλτρα αέρα αλλάζουν μία φορά κάθε 90 χιλιάδες χλμ. Τα πάρκα για το R8 V10 μπορούν να αγοραστούν μέσα σε 20 χιλιάδες ρούβλια

Η τιμή είναι υψηλή. Και δεν μιλάμε για αυτά τα 4 εκατομμύρια 289 χιλιάδες ρούβλια που το Nissan GT-R Black Edition κοστίζει στα σαλόνια ενός από τους τρεις Ρώσους αντιπροσώπους που πιστοποιήθηκαν για την πώληση και τη συντήρηση του GT-R, αυτό είναι απλώς μια μοναδική προσφορά για τέτοια Δυνατότητες υπερπλήρωσης. Θα χρειαστεί να πληρώσετε για εξαιρετικές ιδιότητες στο αγωνιστικό δαχτυλίδι όχι μόνο της στειρότητας του οδηγού, αλλά και με την άνεση. Αφήστε κανείς να μην αμηχανία από έναν μεγάλο κορμό και έναν υπό όρους πίσω καναπέ. Ειλικρινά παρακολουθούν ελαστικά που χρησιμοποιεί η Nissan στο GT-R (Bridgestone Potenza Re070R RFT και Dunlop Sport 600 DSST CTT), μια σταθερή πηγή θορύβου και νευρικότητας στις διαδρομές. Και, εκτός αυτού, είναι αβοήθητοι στη βροχή. Και η σύσφιξη αναστολής θα κουνήσει ολόκληρη την ψυχή στους ρωσικούς δρόμους. Όχι, το GT-R είναι μάλλον ένα όπλο. Έφτασε, είδε, κέρδισε. Για τις εργάσιμες ημέρες, είναι καλύτερο να αγοράσετε κάτι πιο μαλακό.


Το μόνο πράγμα που δεν ευχαριστεί στο κομμάτι στο Audi R8 V10 είναι το R-Tronic Box. Είναι αλήθεια ότι πήγαμε με έναν προβληματικό συμπλέκτη. Είναι πιθανό να είναι εξυπηρετικό, θα λειτουργούσε πολύ καλύτερα. Αλλά στο Myachkovo, το δεύτερο είναι εδώ σε 120 μακρά ταχύτητα! Ως εκ τούτου, δεν ήταν καν απαραίτητο να ανεβούμε στον τρίτο τομέα. Θέλουμε ένα S-Tronic-Tronic προθεσμίες σε ένα μοντέλο RESTEL! Αν εμφανιστεί κάποιος, φυσικά,. Ή τουλάχιστον στην επόμενη γενιά ...

Audi R8 V10 Ένας άλλος πόλος. Αυτό δεν είναι ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, ελάχιστα προσαρμοσμένο στην ύπαρξη σε μια περιορισμένη πόλη. Είναι βολικό και άνετο για να οδηγείτε ακόμη και κάθε μέρα. Ναι, το R8 V10 θα δώσει στη Nissan την παλάμη του πρωταθλήματος στο Racing Ring, αλλά θα ευχαριστήσει με μια όμορφη ισορροπία και ευχάριστες συνήθειες. Δίνει όχι μόνο ταχύτητα, δίνει χαρά! Είναι αλήθεια ότι για τη φυλή, την κατάσταση, τα συναισθήματα και τη σχετικά προσεκτική στάση απέναντι στον οδηγό και τον επιβάτη θα πρέπει να πληρώσετε μέχρι και 2 εκατομμύρια πάνω από το κόστος της Nissan (συνολικά 6,2 εκατομμύρια). Και από το όχι το πιο σύγχρονο ρομπότ (και ακόμη και αναξιόπιστο), μπορείτε εύκολα να απαλλαγείτε από την κλασική μηχανική έξι -ταχύτητας. Επίσης, εξοικονομώντας 200 χιλιάδες ρούβλια σε αυτό.


