Η δοκιμαστική μονάδα Lexus GS από το 2008 sedan
Lexus GS. Στο αεροδρόμιο, κατά μήκος του αεροδρομίου ...
Στο Λος Άντζελες την περασμένη εβδομάδα, είχα δύο σημαντικές πράξεις και δοκιμές της νέας γενιάς της Lexus GS της νέας γενιάς. Η 13ωρη μη μόνιμη πτήση από τη Μόσχα και η επανάληψη από μέρα σε νύχτα δεν ήταν εύκολη. Η κόπωση διαβρώνει τα πάντα στην ομίχλη, ο χρόνος εκτείνεται: το αεροδρόμιο, η παρουσίαση, το ξενοδοχείο, τέσσερις ώρες για ύπνο και προς τα εμπρός πίσω από το τιμόνι στα χωράφια. Voila.
Το μήκος της GS παρέμεινε το ίδιο, η μπροστινή προεξοχή μειώθηκε κατά 10 mm και το πίσω μέρος έγινε τόσο μεγαλύτερο. Το ύψος αυξήθηκε κατά 30 mm, πλάτος κατά 20. Η διαδρομή ακούστηκε στα 40 mm μπροστά και 50 mm πίσω. Το πλάτος του αυτοκινήτου αυξήθηκε κατά 20 mm. Η βάση παρέμεινε η ίδια 2850 mm
Το Lexus έβαλε τρεις τροποποιήσεις GS ταυτόχρονα για τη δοκιμή 350 AWD, καθώς και το πίσω -τροχό GS 250 και το υβριδικό GS 450H. Αυτά τα μηχανήματα θα εκπροσωπούνται στην Ευρώπη και τη Ρωσία. Νέος σχεδιασμός, επεξεργασμένη δομή ισχύος, κινητήρες και σασί, εσωτερικό εσωτερικό, νέα πολυμέσα. Μεγάλος. Μια τηλεόραση μεγάλης μορφής 12,3 ιντσών, που κοιτάζει από ένα μαλακό δέρμα, σαν καναπέ, που αξίζει τον κόπο. Τόσο το Lux όσο και το Premium είναι όλα σε ένα μπουκάλι.
Το GS προσφέρεται τώρα σε 11 χρώματα, εμφανίστηκαν τρεις νέες: Dark Red (Crimson Red), Blue (Meteor Blue) και Silver (Sonic Silver). Στο Varn των αυτοκινήτων ζωγραφισμένα σε σκούρο κόκκι
Ωστόσο, αρχίζοντας να μελετάτε με περισσότερες λεπτομέρειες το αυτοκίνητο (ήρθα για πρώτη φορά σε ένα GS 350 AWD), ακούσια σκοντάφτονται σε κάθε είδους παραλογισμούς. Δεν υπάρχει χώρος για έναν αριθμό στον μπροστινό προφυλακτήρα (σε ορισμένες καταστάσεις της Αμερικής, το μπροστινό σύμβολο είναι προαιρετικό). Αλλά οι πίσω μουντέρ μου είναι κίτρινο ευρωπαϊκό. Τα χιλιόμετρα δείχνουν το χιλιομετρητή μόνο σε χιλιόμετρα και η θερμοκρασία έξω και μέσα μόνο στους βαθμούς του Φαρενάιτ. Οι καθρέφτες οπίσθιων προβολών είναι αμερικανοί, δηλαδή, χωρίς παραβολές και διόπτρες, και το ταχύμετρο γενικά έχει δύο κλίμακες: σε χιλιόμετρα και μίλια. Κάποιο είδος ομάδας hodgepodge.
Τα μπλοκ GS μπορούν να είναι δύο επιλογών, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι σε θέση να εξετάσουν μια στροφή:
Το Bixenon τοποθετείται σε εκδόσεις βενζίνης, η κύρια διαφορά στον προβολέα έχει τον μοναδικό μεγάλο σχεδιαστή υψηλού και κοντά στο φως.
