Δοκιμάστε το Hyundai Veloster από το 2011 Hatchback

Συγκριτική δοκιμή: Hyundai Veloster Turbo κατά του Scion Fr-S (Toyota GT 86)

Μαχητές για την καθαρότητα των ηθών που αντιμετωπίζει σθεναρά το γεγονός ότι μερικές αλήθειες για τα σπορ αυτοκίνητα είναι πιο εμφανής από την αδιαμφισβήτητη υπεροχή της πίσω κίνησης. Σημείο. Αυτό το δόγμα ήταν τόσο ανεπιφύλακτα αποδεκτή από τους προγραμματιστές της SCION FR-S (American ανάλογο της Toyota GT 86 και Subaru BRZ), ότι ακόμη και το όνομα του μοντέλου φωνάζει κυριολεκτικά γι 'αυτό (μπρος-πίσω, που εγκρίθηκε στην αγγλική συντομογραφία, πράγμα που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο έχει πρόσθια θέση του κινητήρα και η κίνηση στους πίσω τροχούς του μεταφραστή).

Αλλά εδώ το προσθιοκίνητο Hyundai Veloster Turbo εμφανίζεται και παρακάμπτοντας το στο σλάλομ. Ναι, 109,4 χλμ/ώρα έναντι 107,5 χλμ/ώρα σε Scion.

Προτείνω να κάνει ένα μικρό βήμα πίσω. Μια πιο προφανής ανταγωνιστή για την SCION FR-S σε Hyundai είναι μια κίνηση στους πίσω τροχούς Genesis Coupe ... αλλά περιμένουμε! Veloster Turbo, το οποίο δοκιμάσαμε, κοστίζει $ 25.320 και παράγει 201 hp, το οποίο είναι σχεδόν πανομοιότυπο με τις παραμέτρους FR-S (μας FR-S είναι αξίας $ 24.930 και θέματα 200 hp). Αν κλείσετε τα μάτια σας για προφανείς αντιφάσεις του αριθμού των θυρών και τη θέση του άξονα μετάδοσης κίνησης, θα είναι πολύ ενδιαφέρουσα σύγκριση. Ας δούμε πώς φαίνεται στον πραγματικό κόσμο.

Διαφορά στο Tempe
Veloster Turbo είναι σχετικά εύκολη, μόνο 1.320 kg, το εναιώρημα είναι σκληρό, αλλά με μέτρο. Οι αντιδράσεις και την ανταπόκριση του Veloster Turbo κατά την οδήγηση κατά μήκος ενός γεμάτο στροφές δρόμο για το λεγόμενο αδρανειακή ταχύτητα σε ένα καλό ρυθμό, αλλά όχι τόσο γρήγορα, ώστε να μπορείτε να ρίξει την ταχύτητα πριν από την στροφή για να υπαινιγμό σε εξαιρετικές ικανότητες, αν σας ενδιαφέρει στην τριτοβάθμια ταχύτητες και ακόμη περισσότερα κομμάτια εμπορευμάτων.

Αλλά, δυστυχώς, οι συμβουλές δεν δικαιολογούν αυτές τον εαυτό της, επειδή μας κοστίζουν λίγο περισσότερο πιέζοντας το πεντάλ γκαζιού και η ανάρτηση σταμάτησε να αντιμετωπίσει την εργασία. Εάν εισέλθετε στη στροφή, όπως θέλω, υπάρχει μια αίσθηση κάτι ξένους στην αλυσίδα, ο οδός οδηγός προκύπτει, σαν το καουτσούκ Kumho Solus KH25 215/40 να είναι πολύ μαλακό, ή τα μανίκια ανάρτησης είναι υπεράσπιστα. Και το τιμόνι, γρήγορα στο κέντρο, χάνει την ελαστικότητά του, αν το ξεβιδώσετε μέχρι να σταματήσει. Θα προσπαθήσετε να ορίσετε το αέριο στην έξοδο της στροφής και ένας από τους τροχούς τροχών αρχίζει να γλιστρήσει, επειδή δεν έχει διαφορική τριβή, αν και το χρειάζεται σαφώς.

