Δοκιμή Drive BMW 6 Επεισόδιο E63 2003 - 2007 διαμέρισμα

Πάγος και φλόγα

BMW 645 Convertible - Ένα μετατρέψιμο που δεν φοβάται τον κρύο καιρό
 
Στις αρχές Μαρτίου. Γερμανία. Μόναχο. Οι φιλοξενούμενοι της πρωτεύουσας της Βαυαρίας μέσα από το ποτήρι ποτήρι του διαδρόμου που οδηγεί από το αεροσκάφος στο κτίριο του αεροδρομίου, συναντά τον φωτεινό ήλιο, θέρμανση όλων των ρούχων ενός σκούρου χρώματος. Τελικά άνοιξη! Εν αναμονή ενός ζεστού θαύματος, κυριολεκτικά τελειώνω στο δρόμο στο ίδιο t -shirt και αμέσως παίρνω ένα χτύπημα στον παγωμένο αέρα. Στο θερμόμετρο κοντά - μείον 6. Κοιτάζω γύρω, και παρατηρώ αξιοπρεπή χιονοστιβάδα στο περιθώριο. Αυτό είναι πάγος. Και στο χώρο στάθμευσης, το BMW 645 CI μετατρέψιμο περιμένει. Και αυτή είναι μια φλόγα.
 
Στο δρόμο προς το ξενοδοχείο, ρώτησα έναν Γερμανό που μας συναντήθηκε από την υπηρεσία Τύπου της BMW: μείον έξι - είναι αυτό το φυσιολογικό για τις αρχές Μαρτίου στο Μόναχο; Σε απάντηση, όπως αναμενόταν, άκουσα - λένε, είναι κρύο, φυσικά, αλλά η δοκιμή στη Γερμανία είναι διατεταγμένη για έναν λόγο και να δείξει: στον παγετό μπορείτε να οδηγήσετε ένα καλοκαίρι στην ουσία. Το κύριο πράγμα είναι ότι έχει σχεδιαστεί για να κατασκευαστεί. Σε μια θλιβερή μορφή, δηλαδή με μια ανυψωμένη οροφή, δεν θα άφηνε το κρύο στο σαλόνι. Και ακόμη και χωρίς σκηνή, ήταν σε θέση να ζεσταθεί τα πόδια και το σώμα του.
 
Υπάρχουν επιλογές ακόμη και το χειμώνα
 
Από τη μία πλευρά, είναι αρκετά σαφές ότι η απάντηση προετοιμάστηκε εκ των προτέρων και ακουγόταν κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής μονάδας, στην οποία οι Ρώσοι δημοσιογράφοι βρίσκονταν σε μία από τις τελευταίες βάρδιες περισσότερες από μία φορές. Από την άλλη πλευρά, η οποία είναι εκπληκτική - η δήλωση του pr -dama αποδείχθηκε πολύ κοντά στην αλήθεια. Με ένα καπάκι υφάσματος πάνω από το σαλόνι, η BMW Convertible 6th Series δεν είναι λιγότερο άνετο από ένα διαμέρισμα με σκληρή μεταλλική κορυφή. Το σαλόνι θερμαίνεται αρκετά γρήγορα και δεν κρυώνει για μεγάλο χρονικό διάστημα στο χώρο στάθμευσης.
 