Ο προβολέας με φως διόδου διακρίνεται από τρεις γύρους που βρίσκονται στη σειρά. Κοντά και υψηλές δοκούς έχουν ξεχωριστούς προβολείς μικρότερης διαμέτρου. Η γιρλάντα σε LED των LED Daytime Lights είναι ενσωματωμένο στον προβολέα και στις δύο περιπτώσεις
Βυθίζουμε βαθύτερα. Τα διακοσμητικά ένθετα ξύλου είναι πραγματικά ξύλινα (πιο συγκεκριμένα, γίνονται χρησιμοποιώντας ένα καπλαμά 0,5 mm). Και δεν μπορείτε να το πείτε, φαίνεται χλωμό. Η γραμμή στο δέρμα δεν είναι τακτοποιημένη παντού. Ένα τραχύ κουμπί για το άνοιγμα του διαμερίσματος του γαντιού φαίνεται να έχει μια ατελείωτη κίνηση, είναι σε απόλυτη δυσαρέσκεια με το γειτονικό απομακρυσμένο άγγιγμα του Joystick και τα βραχυπρόθεσμα κλειδιά του κλίματος και το σύστημα ήχου Mark Levinson. Ωστόσο, οι δημιουργοί σε σχέση με αυτό το Τσεχάρ ζητούν πίστη. Μετά από όλα, τώρα στα χέρια μας, τα αυτοκίνητα προ -παραγωγής, στον μεταφορέα, είναι εξασφαλισμένοι από τους μηχανικούς, δεν θα υπάρξει παρατηρημένη αναπηρία.
Στις βενζινικές εκδόσεις του σωλήνα του διαζευγμένου συστήματος εξάτμισης, ενσωματώνονται στον προφυλακτήρα, το υβρίδιο στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα είναι μια κενή επένδυση, οι σωλήνες εξάτμισης κατευθύνονται προς τα κάτω
Αρκετά για να συνομιλήσετε, ήρθε η ώρα να οδηγήσετε. Οδηγώ μια καρέκλα μόνη μου, όλα φαίνεται να είναι βολικά και η πλευρική υποστήριξη δεν είναι τίποτα, και το προφίλ, και η κατανομή του φορτίου, αλλά καταλαβαίνω ότι κάτι εδώ δεν είναι σωστό! Μέρος της ελευθερίας μου μεταφέρθηκε από μια φουσκωμένη κεντρική σήραγγα, κάτω από το οποίο ένα κουτί με ένα μπλοκαρισμένο κεντρικό διαφορικό HID. Το χαβιάρι του δεξιού ποδιού είναι ακριβώς στη φούσκα. Τσάι, όχι uaz! Αλλά πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής, οι παραλλαγές των πίσω κινητήρων και ένα υβρίδιο στερούνται αυτού του θαύματος.
Το τιμόνι τοποθετείται βολικά στα χέρια, η ρύθμιση της στήλης πραγματοποιείται με ηλεκτρικές μονάδες δίσκου.
Το πάνω μέρος του μπροστινού πίνακα είναι κομμένο με δέρμα, η ραφή μπορεί να είναι αντίθετη ή θείο.
Η ταπετσαρία των καθισμάτων και των πάνελ των θυρών θα εκτελεστεί σε ένα από τα έξι χρώματα σε μαύρο, ελεφαντόδοντο, γκρι, ανοιχτό καφέ, σκούρο καφέ και χειροβομβίδα. Τα εσωτερικά ένθετα γίνονται χρησιμοποιώντας ένα φυσικό καπλαμά, το πρόγραμμα του προγράμματος, φυσικά, τα ένθετα μπαμπού, τα οποία είναι διαθέσιμα μόνο στην υβριδική έκδοση.
Υπάρχουν ακόμα ισχυρισμοί που ταιριάζουν σε ορισμένα στοιχεία. Για παράδειγμα, ένα κουμπί ανοίγματος γάντι και ένα στοιχείο στο οποίο εγκαθίσταται η προνύμφη κλειδώματος, κουνάει όπως στη Lada. Οι μηχανικοί ισχυρίζονται ότι αυτό δεν θα συμβεί σε σειριακές μηχανές.
Το σαλόνι καλωσορίζει τον οδηγό και τους επιβάτες του λευκού οπίσθιου φωτισμού που πλησιάζουν στο αυτοκίνητο
Δεν υπάρχουν ερωτήσεις για τον έλεγχο του τιμονιού, καθώς και για τους διακόπτες διεύθυνσης. Τα προγράμματα μπορούν να αλλάξουν χειροκίνητα με πέταλα. Τα πλήκτρα ελέγχου για ένα ηλεκτρομηχανικό φρένο στάθμευσης με τη λειτουργία auto -lock κρυμμένα κάτω από το κουμπί Έναρξης/διακοπής
Τι είναι στο δρόμο; Ήσυχη και επιφάνεια! Οι θόρυβοι και οι δονήσεις έχουν καθαρά ενημερωτικό χαρακτήρα. Ο ήχος του κινητήρα γενικά διαλύεται κάπου στην αυλή του διαμερίσματος του κινητήρα. Αλλά αξίζει να κάνετε κλικ στο Gas MMM! Αμέσως, ο ήχος του φουσκώματος της εξάτμισης εξαπλώνεται κατά μήκος των μεμβρανών τυμπάνου του βάλτου. Προφανώς δοκιμάστηκε, συντονισμένος. Αλλά αυτό ισχύει για τον κινητήρα 3,5, ένα υβρίδιο και ένα έξι 2,5 λίτρων είναι πολύ πιο μέτριο.
