Δοκιμή Drive Honda CR-V 1996-2001 SUV

Πόδι στο πόδι

Όταν το τεχνικό επίπεδο των αντιπάλων είναι τόσο κοντά, η μονομαχία τους έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον.
Η Toyota -Rrav4 κάποτε όχι μόνο εξέπληξε όλους με τον ασυνήθιστο σχέδιο, αλλά επίσης ίδρυσε μια ολόκληρη τάξη του δικού της είδους -parquet όλα τα οχήματα. Τώρα η δεύτερη γενιά της εισέρχεται στην αγορά και ο κύριος αντίπαλος - το Honda CR -V εμφανίστηκε λίγο αργότερα εκσυγχρονίστηκε. Ποιο από τα δύο πέτυχε;

Η Toyota-Rav4 εκπροσωπήθηκε την άνοιξη του 1994 σε μια έκδοση τριών θυρών. Ένα χρόνο αργότερα εμφανίστηκε μια τροποποίηση με πέντε πόρτες και ένα και ένα μισό αργότερα η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε και η εμφάνιση άλλαξε ελαφρώς. Η νέα γενιά αυτοκινήτων έκανε το ντεμπούτο της την άνοιξη του 2000 και άρχισαν οι καλοκαιρινές πωλήσεις στη Ρωσία. Παράγεται με σώμα τριών και πέντε πόρτων, κινητήρες βενζίνης με όγκο 2 ή 1,8 λίτρα, αυτόματο ή μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, μονάδα δίσκου για όλα (2 L) ή μόνο στους μπροστινούς τροχούς (1,8 L).

Το Honda CR-V παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Τόκιο το φθινόπωρο του 1995. Ένα εκσυγχρονισμένο μηχάνημα με έναν ισχυρότερο κινητήρα, έναν εκτεταμένο κατάλογο τυπικού εξοπλισμού και ένα ενημερωμένο σαλόνι εμφανίστηκε το 1998 και στην αγορά μας περίπου πριν από ένα χρόνο. Παράγεται μόνο με ένα σώμα πέντε και δύο βενζινοκινητήρα. Πλαίσιο - αυτόματο ή μηχανικό. Μια κίνηση σε όλα ή μόνο στους μπροστινούς τροχούς.

Τι έχουν κοινό?
Πολύ περισσότερο από ό, τι μπορεί να σκεφτείτε με την πρώτη ματιά. Ένα σώμα φορέα, ένας εγκάρσιος κινητήρας (δύο -λίτρα δεκαέξι -valve τεσσάρων), μια ανεξάρτητη αναστολή όλων των τροχών και όλων των δίσκων. Αν και - σταματήστε. Υπάρχουν επίσης αρκετές διαφορές. Με την πρώτη ματιά, η Honda είναι αισθητά μεγαλύτερη και έχει ένα εντελώς επίπεδο πάτωμα.
Αν κοιτάξετε από κάτω, υπάρχουν ακόμη περισσότερες διαφορές. Η Toyota έχει μπροστινή ανάρτηση - όπως το McEferson, η Honda έχει διπλούς εγκάρσιους μοχλούς. Πίσω, με ένα τυπικά στενό σχέδιο πολλαπλών συνδέσμων, η τοποθεσία, η κινηματική και ο σχεδιασμός των μοχλών είναι εντελώς διαφορετικοί. Το Multi -link της Honda μοιάζει με αυτό στο Sivik, και το Toyota που βρίσκεται στο Selik. Η πλήρης κίνηση -wheel πραγματοποιείται επίσης με διαφορετικούς τρόπους: Στην Toyota είναι σταθερή, στην Honda μόνο οι μπροστινοί τροχοί χρησιμεύουν πάντα ως οδηγώντας - το πίσω μέρος συνδέεται αυτόματα μόνο αν είναι απαραίτητο.
Δεδομένου ότι η γνωριμία με τα αυτοκίνητα ξεκίνησε με μια τόσο ασυνήθιστη γωνία, γιατί να μην μετρήσετε την εκκαθάριση του δρόμου; Έχοντας ελέγξει την πίεση στα ελαστικά, φορτώσαμε το χυτό -iround αναβοσβήνει στο σαλόνι και τον κορμό στην απαιτούμενη πλήρη μάζα και πάλι ανεβαίνει κάτω από τα αυτοκίνητα. Μια φορά! Ακόμα, δεν είναι για τίποτα ότι ονομάζονται παρκέ: η εκκαθάριση του δρόμου της Honda είναι 148 mm, για την Toyota - 145 (και δηλώνεται 205 mm και για τα δύο). Λοιπόν, ποιος είναι καλύτερος; Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά: Το πρώτο αυτοκίνητο έχει το χαμηλότερο μέρος - ένα σιγαστήρα στη μέση της τροχοφόρου βάσης, ο δεύτερος είναι ο σωλήνας λήψης του συστήματος εξάτμισης στην περιοχή της μπροστινής γέφυρας. Εάν μετρήσετε την κάθαρση κάτω από τους μοχλούς της ανάρτησης, τότε η θέση της Honda είναι λίγο καλύτερη, ειδικά λαμβάνοντας υπόψη τη μικρότερη διάμετρο των τροχών. Είναι χειρότερο ότι έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο και συνολικό μήκος.