Ωστόσο, η Nissan έλαβε υπόψη την εμπειρία που αποκτήθηκε σε 2 χρόνια. Στη Ρωσία, μια ενημερωμένη έκδοση του GT-R πωλεί ήδη. Με αναδιαμορφωμένη ανάρτηση, με βελτιωμένη ψύκτρα στο πίσω μέρος του μηχανήματος και ένα εκσυγχρονισμένο σύστημα ψύξης κιβωτίων ταχυτήτων. Και ακόμη και με πλοήγηση. Η τιμή δεν έχει αλλάξει. Ένας καλός λόγος για να το συγκρίνετε με την Porsche 911 Turbo! Όμως, μας φαίνεται ότι το GT-R DNA δεν θα μπορέσει να αλλάξει οποιεσδήποτε μεταλλάξεις. Προκειμένου να ονομάζεται Supercar, δεν αρκεί να οδηγήσετε το ταχύτερο στο Racing Ring. Χρειαζόμαστε έναν χαρακτήρα, εικόνα, ένα εμπορικό σήμα που δεν παράγεται από εκατομμύρια κυκλοφορίες. Αν και είναι δευτερεύουσα. Το κύριο πράγμα είναι ότι πρέπει να βυθιστεί στο δέος, να παίξει σε κάθε σειρά της ψυχής και να προκαλέσει απόλαυση! Και ακόμη και αν το Nissan GT-R είναι το πιο προσιτό μεταξύ των εξουσιών αυτού του κόσμου και του ταχύτερου για αυτά τα χρήματα, εξακολουθεί να παραμένει ο πιο ακριβός προσομοιωτής. Το θρίαμβο του αποτελέσματος πάνω από τη διαδικασία και τις υψηλές τεχνολογίες πάνω από τα ανθρώπινα συναισθήματα.


Βαντίμ Γκαγκάρο
Φωτογραφία: Vitaly Kabyshev

Τεχνική


Το σώμα αλουμινίου R8 V10 παράγεται χρησιμοποιώντας τεχνολογία επώνυμου ASF (πλαίσιο διαστημικού αλουμινίου). Το φτερωτό μέταλλο δίνει ένα καλό πλεονέκτημα στη μάζα του σκελετού σώματος (χωρίς γυαλί) ζυγίζει μόνο 210 κιλά. Σε σύγκριση με την έκδοση οκτώ -πύλη, οι ρυθμίσεις ανάρτησης άλλαξαν, οι δίσκοι πίσω φρένων διευρύνθηκαν. Αλλά η πλήρης φθορά εδώ είναι μια μάλλον υπό όρους ροπή που μεταδίδεται στον μπροστινό άξονα μέσω του συνηθισμένου ιξώδους εργοστασίου, και ακόμη και στη συνέχεια στην περιοχή είναι 10-35%. Τα πάντα υπέρ του χαρακτήρα της μηχανής πίσω -


Δέκα 5,2 λίτρο του πλησιέστερου συγγενή του κινητήρα Lamborghini Gallardo LP560-4. Είναι αλήθεια ότι εάν ο κινητήρας αναπτύξει 560 δυνάμεις στο Lamborghini, τότε το R8 V10 έχει μόνο 525 στις 8000 σ.α.λ. Ροπή εταιρικής υποταγής 530 nm στις 6500 σ.α.λ., αλλά γενικά ο στροφαλοφόρος άξονας μπορεί να προωθηθεί στις μέγιστες 8700 περιστροφές! Το V10 είναι εξοπλισμένο με σύστημα λιπαντικού με ξηρή κάρτα, η οποία αποφεύγει τη νηστεία του πετρελαίου κατά τη διάρκεια υπερφόρτωσης έως 1,2 g. Παρεμπιπτόντως, ο κινητήρας ζυγίζει 258 κιλά, η οποία είναι μόνο 32 κιλά περισσότερο από το V8 του βασικού Audi R8.