Από την άποψη του θορύβου, τα πράγματα είναι, φυσικά, διαφορετικά. Αν και, αυτό είναι από ποια πλευρά θα δει. Εάν οδηγείτε γύρω από τη Γερμανία, όπου δεν υπάρχουν περιορισμοί στις περισσότερες autobahns, τότε με ταχύτητα 220 km/h, μια συνομιλία με έναν συνάδελφο έπρεπε να διεξαχθεί σε αυξημένα χρώματα. Στη Ρωσία, δεν υπάρχουν πολλοί δρόμοι για τέτοιες ταχύτητες. Ως εκ τούτου, τολμούν να πω ότι η μαλακή κορυφή του μοντέλου έχει πολύ εντυπωσιακές ιδιότητες ήχου. Παρεμπιπτόντως, η επεξεργασία της αεροδυναμικής διαδραματίζει επίσης τον τελευταίο ρόλο σε αυτό. Επιπλέον, όπως καταλαβαίνω τώρα, οι Γερμανοί σχεδιαστές έθεσαν ένα πολύ δύσκολο έργο. Χρειάστηκαν να επιτύχουν μείωση της ηχητικής πίεσης στους ανθρώπους που κάθονται μέσα στο μετατρέψιμο όχι μόνο με μια στέγη ανυψωμένη, αλλά και με πολλές άλλες επιλογές διάταξης. Για παράδειγμα, με ένα μειωμένο πίσω παράθυρο. Αυτό είναι ακριβώς γυαλί, όχι πλαστικό, το οποίο εξακολουθεί να είναι αρκετά σπάνιο σε αυτοκίνητα αυτού του τύπου. Έτσι, στο κίνημα μπορεί να μειωθεί με ένα flush με τον πίσω πίνακα, δημιουργώντας έναν φυσικό αερισμό παρόμοιο με αυτόν που επιτυγχάνεται με μια ανοιχτή καταπακτή στην οροφή. Όπως γνωρίζετε, η ίδια σιωπή βασιλεύει στην καμπίνα εκείνη την εποχή. Εκτός αν ο σκληρός και θυμωμένος ήχος της διαμορφωμένης εξάτμισης είναι λίγο πιο ξεχωριστό. Λοιπόν, αυτό είναι για κάθε οδηγό - την καλύτερη μελωδία. Η διαμορφωμένη οπή στις πλευρές καλύπτει δύο σκληρές πλευρές, τις οποίες οι σχεδιαστές του μηχανήματος ονομάζονται πτερύγια. Πραγματικά μοιάζουν με τα αιχμηρά άκρα της γιγαντιαίας κλίσης που χωρίζονται σε δύο.
 
Το BMW 645 CI Convertible σας επιτρέπει να μειώσετε εντελώς το πλευρικό γυαλί. Επιπλέον, αυτό μπορεί να γίνει με μόνο δύο κινήσεις πατώντας το κουμπί ενεργοποίησης αυτής της λειτουργίας στο μπλοκ των Windows και στη συνέχεια ένα άλλο κλειδί. Σε μια τέτοια εκδοχή του αυτοκινήτου, η σιωπή στην καμπίνα παραμένει περίπου 120 χλμ./H, αλλά ο άνεμος αρχίζει να χτυπάει αρκετά αισθητά για το λαιμό.
 
Τέλος, η οροφή είναι πλήρως διπλωμένη, αφήνοντας σε μια περίπλοκη πλευρική γραμμή του σώματος μόνο ένα μέρος -βλέμμα μέρος - ένα τεράστιο πλαίσιο του παρμπρίζ. Είναι πολύ κρύο σε αυτή τη θέση σε αυτή τη θέση σε θερμοκρασία μείον. Ακόμη και ένας ισχυρός θερμαντήρας σαλόνι δεν εξοικονομεί.
 