Τα γραφικά και το μενού του συστήματος πολυμέσων φάνηκαν άσκοπα εξελιγμένα. Είναι η υπερβολική λειτουργικότητα καλή ή κακή;
Η νέα GS έχει λάβει τη λειτουργία της επιλογής λειτουργίας κίνησης επιλογής λειτουργίας επιλογής (φωτογραφία στα αριστερά παρακάτω).
Οι λειτουργίες Eco, Normal, Sport S και Sport S+ (που διατίθενται μόνο σε αυτοκίνητα με πακέτο F Sport) επιλέγονται με ένα πούτσο στην κεντρική σήραγγα. Η φύση του έργου του μηχανισμού διαδοχής/κουτιού από τη λειτουργία σε λειτουργία αλλάζει σημαντικά.
Στο ECO, η ανταπόκριση στο πεντάλ του αερίου είναι διαρρυθμισμένη, δίνεται προτεραιότητα σε αυξημένες ταχύτητες, ενώ ο κινητήρας καίει τη μικρότερη ποσότητα καυσίμου. Το κλίμα λειτουργεί επίσης σε οικονομικό τρόπο (ζώνες στις οποίες δεν υπάρχουν επιβάτες δεν εξυπηρετούνται).
Στο Sport S και το Sport S+ αντιδράσεις αερίου είναι πιο έντονες, το κουτί διακόπτεται ταχύτερα με απτά σοκ. Η προτεραιότητα δίνεται σε μειωμένα γρανάζια (έτσι ώστε ανά πάσα στιγμή να είναι δυνατόν να επιταχυνθεί γρηγορότερα), ενώ τα ηλεκτρονικά όταν φρενάρουν η ίδια εκτελεί επαρκή πικρία. Η κατανάλωση σε αυτή τη λειτουργία είναι ελαφρώς υψηλότερη.
Η διεπαφή για τη διαχείριση των λειτουργιών της απομακρυσμένης αφής του στελέχους πολυμέσων (ακριβώς κάτω) βελτιώνεται, ο δρομέας στην οθόνη οθόνης δεν μετακινεί μόνο τον κινητήρα, αλλά κολλάει στα πλησιέστερα στοιχεία μενού, απλά πρέπει να υποδείξετε την κατεύθυνση. Έχει γίνει πολύ πιο βολικό να χρησιμοποιήσετε το ποντίκι
Το τιμόνι δημιουργεί ένα περίεργο αίσθημα αντίδρασης στην περιστροφή του τιμονιού είναι καλό και, φαίνεται, υπάρχει μια απαραίτητη δύναμη επιστροφής, αλλά υπάρχουν καταστροφικά πληροφορίες σχετικά με το μικρο -αναστολέα. Δεν έφτασαν σε κάτι. Η ανάρτηση είναι ελαστική και ακόμη και πυκνή, απομονωμένη σχεδόν εντελώς από το δρόμο. Η ισορροπία δεν είναι κακή, αλλά αξίζει να φτάσετε σε μεσαίες λακκούβες, όπως η μπροστινή ανάρτηση, επιλέγοντας μια κίνηση, κλείνει στο σώμα. Ουάου, πώς είναι απροσδιόριστο. Μετά από μια τέτοια (παρεμπιπτόντως, όχι πολύ βαθιά) λακκούβες στο αυτοκίνητό μου, ένας δείκτης του συστήματος παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών αναμιγνύεται. Τι είναι αυτό, και πάλι ένα πρόβλημα προ -παραγωγής; Μετά από όλα, η επακόλουθη επαλήθευση έδειξε μια πλήρη διαδικασία με πίεση.