Το σταυρωμένο έδαφος πρέπει να είναι επίπεδη!
Ακόμα και μια τέτοια μάλλον συνοπτική εμφάνιση σας κάνει να σκεφτείτε τις συνέπειες του Κογκρέσου από το δρόμο. Έτσι δεν πρέπει να εμπιστεύεστε το δυναμικό των αυτοκινήτων, αλλά τα δικά σας αυτοκίνητα.
Χάρη στην πλήρη κίνηση, και τα δύο αυτοκίνητα ξεπερνούν επιτυχώς τις ολισθηρές φυτικές πλαγιές, χαλαρή άμμο και αισθάνονται καλά σε ένα όχι πολύ σπασμένο αστάρι. Υπό τέτοιες συνθήκες, τα πρότυπα ελαστικά με ένα μοτίβο οδικής κυκλοφορίας χρησιμεύουν ως φυσικός περιοριστής φιλοδοξίας οδηγού. Η αντικατάστασή τους με πιο οδοντωτό καουτσούκ θα αυξηθεί όχι τόσο πολύ, όσο ο κίνδυνος καταστροφής του σιγαστήρα ή της αναστολής.
Δεν είχαμε θέσει στόχο να καθορίσουμε τον ηγέτη στη διατάραξη, αλλά καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι τόσο η Honda όσο και η Toyota είναι αρκετές για τους λάτρεις της πικνίκ στη φύση και τη χαλάρωση στο χωριό, όχι πολύ μακριά από τους δρόμους. Ο χειμώνας με τις χιονοπτώσεις και τις κακές καθαρισμένες αυλές είναι η καλύτερη στιγμή για να αξιολογηθεί τα πλεονεκτήματα του παρκέ. Είναι καλύτερο να αναζητήσετε ενθουσιασμένους κυνηγούς και ψαράδες για να αναζητήσετε ένα αυτοκίνητο με το αυτοκίνητο, πιο σοβαρά προετοιμασμένο για την επίθεση στο δρόμο.

Χαρακτηριστικά του εθνικού παρκέ
Λοιπόν, αφήστε το παρκέ, αλλά η ποιότητα του παρκέ είναι έντονα διαφορετική από αυτό που είναι κοινό στην ιστορική πατρίδα της Toyota και της Honda. Ωστόσο, εδώ αποκαλύπτονται οι όλες οι δυνατότητες των αυτοκινήτων που ανήκουν σε πλήρη ισχύ. Μεγάλοι τροχοί, ελαστικά με υψηλό προφίλ, αρκετά σκληρές αναστολές σας επιτρέπουν να μην παρατηρήσετε τα ελαττώματα επίστρωσης, εκτός, ίσως, το μεγαλύτερο. Είναι καλό ότι ακόμη και οι ψηλοί τροχοί σχεδόν δεν μεταφέρονται στο τιμόνι και δεν χτυπούν το αυτοκίνητο από την πορεία. Και τα δύο αυτοκίνητα είναι σε θέση να οδηγούν κατά μήκος μιας σπασμένης ή κυματισμένης άσφαλτος πολύ πιο γρήγορα από τα απλά αυτοκίνητα.
Για εναλλακτικά, η συμπεριφορά στην άσφαλτο της Toyota και της Honda μπορεί να αναγνωριστεί ως ιδανική, πράγμα που δεν σημαίνει καθόλου το ίδιο. Η ανάρτηση Honda είναι αισθητά πιο μαλακή και προσφέρει στους επιβάτες περισσότερη άνεση. Ο υπολογισμός αυτού είναι λίγο αργές αντιδράσεις και μεγάλα ρολά. Η Toyota ενάντια σε ένα τέτοιο υπόβαθρο είναι ένα σχεδόν σπορ αυτοκίνητο: ο ίδιος απότομα και χωρίς καθυστέρηση υπακούει στις απαιτήσεις του οδηγού και εξίσου παρακολουθεί το προφίλ του δρόμου. Σαν να ζητά συγγνώμη για τον αισιόδοξο αθλητικό χαρακτήρα, η αναστολή της Toyota είναι λιγότερο θορυβώδης σχολιάζοντας ιδιαίτερα μεγάλες κοιλότητες και λακκούβες.
Μια προσπάθεια να εισέλθει στη στροφή με υψηλή ταχύτητα και τα δύο αυτοκίνητα γενναιόδωρα συγχωρούν, αλλά και πάλι με διαφορετικούς τρόπους. Η Honda, η οποία έχει μια αξιοσημείωτη ανεπαρκή περιστροφή, είναι βαρετή για να παραδεχτεί: θα ήταν πιο ακριβές ... πιο ουδέτερο στη σειρά της Toyota παρασύρεται και τα τέσσερα, και στη συνέχεια σταθεροποιείται έντονα, σαν να σας ψεύτικο: Λοιπόν, ένα σπαθί;

