Η δοκιμαστική μονάδα Lexus GS από το 2008 sedan

Έξοδα εικόνας

Για πολλούς, το Lexus δεν είναι μόνο ένα εμπορικό σήμα, αλλά ένα πρότυπο αξιοπιστίας, μια εικόνα του αυτοκινήτου. Αλλά δεν είναι χωρίς ελάττωμα, λέει ο Igor Kozlov. Φωτογραφία: Konstantin Yakubov.
Το δεύτερο μοντέλο GS, το οποίο θα συζητηθεί για έξι χρόνια ήταν ο νικητής του αμερικανικού Κέντρου Αξιοπιστίας αξιοπιστίας αξιοπιστίας αξιοπιστίας της αμερικανικής αξιοπιστίας J.D. Εξουσία. Είναι περίεργο να υπολογίσουμε πόσο θα κοστίσει το περιεχόμενο του αλόγου του βραβείου. Αλλά πρώτα πρέπει να ξοδέψετε χρήματα για την αγορά του
Τιμή - κατά κατάσταση
Για το GS300 του 2001 (κωδικός μοντέλου 160) τώρα ζητούν από 570 χιλιάδες ρούβλια, για αποκατασταμένα αυτοκίνητα - 590-680 χιλιάδες και το GS430 (μοντέλο 161 κώδικα) κοστίζει περίπου 673 χιλιάδες ρούβλια. (για τον Ιανουάριο του 2008). Είναι λίγο ακριβό, αλλά σε σύγκριση με τους Γερμανούς συμμαθητές είναι αρκετά αποδεκτό. Επιπλέον, το Lexus, ακόμη και στη βασική διαμόρφωση, είναι εξοπλισμένη με πολύ πλούσια - από μια χρήσιμη στήλη επέκτασης διεύθυνσης που διευκολύνει την προσγείωση και τα άλματα, στην ακουστική της μουσικής του εγγενούς ήχου Nakamichi.
Είναι αλήθεια ότι ο ήχος του μερικές φορές χαλάει το δυσάρεστο σκασίματα του πίνακα οργάνων - πολλοί ιδιοκτήτες διαμαρτύρονται για αυτό, αλλά υπάρχουν και ικανοποιημένοι ιδιοκτήτες ήσυχων δειγμάτων. Αλλά όταν προσπαθούμε να κρέμονται διαγώνια, ο Lexus φωνάζει πραγματικά με πίνακες, αλλά δεν υπάρχει λόγος για αξιοσημείωτες στρεβλώσεις, και ακόμη περισσότερο οι πόρτες κλονίζονται. Αυτό υποδεικνύει έμμεσα επαρκή ακαμψία του κυττάρου ισχύος της καμπίνας και υπόσχεται καλή προστασία στη σύγκρουση.
ΜΕΡΟΛΗΨΙΑ ΕΠΙΛΟΓΗΣ
Σύμφωνα με τη συνηθισμένη δοκιμή σύγκρουσης EuronCap, το μοντέλο δεν δοκιμάστηκε ποτέ: τελικά, το μερίδιο των πωλήσεων GS δεύτερης γενιάς στην Ευρώπη, ακόμη και σε επιτυχημένα χρόνια, δεν υπερβαίνει το 7%. Το μεγαλύτερο μέρος του αυτοκινήτου εγκαταστάθηκε στην αμερικανική αγορά και ήδη πίσω από τον ωκεανό, δεν μπορούσε να αποφευχθεί μια συνάντηση με έναν κύβο. Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (IIHS) σημείωσε την υψηλότερη αξιολόγηση των αναβατών - Γ. Έχουν χαλάσει το ειδύλλιο μόνο αύξησε τα φορτία στο δεξί πόδι και το πόδι του οδηγού - βαθμολογία Α (για τη θέση χειρότερη). Επιπλέον, το μανεκέν κατά τη διάρκεια της ανάκαμψης αναπνέει το κεφάλι του στη διαμήκη δέσμη της οροφής, αλλά η πιθανότητα μιας διάσεισης του εγκεφάλου ήταν μικρή.