Η διαδοχική διαδοχική έξι και μια μηχανή έξι ταχυτήτων είναι καλή. Ένας κινητήρας 317 ίππων 3,5 λίτρων (προηγουμένως 307 hp) ήδη από μεσαίες περιστροφές δίνει καλή έλξη και οδήγησε έντονα μέχρι την αποκοπή στις 6500 περιστροφές. Ο κινητήρας δεν είναι εύκολος, υπάρχουν δύο τύποι ένεσης (κατανεμημένο και άμεσο), σύστημα ελέγχου φάσης για κατανομή αερίου στην είσοδο και απελευθέρωση διπλής επιτάχυνσης VVT-I σε εκατοντάδες 6,3 δευτερόλεπτα έκδοση 350 AWD. Αλλά ούτε και αυτή η δωροδοκία, μου άρεσε η αντίδραση του κινητήρα στο πεντάλ του αερίου και η ταχύτητα με την οποία το κουτί φάνηκε σύμφωνα με τα γρανάζια. Οι καθυστερήσεις στη μείωση είναι ελάχιστες. Και, πολύτιμη, με μείωση της ταχύτητας των ηλεκτρονικών, είναι ικανή να κάνει υπερβολές. Αλλά γι 'αυτό, το puck της λειτουργίας της επιλογής ενός αλγορίθμου για τη λειτουργία της μονάδας λειτουργίας λειτουργίας DRIVE Select πρέπει να μετατραπεί σε Sport S ή Sport S+και ο επιλογέας μετάδοσης θα πρέπει να βρίσκεται στη θέση D-Range. Για ένα αθλητικό στυλ, είναι.
Τα νέα μπροστινά καθίσματα εγκαθίστανται ακριβώς κάτω, στους μπροστινούς αναβάτες η απόσταση πάνω από το κεφάλι αυξήθηκε κατά 30 mm. Οι λεπτότερες πλάτες των καθισμάτων επέτρεψαν να κατακτήσουν τους πίσω αναβάτες 20 mm για τα γόνατα.
Το συρόμενο υποβραχιόνιο στην κεντρική σήραγγα (γνωστός και ως κάλυμμα πυγμαχίας) είναι υψηλό για μένα. Όταν πηγαίνετε ήρεμα στο Dalnyak, το δεξί χέρι στο υποβραχιόνιο είναι απλά χαλαρό χαλαρό, αλλά κατά τη διάρκεια της ενεργού εργασίας το τιμόνι, ο αγκώνας κλείνει πάνω του.
Καρέκλα οδήγησης με μνήμη. Ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό της κεντρικής κλειδαριάς κλείνει τις πόρτες μόλις μεταφέρετε τον επιλογέα μετάδοσης στη θέση R, οι πόρτες ξεκλειδώνουν όταν μεταφέρετε τον επιλογέα στο χώρο στάθμευσης
Πάνω από τις κορυφές των πίσω αναβάτη στη νέα GS έγιναν 25 mm μεγαλύτερες. Τα πίσω καθίσματα δεν κλίνουν πίσω.
Μια μικρή καταπακτή, η οποία ανοίγει την πρόσβαση από την καμπίνα στον κορμό, είναι μόνο σε εκδόσεις βενζίνης. Το άνοιγμα σας επιτρέπει να μεταφέρετε πολύ, όπως σκι, αλλά τίποτα περισσότερο. Ένα πολυλειτουργικό υποβραχιόνιο είναι πίσω, έχει μια θέση για μικρά πράγματα, πυγμαχία και μερικούς κατόχους κυπέλλου. Στις κορυφαίες παραστάσεις, αντί για μια θέση, ο πίνακας ελέγχου μουσικής, το κλίμα, τα θερμαινόμενα καθίσματα και η μηχανοκίνητη οπίσθια γυάλινη κουρτίνα ενσωματώνονται.
Εάν έχετε λίγη δυναμική, μπορείτε να επιλέξετε μια ταχύτερη έκδοση πίσω -τροχού με υβριδική μονάδα δίσκου. Το αυτοκίνητο επιταχύνει έως και εκατό σε 5,9 δευτερόλεπτα, αλλά μόνο αν φορτιστεί η μπαταρία πρόσφυσης και οι δύο κινητήρες συνεργάζονται, η συνολική χωρητικότητα στην περίπτωση αυτή είναι 343 hp. (νωρίτερα ήταν 296 hp). Αξίζει να πάτε στην πίστα και να μειώσετε τη φόρτιση της μπαταρίας, όπως ένα υβριδικό, στην πραγματικότητα, μετατρέπεται σε ένα συνηθισμένο βενζίνη sedan, κάτω από την κουκούλα του οποίου 290 άλογα αναπτύχθηκαν από ένα 3,5 λίτρων έξι. Η μπαταρία στη λειτουργία Combat Track δεν έχει χρόνο για την αποκατάσταση, έτσι ώστε ο ηλεκτρικός κινητήρας στο κομμάτι βοηθά σπάνια. Ερμα?