Η Nissan GT-R χρησιμοποιεί τη δική της πλατφόρμα που ονομάζεται Premium Midship. Ο κινητήρας βρίσκεται μπροστά μέσα στην τροχοφόρα βάση, η οποία μειώνει τη στιγμή της αδράνειας και έχει ευεργετική επίδραση στο βάρος (54:46 υπέρ του μπροστινού άξονα). Και οι Ιάπωνες έβαλαν το ρομποτικό σημείο ελέγχου της παραγωγής Borgwarner πίσω από αυτό είναι το μοναδικό σειριακό μηχάνημα όλων των τροχών στο σχήμα Transaxle! Είναι ενδιαφέρον ότι οι Damptronic SHOCK Propbers για το GT-R παρέχονται από τον Bilstein, όπως και για την Porsche 911 Turbo. Η διαφορά είναι μόνο στο πάχος της θήκης και της μονάδας ελέγχου. Παρεμπιπτόντως, το σώμα του χάλυβα GT-R (μόνο πόρτες, κουκούλα και καπάκι κορμού είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο), αλλά φανταστική σκληρότητα σκούπισμα: 50.000 nm/πόλη!


Αυτό δεν είναι μια οπτική ψευδαίσθηση των άξονων Cardan εδώ πραγματικά δύο! Μία μεταφορά ροπής από τον κινητήρα στο κιβώτιο ταχυτήτων, και το δεύτερο, αν χρειαστεί, παραδίδει έως και 50% πρόσφυση στο μέτωπο. Το επώνυμο σύστημα Attesa E-TS είναι επίσης αρκετά απλό. Όπως το Audi, ο μπροστινός άξονας συνδέεται με σύζευξη, αλλά η ίδια η σύζευξη έχει ηλεκτρομαγνητική κίνηση. Συν ένα κανονικό αυτο -μπλοκ πίσω. Είναι αλήθεια ότι, σε αντίθεση με τις προηγούμενες τροποποιήσεις, η Attesa E-TS στο GT-R χρησιμοποιεί περισσότερους ηλεκτρονικούς αισθητήρες. Αλλά δεν υπάρχουν ενεργά διαφορικά και συστήματα ελέγχου διανυσμάτων πρόσφυσης! Και το αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό


Ο κινητήρας VR38DETT δημιουργήθηκε με ένα μάτι σε αγωνιστικούς κινητήρες για τους Nissans της σειράς JGTC και Nissan R390. Για πρώτη φορά, ένα σχήμα V Six τοποθετείται σε αυτοκίνητα με Schildik GT-R-πριν ότι ήταν όλοι στη γραμμή. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι ημι -μπλοκ των κυλίνδρων χυτεύονται από αλουμίνιο και δεν έχουν χυτά μανίκια αντί για αυτό το λεπτότερο στρώμα (0,15 mm) με τη χρήση ψεκασμού πλάσματος εφαρμόζεται χάλυβα χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα. Αυτό εξοικονομήθηκε 2,8 kg και το στροφαλοθάλαμο πετρελαίου (το σύστημα λίπανσης είναι συνηθισμένο εδώ) και τα καπάκια των βαλβίδων από κράμα μαγνησίου επιτρέπεται να κόψει άλλα 3,5 κιλά. Ο κινητήρας αποδείχθηκε πραγματικά 8 κιλά ευκολότερο από αυτόν του Audi R8 V10, αλλά ο Γερμανός έχει τέσσερις ακόμη κυλίνδρους! Δύο υπερσυμπιεστές του ιαπωνικού βιομηχανικού γίγαντα IHI στο κορυφαίο χτύπημα στα 1,75 bar και ενσωματώνονται στον συλλέκτη αποφοίτησης, γεγονός που περιπλέκει τη ζωή των εταιρειών συντονισμού. Αλλά ακόμη και με τακτικούς στρόβιλους, ο κινητήρας δίνει 485 hp. στις 6400 σ.α.λ. και 588 nm στην περιοχή 3200-5200 περιστροφές