Υπάρχει μόνο ένας πονοκέφαλος με το σώμα σε πλήρη λειτουργία - κανονική πλύση, και όχι μόνο για χάρη μιας εξωτερικής γυαλάδας. Από τους χημειογράφους με τους οποίους οι δρόμοι μας ποτίζονται το χειμώνα, η διάβρωση στην επιλογή κάτω πόρτας μπορεί να εμφανιστεί για την πέμπτη έως την έκτη σεζόν - είναι σημαντικό να τους κρατήσουμε καθαρά. Ταυτόχρονα, είναι χρήσιμο να καλύψουμε τις κάτω σφραγίδες της πόρτας με λιπαντικό σιλικόνης, έτσι ώστε να μην πάγωσε στο κατώφλι και επομένως να μην σχίσει. Αυτά τα μέρη είναι σαν ένας δείκτης φροντίδας: Κατά την επιλογή ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, τα εξετάζουμε στην πρώτη θέση. Αλλά δεν μπορείτε να δώσετε προσοχή σε μικρά τσιπ στην κουκούλα, για τους ηλικιωμένους GS, το άλογο είναι σχεδόν ο κανόνας, καθώς και η ξινή γόνατο της τηλεσκοπικής κεραίας στην πίσω πτέρυγα.
Τα αυτοκίνητα από την Αμερική μερικές φορές φαίνονται πιο καλά -περιποιημένα, αλλά η εμφάνιση, όπως γνωρίζετε, εξαπατά. Συχνά αφήνουν την πατρίδα τους λόγω διαφόρων οδικών (και φυσικών) προβλημάτων και έρχονται σε μας μετά από μια σοβαρή επισκευή, η οποία είναι μερικές φορές δύσκολο να εντοπιστεί ίχνη. Είναι καλύτερο να μην σκουπίζετε τα διαγνωστικά διαγνωστικά, ανεξάρτητα από το πόσο είναι, είναι δύσκολο να ελέγξετε το κάτω μέρος και την κατάσταση των μονάδων κάτω από αυτό χωρίς ανελκυστήρα - η εκκαθάριση του δρόμου είναι μικρή.
Από κάτω, μερικές φορές λείπει ένα πλαστικό αεροδυναμικό κιτ σώματος - συχνά χάνεται σε χτυπήματα. Με διαδρομές πάνω από 100-120 χιλιάδες χλμ., Η σφραγίδα του πίσω λαδιού συχνά ορκίζεται. Κατά κανόνα, πριν από μια άφθονη διαρροή, θα διαρκέσει άλλα 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά θα πρέπει να αλλάξετε τη μανσέτα. Ταυτόχρονα, μπορεί να είναι δύσκολο να αποσυνδέσετε τους σωλήνες της αυτόματης υδραυλίας - συγχωνεύονται με τα εξαρτήματα από τη διάβρωση. Ως εκ τούτου, χωρίς να περιμένουμε την επισκευή, συνιστούμε τον καθαρισμό και την επεξεργασία της σύνδεσης με τον αντισκόπιο (το κύριο πράγμα είναι να αντικατασταθεί η βρωμιά στο χάσμα μεταξύ του σωλήνα και του παξιμάδι).
Διαφορετικά, το αυτόματο κιβώτιο είναι αρκετά αξιόπιστο. Οι αντιπρόσωποι δεν θυμούνται σοβαρές βλάβες, αλλά δεν πρέπει να τους φέρετε - τουλάχιστον 80 χιλιάδες χλμ, αλλάζουμε το λάδι. Με επιθετικό τρόπο οδήγησης, μπορεί να σκουραίνει, να μυρίσει ένα κάψιμο και να απαιτήσει μια προηγούμενη αντικατάσταση, την οποία συνιστούμε να προτείνουμε με την ανακύκλωση (οι αντιπρόσωποι χρησιμοποιούν μια ειδική εγκατάσταση για αυτό). Η πλήρης αντικατάσταση των χρήσιμων για τα αυτοκίνητα, των οποίων τα χιλιόμετρα είναι αμφιβολία, ή οι Αμερικανοί - το πετρέλαιο τους συχνά δεν είναι η πρώτη φρεσκάδα.