Αλλά το κύριο βραβείο του υβριδικού, στην πραγματικότητα, δεν είναι στη δυναμική. Και σε καλύτερη απόδοση. Σε μικτή λειτουργία, η κατανάλωση διαβατηρίου καυσίμου είναι μόνο 5,9 λίτρα ανά 100 χλμ., Αλλά πήρα περίπου 10. Για σύγκριση, το All -Wheel Drive 350 AWD καταναλώνει 10,2 λίτρα σύμφωνα με το διαβατήριο και στις Realities ρωγμές 15,2 λίτρα.
Ωστόσο, όσοι θέλουν να εξοικονομήσουν την αγορά και οι οποίοι δεν χρειάζονται υπερβολική δυναμική, μπορούν να ασχοληθούν με μια έκδοση 2,5 λίτρων, επειδή δεν είναι γεγονός ότι η οικονομία του υβριδικού υπό τις συνθήκες σας με την πάροδο του χρόνου θα εξοφλήσει τη διαφορά σε κόστος. Σε γενικές γραμμές, πρέπει να παραλάβετε μια αριθμομηχανή και να εξετάσετε το όφελος. Παρεμπιπτόντως, το παραμορφωμένο 209 ίππων V6 στο GS παρουσιάζεται για πρώτη φορά.
Λοιπόν, αυτό αρκεί για να νιώθεις άρρωστος, Aida στην πίστα. Εδώ περιμένουμε το υβριδικό GS 450H σε δύο επιδόσεις. Αυτοί, όπως μια πλεξούδα και πέτρα, όπως ο πάγος και η φλόγα μικρότερη, κόκκινη με πακέτο F Sport, σκούρο πράσινο χωρίς. Το πρώτο με τον αριστερό τροχό, το δεύτερο τι;! Στην πίστα για να οδηγήσετε ένα δεξί αυτοκίνητο; Ε, όπου η δική μας δεν εξαφανίστηκε! Πρέπει να φέρετε την ευαισθησία των μικροφώνων τους στο μέγιστο και να ακούσετε, να ακούσετε, να ακούσετε τον εαυτό σας, το αυτοκίνητο, τον εαυτό σας και το αυτοκίνητο ξανά
Το πακέτο F Sport μειώνει την εκκαθάριση κατά 15 mm. Μπορεί να είναι διαθέσιμο σε οποιοδήποτε GS, ακόμη και υβριδικό. Εξωτερικά, ένα τέτοιο μηχάνημα μπορεί να διακριθεί από την κατάλληλη πινακίδα, έναν πιο επιθετικό μπροστινό προφυλακτήρα και μια λεπτή μάσκα καλοριφέρ. Στρώμα στον πίσω προφυλακτήρα κάτω από το τιτάνιο
Η δοκιμαστική διαδρομή εκτείνεται από τους κώνους κατά την ανάληψη και τους κυλίνδρους ενός εγκαταλελειμμένου στρατιωτικού αεροδρομίου. Γνωρίζω τη διαμόρφωση σε ένα κανονικό αριστερό μηχάνημα, με ένα πακέτο FKERT. Αυτό το πακέτο περιλαμβάνει βραχύτερες και άκαμπτες πηγές, ενισχυμένα σταθερότητας σταθερότητας, σταθεροποιητές, απορροφητές σοκ με μεταβλητό βαθμό απόσβεσης, ελεγχόμενους πίσω τροχούς (που περιστρέφονται από ηλεκτρομηχανικό κιβώτιο εντός 20) και μηχανισμός που αλλάζει τον λόγο γραναζιών του κινητήρα.