Μαστίγια


Το Audi R8 V10 δεν είναι καθόλου η ταχύτερη επιλογή R8. Τώρα ο ρόλος του ναυαρχικού supercar εκτελείται από το R8 GT. Ο κινητήρας αναγκάζεται έως και 560 άλογα (ή απλά απομακρύνεται από το Lamborghini Gallardo LP560-4) και το Total Relief (ένα λεπτότερο παρμπρίζ, τα ελαφριά προφυλακτήρα, ένα κάθισμα με πλαστικό πλαίσιο, μειωμένη χωρητικότητα μόνωσης κοπής) επιτρέπεται να αποθηκεύσει ένα centner. Δεν αποδείχθηκε κακό: 560 δυνάμεις στα 1525 kg, τα οποία, σε συνδυασμό με το R-Tronic ρομπότ (η μηχανική για GT δεν παρέχεται), μειωμένη επιτάχυνση σε εκατοντάδες από 3,9 έως 3,6 δευτερόλεπτα. Αλλά το κύριο πράγμα δεν είναι καν αυτό. Το R8 GT είναι μια περιορισμένη έκδοση, 333 αυτοκίνητα θα κυκλοφορήσουν συνολικά, 33 εκ των οποίων οι Βρετανοί θα πάρουν


Οι Nissanists κατάφεραν να σημειωθούν από μια ταχύτερη έκδοση. Το Nissan GT-R specv (παρεμπιπτόντως, το Skyline GT-R, τέτοιες τροποποιήσεις ονομάζονται V-SPEC) διακρίνεται από ένα μειωμένο με 60 kg (μείον τον πίσω καναπέ και αντικατάσταση της τυπικής μάσκας αντι-πτερυγίου και καλοριφέρ με άνθρακα με άνθρακα Fiber), φρένα άνθρακα -κοινά και νέοι τροχοί 20 -ιντσών των διάσημων ακτίνων της εταιρείας. Το σύστημα εξάτμισης καλύπτεται με τιτάνιο και ως επιλογή, προσφέρονται τα καθίσματα Recaro με πλαστικό πλαίσιο άνθρακα. Η μέγιστη ισχύς και η ροπή παρέμειναν αμετάβλητες, αλλά στις υψηλότερες ταχύτητες έθεσαν μια μικρή ώθηση στην πίεση. Επιπλέον, αλλάζουν οι ρυθμίσεις ανάρτησης


Συναγωνιστές

Φυσικά, ο κύριος ανταγωνιστής (φυσικά, μόνο στον αυτοκινητόδρομο αγώνων), ένα πραγματικό κόκκινο κουρέλι και μια μηχανή αναφοράς στην ανάπτυξη του Nissan GT-R είναι η Porsche 911 Turbo. Το αυτοκίνητο έχει καταλήξει πολύ στην ενημέρωση. Ο νέος κινητήρας με όγκο 3,8 λίτρων δίνει ήδη 500 δυνάμεις και 650 nm, και σε λειτουργία υπερβολικού ενεργού, η ροπή αυξάνεται κατά 10 δευτερόλεπτα σε 700 nm! Επιπλέον ένα μεγάλο ρομποτικό κουτί PDK, καθώς και ενεργά υποστηρίγματα κινητήρων, καθώς και νέα ελαστικά. Και μείον 25 κιλά σε σύγκριση με την προηγούμενη έκδοση με ένα αυτόματο. Η τιμή αντιστοιχεί στην κατάσταση και τις δυνατότητες: από 7,61 εκατομμύρια ρούβλια

Όμως, βλέπετε, οι ιαπωνικοί επάνω, υπηρέτησαν σοβαρά ως μηχανικοί της Porsche, και κυκλοφόρησαν 911 Turbo S. 530 δυνάμεις, 700 μέτρα Newton, overclocking 0-100 σε 3,3 δευτερόλεπτα και το καθεστώς της ναυαρχίδας μοντέλο Porsche All-Wheel Drive θα κοστίσει 8 εκατομμύρια 946 χιλιάδες ρούβλια

Το Lamborghini Gallardo LP560-4 υπάρχει εδώ ίσως ονομαστικά, ως supercar όλων των τροχών. Με μια τριπλάσια διαφορά στην τιμή με την Nissan GT-R, σχεδόν κανείς δεν θα τις συγκρίνει. Οι αγοραστές είναι εξαιρετικοί

Μια πηγή: Auto.mail.ru