Αυτό στη σειρά, αυτός ο ανεμιστήρας
Οι κινητήρες είναι γενικά πολύ αξιόπιστοι. Όλες οι μηχανικές βλάβες εμφανίστηκαν λόγω αναλφάβητης αντικατάστασης του ιμάντα χρονισμού. Είναι σημαντικό εδώ όχι μόνο να πιάσουμε τα σημάδια στις τροχαλίες, αλλά και να εγκαταστήσουμε σωστά τη σύζευξη VVTI στη διανομή του VVTI, η οποία αλλάζει τη φάση της κατανομής αερίου. Ένα τέτοιο κρίσιμο έργο δεν πρέπει να εμπιστεύεται κανέναν, ειδικά επειδή απαιτείται σπάνια: σε κινητήρες 2JZ-GE (σε-in-line έξι)-μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και 1UZ-Fe και 3UZ-Fe (V8, 4.0 και 4, 4.0 και 4, 3 L, αντίστοιχα) - Μετά από 150 χιλιάδες. Πρόσφατα, πρόσφατα, η περίοδος αντικατάστασης εξισορροπήθηκε - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα (σύμφωνα με το νέο μενού υπηρεσίας για τη Ρωσία), εξηγώντας τη μείωση του διαστήματος για το V8 με πιο δύσκολες συνθήκες λειτουργίας. Σας συμβουλεύουμε να υιοθετήσετε την καινοτομία ως νόμο: τελικά, τα διαλείμματα της ζώνης είναι γεμάτα με δαπανηρές επισκευές.
Το ψυγείο του κινητήρα δεν ζει μαζί μας για μεγάλο χρονικό διάστημα, οι πλαστικές δεξαμενές του ρωγμές, αν και αυτό το ελάττωμα δεν μπορεί να ονομαστεί μαζικό. Παρεμπιπτόντως, το Lexus δεν είναι μόνη σε αυτό. Πολλά άλλα αυτοκίνητα συμβαίνουν τα ίδια προβλήματα που γράψαμε σε προηγούμενα υλικά του τίτλου. Η μετάλλαξη του πλαστικού, σύμφωνα με όλους τους αντιπροσώπους, προκαλείται από αντιδραστήρια κατά των κεφαλών και δυστυχώς, δυστυχώς, κανείς δεν έχει καταλήξει σε ένα καθολικό αντίδοτο. Ένα πράγμα παραμένει - για την παρακολούθηση του καθεστώτος θερμοκρασίας του κινητήρα!
Αλλά τα καύσιμα μας στο σύνολό τους είχαν τους κινητήρες να δοκιμάσουν, εκτός αν, φυσικά, θα τρέξετε σε ένα σαφές δηλητήριο με υπερβολική πρόσθετη που περιέχει μέταλλα που σκοτώνουν κεριά. Είναι κρίμα όταν ένα φρέσκο \u200b\u200bκιτ αρχίζει να διατίθεται μετά από 10-15 χιλιάδες χλμ., Επειδή η αλλαγή δεν είναι εύκολη. Για να φτάσετε στα κεριά των κεντρικών κυλίνδρων των έξι, είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε μέρος της διαδρομής εισαγωγής. Στο V8, αν και φαίνεται ευκολότερο, αλλά τα κεριά είναι πιο ακριβά, επειδή είναι ακόμα ένα ζευγάρι. Τραβήξτε την αντικατάσταση στο σετ 40 χιλιάδες χλμ. (Εάν είστε τυχεροί - έως και 50-60), αν πάτε γύρω από τα αμφίβολα βενζινάδικα. Ταυτόχρονα, η ευκαιρία να αποθηκεύσετε τα ακροφύσια από το δείπνο αυξάνεται. Ωστόσο, η έκπλυση τους απαιτείται σπάνια - κατά μέσο όρο μετά από 60-80 χιλιάδες χλμ.
Δεν υπάρχουν σχεδόν άλλα προβλήματα με τους κινητήρες, εκτός από 200 χιλιάδες χλμ., Μερικές φορές το κλιπ του εντατήρα της κλινικής ιμάντα αρχίζει να ουρλιάζει, το οποίο μπορεί να αλλάξει ξεχωριστά.