Εντάξει, και αν κλείσετε την πλευρά και τα πίσω παράθυρα. Θερμότερος? Λίγο, αλλά μόνο στα πόδια και στη ζώνη του αγκώνα. Οι άνεμοι περπατούν κατά μήκος της καμπίνας ακόμα χτύπησαν το κεφάλι. Ακριβώς για τέτοιες καταστάσεις, έχει σχεδιαστεί μια πτυσσόμενη οθόνη, η οποία είναι γεμάτη σε ξεχωριστό καφέ στον κορμό. Για να το εγκαταστήσετε είναι θέμα δεκαπέντε δευτερολέπτων, αλλά πόσο ριζικά επηρεάζει την κατανομή των ροών αέρα! Με τον τρόπο, όλα τα στροβιλίσματα σταματούν, και το τοπικό καλοκαίρι τελικά βασιλεύει στο αυτοκίνητο. Είναι αλήθεια ότι ο θόρυβος προστίθεται αισθητά, επειδή το πλέγμα οθόνης σπάει τις ροές αέρα που διαφεύγει και επομένως αρχίζει να τραγουδάει. Το μόνο αρνητικό με μια τέτοια διάταξη είναι ότι το μετατρέψιμο μετατρέπεται σε τάξη, δηλαδή τα πίσω καθίσματα κόβονται από τον έξω κόσμο. Παρεμπιπτόντως, όταν αποτελείται η συσκευή προστασίας από τον άνεμο, τότε δύο ενήλικες θα τοποθετηθούν ήρεμα στη δεύτερη σειρά. Φυσικά, θα πρέπει να συμβιβαστούν με την απουσία πραγματικών ποδιών, ειδικά στα γόνατα, αλλά να υποφέρουν μερικές ώρες, πιστέψτε με, είναι αρκετά πραγματικό. Αλλά η οροφή στην πρύμνη έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να μην ισχύει για το κεφάλι, ακόμη και αν η ανάπτυξη των επιβατών υπερβαίνει τα 180 cm.
 
Το αυτοκίνητο σκέφτεται για εσάς
 
Έχοντας παίξει εκ των προτέρων με διάφορες διατάξεις της καμπίνας, αποφασίζω ότι είναι καιρός να μάθω τελικά πώς συμπεριφέρεται το μετατρέψιμο στο δρόμο. Πατώντας το κουμπί, κλείνω τη στέγη (η διαδικασία στην οποία εμπλέκονται 7 ηλεκτρικοί κινητήρες καταλαμβάνουν 25 δευτερόλεπτα - όχι πολύ γρήγορα, αλλά η λειτουργία μπορεί να γίνει με ταχύτητες μέχρι 30 km/h), τότε όλα τα παράθυρα, μεταφέρω Ο μοχλός του κιβωτίου τύπου SMG στη λειτουργία μονάδας δίσκου και ομαλά τόπων αγγίρου. Είναι αλήθεια ότι έχοντας ρινέμικα από 333 επιβήτορες κάτω από τα πόδια, δεν είναι τόσο εύκολο να το κάνετε. Μια ελαφριά πίεση στο πεντάλ του επιταχυντή προκαλεί μια ευαίσθητη ρίψη προς τα εμπρός. Δηλαδή, απαιτούνται ορισμένες δεξιότητες, οι οποίες, ωστόσο, έρχονται κάπως από μόνα τους σε πέντε λεπτά. Αλλά οι τσίμπημα κατά την αλλαγή του κιβωτίου ταχυτήτων δεν μπορούσαν να ξεπεράσουν σε όλο το ταξίδι.
 
Εάν πηγαίνετε σε πλήρη αυτόματη λειτουργία κατά μήκος της πόλης, επιταχύνοντας περιοδικά με τα φανάρια, τότε η συστροφή αρχίζει να ερεθίζει. Μια μικρή αποτυχία τους προστίθεται στη χαμηλότερη ταχύτητα κατά την εναλλαγή SMG επάνω. (Στην έκδοση με ένα χειροκίνητο σημείο ελέγχου, το οποίο πήρα λίγο αργότερα, το τελευταίο μειονέκτημα απουσίαζε). Είναι περίεργο, ειδικά αν εμβαθύνετε τα τεχνικά χαρακτηριστικά και διαπιστώσετε ότι η ώθηση ενός κινητήρα 4,4 λίτρων φτάνει τα 450 nm. Θα ήθελα πιο ομοιόμορφη διανομή της. Σε χειροκίνητη λειτουργία (ο οδηγός επιλέγει κιβώτιο ταχυτήτων με πέταλα στο τιμόνι ή κουνάει το μοχλό κιβωτίου ταχυτήτων εμπρός και πίσω) καθυστερήσει ελαφρώς λιγότερο. Αυτό το καθεστώς παρέχει μια ανεκτίμητη υπηρεσία στις διαδρομές περιέλιξης όταν θέλετε να πάτε, για παράδειγμα, στη δεύτερη ταχύτητα. Το κουτί δημιουργείται με τέτοιο τρόπο ώστε να μην μεταβαίνει κατά την επίτευξη της μέγιστης ταχύτητας. Αυτό είναι πραγματικά βολικό.
 