Στα αυτοκίνητα εξοπλισμένα με ένα πακέτο F Sport F, συμπεριλαμβανομένου ενός ενεργού πλαισίου με προσαρμοσμένους απορροφητές σοκ και πίσω τροχούς στον ατμό, στους αθλητικούς αμορτισέρ S+ σοκ είναι συσφιχές στο μέγιστο. Χάρη σε αυτό, οι ρόλοι είναι ελάχιστες και οι αντιδράσεις στην περιστροφή του τιμονιού και τη σταθερότητα είναι καλύτερες. Ο μηχανισμός που αλλάζει τον λόγο γραναζιών του κινητήρα τιμονιού, μειώνοντας τον λόγο γραναζιών, καθιστά το τιμόνι πιο έντονο και, ταυτόχρονα, βαρύτερο. Ένα ενδιαφέρον πράγμα κατά τη μετάβαση στο Mode Sport S και Sport S+ στον υβριδικό δείκτη GS 450H της συνολικής ισχύος κίνησης (στα αριστερά στον πίνακα ελέγχου) αντικαθίσταται αυτόματα από την εικόνα του ταχυτομέτρου. Η μπαταρία μετά από μια σειρά από έντονες επιταχύνσεις εξάγει και δεν έχει χρόνο για να καλέσει τη μέγιστη απόδοση, οπότε στην πραγματικότητα, στην τροχιά το υβριδικό μετατρέπεται σε κανονικό βενζίνη, όπου ο ηλεκτρικός κινητήρας περιλαμβάνεται από καιρό σε καιρό
Αισθάνομαι το κομμάτι, ακούστε το αυτοκίνητο, κάντε κλικ στις λειτουργίες, σταματήστε στο Battle Sport S+. Σε αυτή τη λειτουργία, οι ελεγχόμενοι απορροφητές σοκ είναι ισχυρότεροι και στις γωνίες υπό την εντολή ηλεκτρονικών ειδών δημιουργούν τη μέγιστη δυνατή αντίσταση και έτσι ελαχιστοποιούν τους κυλίνδρους. Η αναλογία εργαλείων στη μονάδα δίσκου είναι η μικρότερη και το τιμόνι είναι λίγο βαρύτερο.
Από ένα εξοικονόμηση καθεστώτος, μετακομίζω σε Frank Provocations. Τραβήξτε το τιμόνι προς τα αριστερά στην κάμψη, ένα χτύπημα! Θεέ, τι είναι αυτό; Ο Pasha Karin, που κάθεται δίπλα του, έβαλε την κάμερα στην πόρτα. Yo-elok; Η DeMolis μπήκε στη στροφή με μια σαφή υπερβολική ταχύτητα, η GS εντυπωσιάζει τον μπροστινό άξονα, ελαφρώς ισιώνει την τροχιά, αλλά κάτω από την κρίση του ESP παραμένει σε ένα δεδομένο διάδρομο. Δεν καταρρίπτεται κανένας κώνος, Bravo.
Τότε ρίχνω ένα υβριδικό δεξί και άφησα όλο και περισσότερο. Το καουτσούκ έχει θερμανθεί και κολυμπά, η ένταση μεγαλώνει, η κατεδάφιση αρχίζει πριν και νωρίτερα, καλά, τώρα ας δοκιμάσουμε τα πάντα στο μυαλό. Μόλις φέρω στο ABS, αναστέλλοντας τον πίσω άξονα και βάζω το αυτοκίνητο στο τόξο O, θαύμα! Περνάω από την φουρκέτα, ολισθαίνοντας με τους τέσσερις τροχούς. Ο πίσω άξονας παίζει μαζί με, ενώ το αυτοκίνητο παραμένει γρήγορο και ελεγχόμενο. Το GS με ενεργό σασί μπορεί να αναγκαστεί να χορέψει και αν θέλετε πραγματικά, θα σας επιτρέψει να γλιστρήσετε λίγο σε μια ελεγχόμενη μετατόπιση. Συνεχίζω με το ίδιο πνεύμα και αρχίζω να μου αρέσει η GS.