Όσο πιο επιθετική οδηγείτε το μηχάνημα, το πιο βλεφαρίδες turbo ενοχλούν. Και η αρκετά αξιοπρεπή λαβή του εδώ δεν έχει καμία σχέση με αυτό. Το πράγμα είναι το πώς συμπεριφέρεται στο συνηθισμένο, μακριά από το ιδανικό, το δρόμο. Ακόμη και στο χαρακτηριστικό της πόλης υπάρχει μια αυξημένη ευαισθησία της οπίσθιας ανάρτησης στις παρατυπίες και εάν ο οπίσθιος τροχός πέσει στον τροχό έγχυσης στο κέντρο περιστροφής, ο τροχός θα σπάσει μακριά από το έδαφος εκατοστών κατά 8-10. Όταν το πέδηση στην ανομοιογενή επιφάνεια της ανάρτησης συμπεριφέρεται σαν να μην φορτωθεί αρκετά. Επομένως, τίποτα που προκαλεί έκπληξη στα σχόλια, όπως το αυτοκίνητο φαίνεται να είναι ημιτελή και η αναστολή είναι τρομερά που δεν βρίσκουμε.
 
Κρόκος
Μετά το χτύπημα του μικροσκοπικού σαλόνι FR-S μετά τον έλεγχο του Veloster, σημειώστε αμέσως ότι τα καθίσματα Scion έχουν ρυθμιστεί παρακάτω, με πιο αποτελεσματική υποστήριξη, το σώμα του είναι αισθητά πιο σκληρό και όλα τα χειριστήρια είναι πιο μηχανικά. Με τη σειρά του είναι πολύ πιο ακριβής. Fr-s φρένα σίγουροι, η τοποθεσία του πεντάλ είναι τέλεια. Παρά το γεγονός ότι ο μοχλός εναλλαγής Veloster στο Veloster είναι πιο υψηλότερο, φαίνεται κάποιο είδος παιχνιδιού σε σύγκριση με το μοχλό της Scion, δίνοντας μια αίσθηση ελέγχου με κάτι αληθινό μηχανικό. Και ακόμη και η κάποια αγένεια και οι περιοδικές δυσκολίες του κάτω από τις τέταρτες σταγόνες δεν είναι σε θέση να χαλάσουν την ευχαρίστηση που παίρνετε από αυτή την ισορροπημένη μονάδα.

Το τιμόνι του Scion είναι πολύ πιο έντονη από το Veloster, και πολλά ισορροπημένα είναι επίσης. Δεν κρύβει τίποτα από εσάς, αλλά δεν ανταποκρίνεται οδυνηρά στην ατέλεια της οδικής επιφάνειας. Στην ιδανική άσφαλτο της δοκιμαστικής διαδρομής μας, έδειξε 0.90g πλευρική επιτάχυνση, η οποία είναι πολύ καλύτερη από τα αποτελέσματα του Veloster (0,86 g). Η πλήρης στάση στο FR-S από ταχύτητα 60 μιλίων / ώρα (96 km / h) διαρκεί 35,9 μέτρα, η οποία υπερβαίνει και πάλι το αποτέλεσμα του πτερωτή, αν και αυτή η μικρή ήττα μπορεί να διαγραφεί στα μικρά χαρακτηριστικά του κορεατικού καλοκαιριού καουτσούκ .

Αλλά η κύρια ποιότητα FR-S εξακολουθεί να είναι ανταπόκριση. Ακόμη και στο όριο των δυνατοτήτων της υπεροχής της Michelin HP 215/45, η μηχανή παραμένει η πιο συναρμολογημένη και επικοινωνιακή. Το καθιστά σαφές ότι και πώς να κάνει για να πάρει το μέγιστο των δυνατοτήτων του σε οποιαδήποτε κατάσταση που υπερβαίνει την επιτρεπτή ταχύτητα θα οδηγήσει στη μετατόπιση του μπροστινού άξονα, αλλά εάν ταυτόχρονα επαναφέρει προσεκτικά την ταχύτητα και την εργασία ένα μικρό αέριο, Στη συνέχεια, μπορείτε εύκολα να αποκαταστήσετε την ισορροπία και τον συμπλέκτη. Και, ειλικρινά, στην περίπτωση του FR-S είναι απίστευτα συναρπαστική. Και σε αντίθεση με το Veloster, αυτό το αυτοκίνητο επιτρέπει στον οδηγό να χρησιμοποιήσει το πλήρες δυναμικό των ελαστικών που προσφέρονται από τον κατασκευαστή.