Ταχύτερα, αυτό σημαίνει καλύτερα;
Αυτό είναι η περίπτωση στον δυναμομετρικό δρόμο του χώρου υγειονομικής ταφής. Με τους κινητήρες, σχεδόν ίσο στην εξουσία και τον όγκο, οι αντίπαλοί μας θα πρέπει να έχουν σχεδόν τις ίδιες δυνατότητες. Η επιλογή των ρυθμών ταχύτητας στη μετάδοση, τη μάζα και την αεροδυναμική θα είναι καθοριστική. Το Honda είναι 56 κιλά βαρύτερο, αστακό, έχει μια μεγαλύτερη περιοχή λοβού (midel, αν χρησιμοποιούμε την ορολογία που υιοθετείται στην αεροδυναμική). Το αποτέλεσμα είναι λογικό: η Toyota οδηγεί, μετατρέποντας σταδιακά ένα ελάχιστο πλεονέκτημα εκκίνησης σε αξιοσημείωτο (μετά από 140 χλμ./H) διαχωρισμό. Αλλά το τσίμπημα για την προσπέραση (στην περιοχή των 80-120 km/h) είναι καλύτερη. Ωστόσο, τα κατηγορηματικά συμπεράσματα δεν θα ήταν απολύτως σωστά: η Toyota κατάφερε να τρέξει πάνω από αρκετά χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από τη δοκιμή μας, ενώ η Honda έπρεπε να αντέξει την τιμή του εμπορικού σήματος, τρέχοντας λίγο περισσότερο από εκατό.
Παρά τις υψηλότερες ιδιότητες των ελαστικών, και τα δύο αυτοκίνητα έδειξαν πολύ καλά και για όλα τα οχήματα -τέρμα - απλά εξαιρετικά αποτελέσματα πέδησης με μέση επιβράδυνση άνω των 9 m/s2. Το Toyota ήταν μισό σώμα πίσω από την Honda, η οποία την βοήθησε να κερδίσει επιπλέον γυαλιά.

Ελαφριά πορτοκάλια από βαρέλια
Και μην ξεχνάτε τον εσωτερικό όγκο. Αν και το μέγεθος της Honda είναι σαφώς μεγαλύτερο, η χωρητικότητά του αποδείχθηκε σχεδόν το ίδιο με την Toyota. Ο χώρος αποσκευών CR-V είναι αισθητά μεγαλύτερος, αλλά όχι περισσότερο σε όγκο. Το μυστικό στο μοναδικό χαμηλό επίπεδο της Toyota Paul, λόγω του οποίου το ύψος φόρτωσης είναι 205 (!) Mm χαμηλότερο από αυτό της Honda. Στην υπεράσπισή της, η Honda μπορεί να προσφέρει ένα πτυσσόμενο τραπέζι για ένα πικνίκ κρυμμένο κάτω από το χαλί του χώρου αποσκευών και μια ειδική εσοχή κάτω από αυτό, η οποία είναι αρκετή, για παράδειγμα, για μια δοσολογία (ένα πλήρες αποθεματικό σε ένα όμορφο πλαστικό Η περίπτωση και των δύο μηχανών βρίσκεται στην πίσω πόρτα).
Οι αριθμοί είναι αριθμοί και το υποκειμενικό αίσθημα της ευρυχωρίας του σαλόνι είναι σαφώς υπέρ της Honda - λόγω της χαμηλής γραμμής παραθύρων, των κομψών και συμπαγών καθισμάτων, το μεγάλο πλάτος. Τρεις επιβάτες στο πίσω κάθισμα είναι πιο ελεύθεροι εδώ. Αν και οι άνθρωποι ψηλά πάνω από το μέσο όρο στην Honda δεν είναι τόσο βολικοί - λιγότερο η πορεία της διαμήκους προσαρμογής των καθισμάτων, κάτω από το ανώτατο όριο. Είναι αλήθεια ότι το τελευταίο μπορεί να αποδοθεί σε μια μεγάλη συρόμενη καταπακτή στην οροφή.
Η Toyota, αντίθετα, δεν φαίνεται ευρύχωρη, αν και είναι πιο επιθυμητό για τους υψηλούς οδηγούς - η πορεία της διαχρονικής προσαρμογής του καθίσματος είναι αρκετά μεγάλη. Ένα μικρό αθλητικό τιμόνι βρίσκεται πιο κοντά στην κάθετη, η οποία, μαζί με το ταμπλό, στο κέντρο του οποίου είναι ένα ταχυμετρητή, δίνει στον τομέα του οδηγού ένα αγωνιστικό θάρρος.