Με χαλαρά αμορτισέρ στον οικολογικό και κανονικό τρόπο, η επιλογή με ενεργό σασί γίνεται πολύ πιο πιστή σε ελαττώματα στο δρόμο, αλλά hesks όχι λιγότερο από ένα αυτοκίνητο με τυπική ανάρτηση
Το δυναμικό σύστημα σταθεροποίησης δεν απενεργοποιείται εντελώς. Το κατώφλι λειτουργίας του στο Mode Sport S και Sport S+ είναι ελαφρώς ωθημένο. Στην πίστα, το ESP συμπεριφέρεται πολύ επαρκώς, δεν παρεμβαίνει πάρα πολύ, δεν στραγγαλίζει τον κινητήρα για άλλη μια φορά και δεν πολιορκώ το αυτοκίνητο, όπως λένε, με περιθώριο. Αν πάτε σε μια στροφή με ένα διάλειμμα, τα ηλεκτρονικά, επιτρέποντας να γλιστρήσει, απλά επιβραδύνει τον εσωτερικό του πίσω τροχού για να γυρίσει τον τροχό και κάνει το αυτοκίνητο να σκοντάψει γι 'αυτό και να εμπιστευτεί. Η ηλεκτρονική εισάγει GS σε τέτοιες στροφές, στις οποίες τα αυτοκίνητα χωρίς σύστημα σταθεροποίησης θα ήταν από καιρό εκτός του προβλεπόμενου διαδρόμου. Είναι ενδιαφέρον ότι συμπεριφέρονται επίσης οι συνήθεις εκδόσεις βενζίνης; Δυστυχώς, δεν ήταν δυνατόν να το μάθετε αυτό, ο Lexus έτρεξε μόνο υβρίδια στην πίστα.
Τώρα η γραμμή των δεξιών 450h με ένα τυπικό σασί. Μετά από μερικές πρώτες στροφές, έρχεται ένα περίεργο συναίσθημα ότι κάθεται στο καροτσάκι της μοτοσικλέτας της Ουραλίας (και πρέπει να κατευθύνω από το καροτσάκι), οι κυλίνδρους μετά το F Sport φαίνεται τρομακτικό. Και δεν φοβίζει τόσο την αξία τους όσο η ταχύτητα με την οποία πέφτει η GS στο πλάι. Για να κατηγορήσω το αυτοκίνητο είναι μια ψηλή επιχείρηση. Ειδικά φορτωμένο. Έτσι, αν θέλετε πιο κατανοητή διαχείριση, ασφάλεια και ευχαρίστηση στο Verge και πέρα, χρειάζεστε απλώς μια παραλλαγή με ένα αθλητικό πακέτο.
Στο οπλοστάσιο της νέας GS, το πλουσιότερο σύνολο εργαλείων ασφαλείας: ESP, το σύστημα ασφαλείας πριν από το crash που εμποδίζει τις συγκρούσεις, συμπεριλαμβανομένης της κάμερας παρακολούθησης του οδηγού, του ενεργού ελέγχου ταχύτητας (τώρα λειτουργεί σε ολόκληρο το εύρος ταχύτητας). Strip, το σύστημα παρακολούθησης των νεκρών ζωνών του VSM, το σύστημα παρακολούθησης ενός συστήματος νυχτερινής όρασης, ενός έργου δεδομένων για την προβολή σε ένα παρμπρίζ με ένα εκτεταμένο μενού που περιέχει ακόμη και ένα ταχυμετρητή. Υπάρχει επίσης ένα προσαρμοστικό σύστημα φωτισμού κεφαλής I-AFS με αυτόματη ανάκτηση φωτός μεταξύ κοντά και μακρινού. 10 αερόσακοι. Όλες οι ζώνες ασφαλείας σε GS έχουν προστασίες
Το GS με ενεργό σασί είναι μια μηχανή τυχερών παιχνιδιών. Μια αυστηρότερη ανάρτηση και ηλεκτρονικά έκανε ένα εργαλείο GS που είναι καλά ελεγχόμενο. Όμως, στην πραγματικότητα, παρέμεινε ακόμα ένα sedan για καθημερινή οδήγηση, στην προτεραιότητα του οποίου εξακολουθεί να είναι ασφαλής κίνηση και όχι ικανοποίηση των αθλητικών φιλοδοξιών. Είναι καλύτερο να πάτε στην πίστα για συναισθήματα και ευχαρίστηση να πάτε στη σειρά BMW 5. Η GS μας θα πρέπει να κυκλοφορήσει κατά το πρώτο εξάμηνο του 2012. Τι μοιάζει με την καινοτομία στο πλαίσιο των ανταγωνιστών της, θα ανακαλύψουμε τον Ιανουάριο, όταν οι τιμές γίνονται γνωστές.
Vitaly Kabyshev
Φωτογραφία: Vitaly Kabyshev, Pavel Karin και Lexus
Η δομή ισχύος βασίστηκε στην προηγούμενη της, αλλά ως αποτέλεσμα της επεξεργασίας (αναθεώρηση των ποικιλιών χάλυβα και βελτίωση της γεωμετρίας ορισμένων στοιχείων), η δυσκαμψία της συστροφής αυξήθηκε κατά 14%.