Ο αγώνας ενάντια στο βάρος
Αλλά τα σιωπηλά μπλοκ της οπίσθιας ανάρτησης δεν πωλούν ξεχωριστά - μόνο συναρμολόγηση με μοχλούς. Η προθεσμία για την αντικατάστασή τους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα φορτία. Εάν παραμελήσετε τις οδηγίες, να είστε έτοιμοι να περάσετε έξω στους κατώτερους μοχλούς μετά από 100 χιλιάδες χλμ. Και οι άνω μπάλες (επίσης συγκεντρώνονται με μοχλούς) - μετά από 70-80 χιλιάδες. Σε περίπτωση απαλής λειτουργίας, όλα τα στοιχεία πολλαπλών συνδέσμων εξυπηρετούν 160-180 χιλιάδες χιλιόμετρα ή περισσότερα. Οι συμβατικά αδυναμίες είναι τα έδρανα των κόμβων, τα οποία μπορούν να περπατήσουν μετά από 60 χιλιάδες χλμ. Και οι δακτύλιοι του σταθεροποιητή σταθερότητας των ερπετών, το χτύπημα του οποίου είναι δυνατό σε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά πιο συχνά φτάνουν τα 40-50 χιλιάδες. Το ίδιο ποσό των αναλόγων τους στην εμπρόσθια ανάρτηση εξυπηρετούν, για τα οποία άλλες καταστροφές είναι σπάνιες, φυσικά, αν δεν καταχραστούν τις δυνατότητές του.
Η μέση διάρκεια ζωής των μπροστινών μαξιλαριών φρένων είναι 30 χιλιάδες χλμ., Το πίσω μέρος είναι 35-40 χιλιάδες. Αν θέλετε να φωτίσετε, ετοιμαστείτε να τα αλλάξετε πολύ πιο συχνά, αντίστοιχα, μετά από 10-15 και 15-20 χιλιάδες. Κατά μέσο όρο, οι δίσκοι είναι αρκετοί για τρία σύνολα μαξιλαριών, αλλά προκύπτουν προηγούμενες αντικαταστάσεις, όταν με έναν πόλεμο κάνει το υπολειπόμενο πάχος δεν τους επιτρέπει να προστατεύονται.
Δεν υπάρχουν άλλα προβλήματα με τα φρένα, αλλά θυμηθείτε την ιδιαιτερότητα της άντλησης του συστήματος, για παράδειγμα, στην περίπτωση της αντικατάστασης του σωλήνα ή του υγρού: λόγω της παρουσίας ABS σε συνδυασμό με το VSC (σύστημα ελέγχου και ηλεκτρονικού συστήματος σταθεροποίησης) , το πίσω κύκλωμα αντλείται με την ανάφλεξη και πιέζεται τα φρένα πεντάλ! Μπροστά - Ως συνήθως, με βαρύτητα με αέρα κάτω από τη δεξαμενή φρένου.
Όπως μπορείτε να δείτε, ακόμη και ένα αξιόπιστο μοντέλο έχει αδυναμίες. Ωστόσο, υπάρχουν τόσο λίγα προβλήματα που, ίσως, η Lexus -GS στην κατηγορία του μπορεί να ληφθεί ως πρότυπο - αν και αξιοσημείωτο στο περιεχόμενο.
Η ιστορία του μοντέλου
1997 τον Ιανουάριο, σε αντιπροσωπεία αυτοκινήτων στο Ντιτρόιτ, η Lexus παρουσίασε το Concept HPS, το οποίο έγινε GS δεύτερης γενιάς σε μερικούς μήνες (για την ιαπωνική αγορά, Toyota-Aristo). Σώμα: Sedan, ο δείκτης εργοστασίων ξεκίνησε με 16. Βενζινοκινητήρες: P6, 3,0 λίτρα, 168 kW/228 hp. ή 161 kW/219 hp (βαθμός συμπίεσης 10,5 και 10,0, αντίστοιχα). V8, 4.0 L, 216 kW/294 HP Η πίσω μονάδα, A5.
1998. Ο βενζινοκινητήρας P6, 3,0 L, 163 kW/222 hp
1999 Δοκιμή συντριβής του Αμερικανικού Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας (IIHS): Η υψηλότερη αξιολόγηση του G για μετωπικό πλήγμα.
2000. Ο κινητήρας αερίου V8.4.3 L, 208 kW/283 hp.
2001 RESTYLING: Η επένδυση του καλοριφέρ με ένα μεταβαλλόμενο μοτίβο, τα πίσω φώτα με λείο (χωρίς διαχύτη) γυαλί, ζάντες αλουμινίου γύρω από τις συσκευές, ένα λαμπρό έμβλημα στο κέντρο του τιμονιού. Αλλαγές στο χρωματικό σχήμα και την υφή της ταπετσαρίας του σαλόνι. Το 2004 είναι ένα μοντέλο τρίτης γενιάς.
 
Igor Kozlov



  
 

Πηγή: Το περιοδικό "Οδήγηση"