Testfahrt Audi A6 1997 - 2001 Limousine

Die dritte Kraft

Zwei polare Kräfte können einen endlosen Kampf um Macht führen. Bis ein dritter kommt und einen fette Punkt in die Führung bringt und die Führung erfasst. Er ist schon gekommen. Sein Name ist multitronisch.
Benötigt der Audi A6 eine besondere Leistung? Natürlich, nein, sagst du, und du wirst Recht haben. Aber nur teilweise. Weil das Modell, dessen Präsentation im Oktober dieses Jahres stattfand, tatsächlich eine grundlegend neue Maschine ist.
Nach außen blieb alles wie zuvor, weder der Motor noch die Federung änderten sich. Die Neuheit konzentrierte sich in der Einheit, die nur Multitronisch bezeichnet wurde. Es handelt sich um ein Getriebe der dritten Generation einer automatischen, inakzeptablen Variator (CVT) mit Elektronen-Software-Steuerung. Er hat die Natur- und Verbrauchereigenschaften des Autos so verändert, dass es ohne Übertreibung neu bezeichnet werden kann.
Vertikale Bewegung. Die Essenz des CVT (kontinuierlich variabler Thanvermordung) ist kurz wie folgt: Die Übertragung des Drehmoments vom Motor auf die Räder wird mit zwei Riemenscheiben variabler Breite mit der konischen inneren Oberfläche durchgeführt, die durch einen keilförmigen Gürtel verbunden ist . Eines dieser Riemenscheiben ist der führende, der andere angetrieben. Jede Riemenscheibe besteht aus zwei Hälften, die sich verschieben oder teilnehmen können, wodurch der Durchmesser des Kreises entlang dessen sich der Gürtel bewegt. Aus diesem Grund wird je nach Drehmoment und Motordrehzahl eine konstante glatte Änderung der Zahnradkraft sichergestellt. Theoretisch macht dieses Design die Anzahl der Varianten des Zahnradverhältnisses gleich unendlich. Und dies bedeutet, dass der Motor ständig im optimalsten Modus arbeitet. Seine Funktionen werden mit maximaler Rendite verwendet
Der Name des Gürtels in der modernen CVT ist sehr bedingt, da es sich um ein mehrschichtiges Stahlband mit darauf aufgestellten Stahlplatten handelt. Eines der Merkmale des Audi Multitronic Design ist die Verwendung einer Multi -Zero -Kette anstelle eines solchen Gürtels. Es besteht aus mehr als tausend Tafeln, die von sieben Jahren mit fünf Achsen miteinander verbunden sind. Im Gegensatz zu herkömmlichen ist ein solcher Gürtel kompakter, flexibler und in der Lage, ein höheres Drehmoment zu übertragen. Die Wahrscheinlichkeit eines Längsschupps der Kette ist signifikant reduziert, was die dynamischen Eigenschaften des Autos positiv beeinflusste.
Variatorriemenscheiben gleichzeitig zwei Hauptfunktionen ausführen: Sie halten die Kette in einer bestimmten Position und ändern die Übertragungsnummern und bewegen sie in vertikaler Richtung. In der vorhandenen CVT ist ein hydraulischer Zylinder dafür verantwortlich. Audi ging weiter und teilte diese Funktionen zwischen den beiden Zylindern und fügte einen speziellen Drehmomentsensor hinzu. Die Hauptleistung war eine dynamischere und operativere Änderung der Übertragungszahlen, die wiederum nicht langsamer wurde, um die Reaktion des Autos auf Gas zu beeinflussen.
Ein weiterer grundlegender Unterschied zwischen multitronisch: Die Verbindung mit dem Motor wird nicht wie gewohnt durch einen Hydrotransformator durchgeführt, sondern über eine Multi -Disc -Kupplung getrennt, um sich vorwärts zu bewegen und umzukehren. Seine Vorteile sind, dass diese Kupplung mit einem scharfen Drücken zum Gasgetriebe schneller ermöglicht, beispielsweise den Moment genauer zu dosieren, wenn sie sich auf rutschigen Oberflächen bewegen.
Die selbstlernende elektronische Steuereinheit befindet all dies, deren Design und Prinzip aus dem bekannten Tiptronic -System entlehnt werden. Das in die es eingenähte Programm kann die breiteste Auswahl an möglichen Situationen und Fahrstilen berücksichtigen: vom wirtschaftlichsten bis zum Supersport.