Όσο για το ίδιο το αυτοκίνητο, από το μετατρέψιμο, στην πραγματικότητα, περίμενα λίγες αντιδράσεις. Το γεγονός είναι ότι ένα τέτοιο σώμα a priori στερείται ενός από τα κύρια στοιχεία του κυττάρου ισχύος - μια σκληρή οροφή. Ως εκ τούτου, με τη σειρά και παίζει στρίψιμο λίγο πιο αισθητή. Αλλά για το BMW 645 CI μετατρέψιμο αυτό δεν μπορεί να ειπωθεί. Το σώμα του αυτοκινήτου σε σύγκριση με το διαμέρισμα ενισχύεται στη ζώνη κατωφλίου. Επιπλέον, οι ραγάδες σχήματος V μεταξύ των ράφια εμφανίστηκαν στο σχεδιασμό. Γενικά, η ακαμψία παρέμεινε στο επίπεδο του βασικού μοντέλου. Και το γεγονός ότι αυτό εξακολουθεί να είναι μετατρέψιμο, θυμίζει μόνο τις πόρτες που πρέπει να χτυπηθούν με λίγο μεγαλύτερη προσπάθεια παρά σε άλλα μοντέλα της ανησυχίας.
 
Αν και όλα αυτά είναι μικρά που δεν έδωσα προσοχή. Όλα αυτά ήταν νεοεισερχόμενα στο ενεργό σύστημα διεύθυνσης, το οποίο στη χώρα μας μπορεί να παραγγελθεί ως επιλογή. Εν ολίγοις, η ουσία του είναι η εξής: το τιμόνι με χαμηλή ταχύτητα έχει μικρότερο αριθμό μεταφοράς, γι 'αυτό θα πρέπει να στρίψει λιγότερο στο χώρο στάθμευσης.
Με την αύξηση της ταχύτητας ελέγχου, αντίθετα, εξαφανίζεται, καθιστώντας μια απλή κίνηση πιο ήρεμη και άνετη. Το κύριο νόημα είναι ότι τα ηλεκτρονικά διαρκώς μεταβάλλουν την αναλογία εργαλείων στο τιμόνι. Επιπλέον, παρεμβαίνει και εκτελεί μικρές ρυθμίσεις στη γωνία περιστροφής των εμπρόσθιων τροχών για να σταθεροποιήσει την κίνηση και μειώνει την παρέμβαση του συστήματος DSC, φαινόταν αδύνατο να συνηθίσει σε αυτό που για την ημέρα επικοινωνίας με το μηχάνημα.
Όλη η ζωή μου οδήγησα στα αυτοκίνητα στα οποία το τιμόνι ήταν δύσκολο να συνδεθεί με τους τροχούς. Και θα μπορούσα σίγουρα να καθορίσω ποιο είδος γωνίας στράφηκαν σε κάθε συγκεκριμένη στιγμή. Στο μετατρέψιμο της 6ης σειράς, δεν μπορούσα να αισθανθώ εντελώς αυτή τη σύνδεση. Φυσικά, δεν έκανα λάθη, αλλά η αίσθηση ότι δεν είχα αρκετό αυτοκίνητο ως τέτοιο, φτιαγμένο από σίδηρο και πλαστικό, χωρίς ηλεκτρονικούς βοηθούς, δεν έφυγε για ένα λεπτό. Εν τω μεταξύ, μπορώ να προτείνω ότι η εβδομάδα που πέρασε στο ενεργό τιμόνι θα βάλει τα πάντα στη θέση του και θα μυρίσω άλλα αυτοκίνητα. Ένα άτομο, όπως γνωρίζετε, μπορεί να συνηθίσει σε όλα τα νέα, ειδικά αν είναι πραγματικά βολικό.
 