Κυρίως αξιοπρέπεια
Δεν θέλουμε να πούμε ότι το Veloster είναι τόσο κακό. Ο υπερσυμπιεσμένος κινητήρας του 1,6 λίτρων παρέχει ένα εύκαμπτο εύρος ισχύος και έτσι ασυνείδητες στροβίλες στροβίλων που μερικές φορές ξεχνούν ακόμη και ότι είναι εδώ. Τοποθετήστε το πόδι του αερίου και το αυτοκίνητο επιταχύνεται ομαλά σε μια ευχάριστη ταχύτητα μέχρι να αποθηκευτεί ο ταχύμετρος στην αποκοπή (6.750 rpm). Κατά την ταχύτητα πλεύσης, ο ήχος του κινητήρα είναι παρόμοιος με τον ψίθυρο. Παρά το στερεό 264 nm της ροπής, οι οποίες σερβίρονται στον μπροστινό άξονα, δεν συμβαίνει προβλήματα με το χειρισμό.

Καταφέραμε να διορθώσουμε 7,7 δευτερόλεπτα για να επιταχύνετε από το μηδέν έως 60 μίλια / ώρα (96 km / h) και ο ρίζας πέρασε σε 15,6 δευτερόλεπτα (η ταχύτητα στο φινίρισμα των 143 km / h), αν και η συνήθης επιτάχυνση είναι πιο δυναμική από ό, τι μπορείτε να υποθέσετε ότι εξετάζετε αυτούς τους αριθμούς. Στην πραγματικότητα, η δυναμική του μοντέλου Turbo είναι ακριβώς αυτό που θα πρέπει να έχει ο βασικός πέλστεs να έχει το βασικό ακτή, ειδικά αν θεωρούμε την προβλεπόμενη κατανάλωση καυσίμου ELE (10,8 λίτρα ανά 100 km τρέχει γύρω, 7,4 λίτρα στην εθνική οδό) εξίσου καλύτερα από ό, τι Scion (12,8 και 9,4 λίτρα, αντίστοιχα). Από μια ταχύτητα 96 km / h, θα σταματήσει 38,4 μέτρα, το οποίο δεν είναι κακό από μόνο του, εκτός από τα πολύ γρήγορα υπερθέρμανση ελαστικών που δεν υπομείνουν τέτοιες ασκήσεις.

Το αυτοκίνητο ήρθε σε εμάς για μια δοκιμή ήταν εξοπλισμένη με μόνο το απόλυτο πακέτο αξίας 2.500 δολαρίων, η οποία, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνει ένα τέτοιο βοηθητικό πρόγραμμα, όπως αυτόματοι προβολείς, το σύστημα πλοήγησης με τις οπίσθιες κάμερες και τους αισθητήρες ανίχνευσης εμποδίων. Δυστυχώς, ο χώρος καταβροχθισμού περιλαμβάνει επίσης χώρο καταβολής πάνω από το κεφάλι του και μια πανοραμική καταπακτή που επηρεάζει αρνητικά τη σκληρότητα του σώματος. Αλλά σε κάθε περίπτωση, το Veloster Turbo προσφέρει έναν πολύ πλουσιότερο κατάλογο επιλογών, αντί του Spartan FR-S.

Μετασχηματισμός των καταλόγων επιλογών
Ακριβώς όπως η ομιλία του Veloster στο Σλάλομ, λέει ναι, αλλά, το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για τη συμπεριφορά του FR-S στην λωρίδα μεταφοράς. Από το μηδέν έως εκατοντάδες FR-S επιταχύνεται σε 6,6 δευτερόλεπτα, η οποία σχεδόν για ένα δεύτερο ταχύτερο από το Veloster και διαρκεί 14,9 δευτερόλεπτα σε 14,9 δευτερόλεπτα, αποδεκτή στο φινίρισμα στα 149 km / h. Μια τέτοια διαφορά στα αποτελέσματα μπορεί εύκολα να καταγραφεί από 80 επιπλέον KG Veloster, το οποίο, κατ 'αρχήν, δεν έρχεται σε αντίθεση με την πραγματικότητα. Αλλά η πραγματική δοκιμή στον συνηθισμένο δρόμο με πολλά βόλτες και στροφές έχει δείξει ότι η διαφορά τους στην ικανότητα επιτάχυνσης μεταξύ στροφών δεν είναι τόσο αξιοσημείωτη.