Regime des Führers. Was gibt das in der Praxis? Studien, die von der Audi AG durchgeführt wurden, zeigten, dass das A6 C -Modell 2.8 und die multitronische Dynamikübertragung sein Analogon mit Tiptronic signifikant überschreiten: Die Beschleunigung auf hundert wird nach 8,1 Sekunden geschätzt. Gegen 9.4. Die traditionelle Mechanik ist hier nicht so offensichtlich: 8,1 Sek. Gegen 8.2. In Bezug auf die Effizienz im gemischten Zyklus ist jedoch nach Angaben des Herstellers der Audi A6 Multitronic gewinnt mit Konservativen: 9,7 l/100 km gegenüber 10,6 für Testronik und 9,9 in Mechanik.
Wie das berühmte Tiptronic verfügt das neue Getriebe über automatische und manuelle Steuermodi. Vollständig automatisch bietet eine reibungslose und dynamische, sehr komfortable Beschleunigung. Es scheint, dass das Auto mit einem Elektromotor ausgestattet ist. Wenn Sie zu diesem Zeitpunkt dem Pfeil des Drehzahlmessers folgen, können Sie sehr ungewöhnliche Dinge sehen. Es ist besonders beeindruckend, wenn mit einer scharfen Presse auf dem Gaspedal mit einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h zuerst der Pfeil des Drehzahlmessers und des Tachometers synchron bewegt werden und dann die ersten Messwerte ungefähr 4500 U/min erreichen. kehrt zurück, während die Geschwindigkeit weiter wächst.
Im automatischen Modus ähnelt die Arbeit von Multitronic dem Betrieb einer modernen Maschine mit dem Unterschied, dass die Maschine auf sofort auf Gas reagiert, und es gibt noch nicht einmal die geringsten Hinweise auf Schocks beim Wechseln der Gänge. Nur die maximalen Motordrehzahl in jedem Gang überschreiten anscheinend nicht 5.000, um Kraftstoff zu sparen.
Für aktivere Treiber wird ein manueller Modus bereitgestellt, und der Übergang mit automatisch und umgekehrt ist zu jeder Bewegungszeit möglich. Wenn plötzlich die Notwendigkeit besteht, sehr intensiv oder umgekehrt zu beschleunigen, den Motor zu hemmen, reicht es aus, den Checkpoint -Selektor nach rechts zu drücken und dann die Getriebe mit einer leichten Bewegung der Hand nach vorne oder rückwärts zu wechseln. In diesem Modus können Sie den Motor mit der maximalen Revolution (6500) auf das Pedal in den Boden drücken, bis Sie das letzte sechste Gang erreichen. Etwas erinnert Tiptronic, mit dem Unterschied, dass die Geschwindigkeit die Lawine erhöht, und gleichzeitig zeigt sich der Übergang vom Übergang von der Übertragung zur Übertragung in keiner Weise. Wenn Sie zu faul sind, um den Selektor auf +zu schieben, wechselt das System selbst, wenn die maximalen Revolutionen erreicht sind, genau das, was wir konventionell und das dritte Regime bezeichnet haben. Sie können den Motor auch bremsen und zu einem oder mehreren Zahnrädern nach unten gehen. Im Gehirn des Systems ist wahr, dass Schutz gegen einen Narren bereitgestellt wird, und das Einschalten wird nicht auftreten, wenn die Geschwindigkeit zu hoch ist.
Im Allgemeinen verlässt multitronische den Eindruck des wünschenswertesten und erfolgreichsten Kompromisses zwischen traditioneller Automatik und Mechanik. Darüber hinaus bietet es größere Möglichkeiten als dieses oder dieses System, obwohl es unmöglich ist, das Gefühl zu entfernen, dass es keine vollständige Wirkungsfreiheit gibt, wie in der Mechanik, es durch den Steuerrahmen der Steuereinheit begrenzt ist.
Problem 2000. Kann CVT herkömmliche mechanische und hydromechanische Getriebe mit festen Zahnradraten ersetzen? Dies ist höchstwahrscheinlich genau das, was auf jeden Fall mit herkömmlichen Maschinengewehren passieren wird. Natürlich nicht morgen, aber Sie können bereits über den Trend sprechen. Die Bestätigung dafür ist die große Aktivität in dieser Richtung und japanische Unternehmen. Es reicht aus, an die Honda Civic und Nissan Primera des in diesem Jahr präsentierten Jahres 2000 zu erinnern. Die CVT spricht auch für die Tatsache, dass nach Angaben der Hersteller in Bezug auf die Zuverlässigkeit die neuesten Entwicklungen in diesem Bereich alle bisher bekannten Übertragungsoptionen übertreffen. Nun, die Zukunft wird zeigen, aber vorerst ist die neue Seite in der Automobilindustrie offensichtlich. Und zumindest weiß ich jetzt, wie ich die Frage beantworten kann: Was besser, automatisch oder mechanisch ist. CVT -Typ Multitronic!
 
Text Andrey Timofeev, Foto des Autors und Audi
 

Quelle: "Autopilot"