Όχι, αυτό δεν θα το κάνει. Από ολόκληρα τα έξυπνα ηλεκτρονικά που σκέφτονται για μένα, ήρθε η ώρα να πετάξω τουλάχιστον έναν σύνδεσμο. Το ενεργό τιμόνι εγκαταστάθηκε σε όλα τα δοκιμαστικά αυτοκίνητα, αλλά τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν διαφορετικά. Ένα έξι -ταχύτητες αυτόματο ενός τυποποιημένου σχεδίου και ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων προσφέρθηκε για να αντικαταστήσει το SMG. Ίσως το τελευταίο είναι πιο ενδιαφέρον. Τουλάχιστον, ολόκληρη η έλξη του ισχυρού V8 θα είναι στην εξουσία μου. Παρεμπιπτόντως, η BMW παρέμεινε ένας από τους λίγους κατασκευαστές περισσότερων μοντέλων μάζας, που προσφέρει για ισχυρούς μηχανικούς κινητήρων. Το ίδιο Mercedes-Benz, για παράδειγμα, έχει τοποθετήσει τις κορυφαίες εκδόσεις για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αυτό έχει τη δική του λογική, αλλά όχι για αυτό σήμερα.
 
Διαφορετικές παραδόσεις
 
Με ένα χειροκίνητο κουτί, τα πράγματα πήγαν πολύ καλύτερα. Τουλάχιστον, το αυτοκίνητο άρχισε να επιβραδύνει ενεργά τον κινητήρα, κάτι που δεν είναι ήδη κακό. Ήρθε η ώρα να το δοκιμάσετε σε μια στροφή. Με την παράδοση, το μοντέλο BMW έχει τέλειο βάρος βάρους - το ήμισυ της συνολικής μάζας πέφτει στους μπροστινούς και πίσω άξονες. Αυτό εξαλείφει την επιρροή του δίσκου (και πάλι, σύμφωνα με την παράδοση - πίσω) στο τιμόνι. Προσθέστε εδώ τη διάταξη της μονάδας ισχύος, η οποία βρίσκεται μέσα στο μεταξόνιο. Αποδεικνύεται κάτι σαν ένα μεσαίο coupe, το οποίο συχνά (σύμφωνα με την παράδοση) έχει έναν πολύ σκληρό χαρακτήρα. Οι μηχανικοί της BMW, αντίθετα, κατάφεραν να επιτύχουν ουδέτερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στις γωνίες. Τουλάχιστον, μπορώ να το πω σε σχέση με το μετατρέψιμο.
 
Ο συνάδελφός μου, ο οποίος εξέτασε το coupe (AI Νο. 21 (44), 2003), θυμήθηκε, ενοχλήθηκε από τη συμπεριφορά του μοντέλου στους πιο ακραίες λειτουργίες - άρχισε να περιστρέφεται γύρω από τον κινητήρα και είναι εξαιρετικά δύσκολο να Σταματήστε αυτό το ολίσθημα. Ίσως η περίπτωση να βρίσκεται σε ξηρή άσφαλτο ή ελαστικά ή σε μειωμένο κέντρο βάρους ανοικτής τροποποίησης ή στο εσωτερικό μου φρένο ή σε όλες αυτές τις συνθήκες που λαμβάνονται μαζί, αλλά με υπερβολική ταχύτητα μετατρέψιμης, για παράδειγμα, αρχίζει να γλιστράει προς τα έξω Όλοι οι τροχοί ταυτόχρονα. Για την απόρριψη αερίου - αμέσως πεθαίνει μέσα στη στροφή. Απλό και αρκετά αξιόπιστο. Φυσικά, γύρισα σε μια κλειστή περιοχή, σε πλήρη ασφάλεια. Οι ταχύτητες ήταν πολύ υψηλές, αλλά η επιχείρησή μου δεν έφτασε ποτέ στην πραγματική ολίσθηση. Είναι αλήθεια ότι, κατά τη γνώμη μου, δεν χρειάζονται. Νομίζω ότι λίγοι θα έχουν την επιθυμία να μιλήσουν σε ένα μετατρέψιμο στο στάδιο του ράλι. Και για να οδηγήσετε γρήγορα και ενεργά επιτίθεται στις στροφές του BMW 645 CI Convertible είναι πολύ ωραία.
 