Το μπροστινό εναιώρημα, όπως και πριν, σε παράλληλους εγκάρσιους μοχλούς. Οι νέοι μοχλοί είναι ευκολότερο λόγω του γεγονότος ότι είναι κατασκευασμένα από πλαστό αλουμίνιο. Επιπλέον, αυξάνεται η γωνία διαμήκους σταθεροποίησης (κάστρο). Η ακαμψία των σταθεροποιητών και ελατηρίων ερπετών έχει γίνει ελαφρώς υψηλότερη. Τα χαρακτηριστικά των απορροφητών σοκ είναι επίσης αναθεωρούνται επίσης, έχουν γίνει λίγο πιο μαλακά για τη συμπίεση, αντίθετα, δημιουργούν περισσότερη αντίσταση. Τα σιωπηλά μπλοκ αυξήθηκαν και με αυτόν τον τρόπο σβήνουν πολύ καλύτερα τις δονήσεις.
Το πίσω multi -link είναι πλήρως επεξεργασμένο. Χάρη στα πασπαλισμένα ελατήρια και τα αμορτισέρ, ο σχεδιασμός κατάφερε να γίνει πιο συμπαγής, γεγονός που επέτρεψε να παίξει επιπλέον όγκο υπέρ του κορμού.
Στις τυποποιημένες μηχανές, εγκαθίστανται μηχανισμοί φρένων με δίσκους αεριζόμενου χάλυβα. Οι εκδόσεις με το πακέτο F Sport είναι flaunted με πιο ανθεκτικά φρένα (στη φωτογραφία στα αριστερά παρακάτω). Οι δίσκοι εδώ είναι σύνθετοι (ο κόμβος είναι αλουμίνιο, το τμήμα εργασίας είναι χυτοσίδηρο), είναι ελαφρύτερα, παχύτερα και έχουν αυξημένη διάμετρο
Ο πίσω άξονας με ελεγχόμενους τροχούς. Η ηλεκτρομηχανική μονάδα που είναι εγκατεστημένη στο υποπλαίσιο μετατρέπει τους πίσω τροχούς εντός 20
Η μεταποιημένη κίνηση Lexus Hybrid Drive έκανε το GS 450H πιο οικονομικά κατά 23% σε σύγκριση με τον προκάτοχό του. Για την κίνηση σε χαμηλές ταχύτητες, χρησιμοποιείται εδώ ένας ηλεκτρικός κινητήρας, η εντατική επιτάχυνση μπορεί να πραγματοποιηθεί χρησιμοποιώντας και τους δύο κινητήρες ή μία βενζίνη (εάν είναι απαραίτητο, την αναπλήρωση της φόρτισης μιας μπαταρίας πρόσφυσης).
Το V6 3,5 λίτρων ως μέρος του υβριδικού λειτουργεί στον κύκλο Atkinson και διαθέτει δύο συστήματα παροχής καυσίμου: κατανεμημένη έγχυση (ακροφύσια βρίσκονται στη διαδρομή εισαγωγής) και άμεση (τα ακροφύσια τροφοδοτούν κατευθείαν στον θάλαμο καύσης). Με τη βοήθεια ενός τέτοιου συνδυασμένου μείγματος προετοιμασίας, οι Ιάπωνες κατάφεραν να αποκτήσουν την ισορροπία που χρειάζονται μεταξύ της επιστροφής, της αποτελεσματικότητας και της περιβαλλοντικής φιλικότητας.
Η μονάδα ελέγχου ισχύος στο υβρίδιο αυξάνει την τάση που παρέχεται στον ηλεκτρικό κινητήρα στο μέγιστο 650 βολτ σε λειτουργία Sport S/ Sport S+ και περιορίζει μέχρι 500 βολτ σε λειτουργία ECO. Δηλαδή, ανάλογα με το επιλεγμένο καθεστώς, είτε ο δυναμισμός είτε η αποτελεσματικότητα αυξάνεται.
Η μπαταρία νικελίου-μετάλλου, όπως και πριν, βρίσκεται πάνω από τον πίσω άξονα, αλλά έχει γίνει κάπως πιο συμπαγές. Αυτό επέτρεψε την αύξηση του όγκου του κορμού στα 482 λίτρα (+60% σε σύγκριση με το τρέχον GS 450H)
Πηγή: Auto.mail.ru