Η ροπή σε αυτό παίζει μόνο ένα μικρό ρόλο. Με το Veloster, είναι, και στο FR-S, αυτός, ας πούμε, υπάρχουν, αν και με ένα μικρό λάκκο στη μέση της σειράς. Για να πάρετε τη μέγιστη ροπή από το FR-S, πρέπει να προωθήσετε το μοτέρ μέχρι 5.000 και να ρίξετε απότομα ένα συμπλέκτη, ενώ πρέπει να πιάσετε τον κώλο. Οι τροχοί που θερμαίνονται από μια τέτοια εκκίνηση συνεχίζουν να μετακινούνται και κατά τη διάρκεια της μετάβασης από το πρώτο στη δεύτερη, αλλά ο αντίπαλος των τεσσάρων κυλίνδρων τεσσάρων κυλίνδρων δεν χάνεται σε μια τέτοια έκκληση, η οποία αποφεύγει την αποτυχία στη ροπή. Οποιαδήποτε άλλη μέθοδος εκκίνησης για το FR-S προκειμένου να επιτευχθεί καλύτερος χρόνος στον ποσοστό είναι απολύτως άσχετο. Το Veloster, αντίθετα, δεν υπάρχουν προβλήματα με το βάρος, αλλά υπάρχει ένας συμπλέκτης, ο μόνος αποτελεσματικός τροχός του βρίσκεται όχι από την πλευρά του μηχανήματος, η οποία δεν το επιτρέπει να πραγματοποιήσει τη σωστή εκκίνηση και τι με τη σειρά του αντανακλάται στα αποτελέσματα των δοκιμών όπου είναι απαραίτητο να επιταχυνθεί η απότομα.

Μια πρόσθετη ροπή σε μια μέση περιοχή περιστροφής θα έχει σίγουρα θετική επίδραση στον χειρισμό της οδήγησης πίσω τροχού FR-S. Το 204 nm, που εκδίδεται από έναν κινητήρα 2 λίτρων, δεν είναι αναμφισβήτητα αρκετό για, να πω, μια μικρή ντροπή σε ξηρή άσφαλτο. Αυτός είναι ένας ομαλός κινητήρας λειτουργίας και είναι άνετο όταν το βέλος ταχόμετρου πετάει περίπου 7.400 στροφές (πρακτικά που στηρίζεται στην αποκοπή). Δεν ακούγεται πολύ καλό και με την κυριολεκτική έννοια, δεδομένου ότι η εργασία σε τέτοιες υψηλές στροφές είναι αρκετά θορυβώδης. Το Veloster, παρεμπιπτόντως, όταν γίνει αποδεκτό, μοιάζει επίσης με ένα χλοοκοπτικό, αλλά στην ταχύτητα πλεύσης σχεδόν δεν ακούγεται.

Όλα αυτά είναι αρκετά δύσκολο να περιγραφούν. Εάν παίζετε σε ένα ορεινό σερπεντίνη στο catch-up, ο Veloster θα χάσει πιο εύκολη και πιο γρήγορη FR-S, αλλά στην καθημερινή ζωή η ικανότητά του να τραβήξει το μεσαίο βουμίλο είναι πολύ πιο πρακτικό.

Αθλητικότητα ενάντια στον αθλητισμό
Από το Veloster Turbo βγήκαμε απογοητευμένοι. Αυτή δεν είναι η καλύτερη πρόταση, αν μιλάμε για ένα σπορ αυτοκίνητο, και όλη η αθλητική του είναι ένα επιθετικό στυλ και ασυνήθιστη ασυμμετρία. Θέλουμε να πιστέψουμε ότι τα καλύτερα ελαστικά και διαφορικά μπορούν να τον αναβιώσουν σημαντικά, αν και είναι πιο πιθανό στην περίπτωση των βελτίωσε turbo φτηνές πολυ-διαστάσεις, άνθρακα και άλλες κινήσεις μάρκετινγκ.

Το Scion FR-S αποκτά γρήγορα την κατάσταση της προεπιλεγμένης επιλογής όταν το κόστος και η διασκέδαση τοποθετούνται στο κεφάλαιο. Η μείωση στις θεμελιώδεις αλήθειες, η SCION απέδειξε ότι η απλή δυναμική μπορεί να είναι προσβάσιμη και έτσι έκανε άλλους αυτοκινητοβιομηχανίες να ανακάμψει.

Dogma για τις αβεβαιότητες της οπίσθιας κίνησης της ουσίας της αλήθειας. Το Scion FR-S κερδίζει τη συγκριτική μας δοκιμή.

Σύντομη πληροφορία
1η θέση: Scion fr-s
Δυναμική και διαχείριση. Επιτυχής επιτυχία.

2η θέση: Hyundai Veloster Turbo
Περισσότερη πρακτικότητα, λιγότερο ενδιαφέρον.

Μια πηγή: Επιθέσεις.