Μεταξύ των συστημάτων ελέγχου του πλαισίου της BMW, αξίζει να σημειωθεί το πνευματικό Dunamis Drive, το οποίο σχεδόν αντισταθμίζει εντελώς τους πλευρικούς κυλίνδρους του σώματος όταν περνάει στροφές, δηλαδή επιτρέπει στο τιμόνι λιγότερο.
 
Η ζωή ήταν επιτυχία!
 
Αναζωογονώ το υλικό από την αρχή και συνειδητοποίησα ότι δεν είχε μιλήσει για δύο ακόμη συναφή πράγματα. Το πρώτο είναι ο κορμός. Ο όγκος του - 300 λίτρα με διπλωμένη σκηνή και 350 λίτρα - με ανοιχτό. Στην πράξη, ένα ζευγάρι κανονικών βαλίτσων ή δύο τσάντες γκολφ συν μια συμπαγή βαλίτσα μεσαίου μεγέθους ταιριάζει σε αυτό. Υπάρχει επίσης μια καταπακτή στο σαλόνι για τη μεταφορά δύο ζευγαριών σκι ή snowboarding.
Το δεύτερο είναι η ασφάλεια. Φυσικά, το μηχάνημα ικανοποιεί τις πιο αυστηρές απαιτήσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν αυτόματη προστασία κατά τη διάρκεια πραξικοπήματος με τη μορφή τόξου, πυροβολώντας πίσω από τα προσκέφαλα της δεύτερης σειράς καθισμάτων. Επιπλέον, το μετατρέψιμο είναι εξοπλισμένο με έξυπνα μαξιλάρια για να προστατεύσει το κεφάλι, τις πλευρές και τα γόνατα (τα τελευταία, ωστόσο, προσφέρονται μόνο στην αμερικανική αγορά).
 
Είναι πρακτικό αυτό το μηχάνημα; Μου φαίνεται αρκετά. Εκτός αν μια μάλλον σκληρή αναστολή στους ρωσικούς δρόμους θα κουνήσει ευαίσθητα τον οδηγό, ο οποίος έδωσε περίπου 112.000 ευρώ για το αυτοκίνητο. Αλλά πιθανότατα δεν θα δώσει προσοχή σε αυτό - αλλά θα είναι παθιασμένος με μια γρήγορη ιππασία κάτω από το βρυχηθμό ενός ισχυρού συστήματος ήχου Harman Kardon, το οποίο στεγνώνει το σκουριασμένο του ανέμου με οποιαδήποτε ταχύτητα. Και επίσης να απολαύσετε καλό καιρό, καθαρό αέρα, πολυτέλεια του αυτοκινήτου. Τέλος, μόνο μια ζωή που ήταν επιτυχία.
 
Σεργκέι Ιλίσκι
 
Σύντομα τεχνικά χαρακτηριστικά της BMW 645 CI Convertible
Όγκος κινητήρα, κυβικό μέτρο. Δείτε: 4398
Ο αριθμός των βαλβίδων ανά κύλινδρο: 4
Δύναμη, l. Με. σε περίπου./Min.: 333/6100
Μέγιστη. Ροπή, nm/περίπου. Min.: 450/3600
Επιτάχυνση σε 100 km/h, σελ.: 6.1 (6.2)*
Μέγιστη ταχύτητα, km/h: 250 **
Μέση κατανάλωση καυσίμου L./100 χλμ.: 12.8 (11.5)
Όγκος δεξαμενής καυσίμου, Λ.: 70
Διαστάσεις, MM.: 4820x1855x1373
 
* Στα δεδομένα παρτίδων για έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων
** Περιορισμένη από τα ηλεκτρονικά
 

Πηγή: "Automobile Izvestia"