Σε ποιον και γιατί;
Σε τιμή άνω των 30 χιλιάδων δολαρίων, και τα δύο αυτοκίνητα δεν μπορούν να ονομαστούν φθηνά. Ένα υψηλό επίπεδο ποιότητας και τεχνολογίας δεν πωλήθηκε ποτέ για πένες, ειδικά σε ένα τόσο νέο και μοντέρνο τμήμα της αγοράς, έναν πραγματικό ανταγωνισμό στον οποίο περιγράφεται μόνο. Παρ 'όλα αυτά, και τα δύο αυτοκίνητα είναι σε ζήτηση, και όχι μόνο στο εξωτερικό. Ίσως η διαφορά είναι ότι οι Ρώσοι αγοραστές όλων των οχημάτων της τάξης αυτής της τάξης είναι αισθητά παλαιότερα από τους Ευρωπαίους ή Αμερικανούς συναδέλφους. Η νέα, κομψή και σοβαρή εμφάνιση της Toyota θα πρέπει να την βοηθήσει να επεκτείνει σημαντικά τον κατάλογο των δυνητικών πελατών - με την ηλικία, οι άνθρωποι αρχίζουν να προτιμούν το ύφος της θυελλώδους μόδας. Μέχρι πρόσφατα, μια μέτρια συντηρητική εικόνα ήταν ένα πλεονέκτημα της Honda, τώρα η κατάσταση έχει αλλάξει.
Παρ 'όλα αυτά, αυτοί οι προφανείς ανταγωνιστές είναι πολύ διαφορετικοί, έτσι ώστε μόνο η τιμή να παίζει το ρόλο κατά την επιλογή ενός ρόλου. Αν και για την Honda με ένα αυτόματο αυτό είναι τουλάχιστον $ 31.400, και για την Toyota - 36 900. Η διαφορά που σας κάνει να σκεφτείτε.

Honda-Cr-V
+ Εξαιρετική ποιότητα κατασκευής, ένας οδυνηρός και οικονομικός κινητήρας, μια άνετη ανάρτηση, καλή δυναμική και φρένα.
- Θορυβώδης κινητήρας σε υψηλές ταχύτητες, ανεπαρκή ηχομόνωση των τροχοφόρων κόγχες, δυσάρεστο πίσω κάθισμα, σύστημα αποφοίτησης χωρίς προστασία.

Toyota-Rav4
+ Εξαιρετική ποιότητα κατασκευής, ισχυρός κινητήρας, καλή μόνωση θορύβου, προσεκτική εργονομία του τόπου του οδηγού, αθλητικά χαρακτηριστικά της ελεγκτικής δυνατότητας.
- Μια σκληρή ανάρτηση, ένα σύστημα αποφοίτησης που δεν έχει προστατευθεί, περιορισμένη ορατότητα.

Με πολύ παρόμοιο σχεδιασμό και σκοπό, και τα δύο αυτοκίνητα ισχυρίζονται τυπικά την ίδια ομάδα πελατών, και εδώ η Toyota και η Honda έχουν αλλάξει ρόλους: είναι ο δεύτερος που συνήθως ισχυρίζεται ότι είναι αθλήματα. Αν και το σημερινό Honda CR -V είναι μόνο ο εκσυγχρονισμός του μηχανήματος που παράγεται το 1995, αγωνίζεται με ίσους όρους με τον νέο ηγέτη. Η νίκη της Toyota δεν είναι νοκ -άουτ, αλλά με γυαλιά.
Anatoly fomin

Μια πηγή: Το περιοδικό "Οδήγηση"