Testovací jednotka Subaru Forester 2002 - SUV 2005
Subaru Forester a Suzuki Liana: dva v jednom
Teď by to bylo všechno - pohon kola, - řidiči si bohužel myslí, uvízli v příštím sněžení: „Pak bych okamžitě odešel.“ Podnikání je všechno: Gazanil byl silnější a vystoupil! Ano, ve skutečnosti je přenos všech kol v takových situacích vždy výhodnější: je snazší dostat se ze sněhových pastí, cítíte se sebevědomější na neprůchodnost a v jiných způsobech pohybu je kol All -Wheel. Auto se chová stabilnější. Je pravda, že všechny kola je velmi odlišné a nákup automobilu s jmenovkou 4x4 není všelék ...Full -Wheel Drive: Design Funkce
Nedávno nás čtenář zavolal v editoru - měl jsem zájem o to, který SUV je pro něj lepší koupit pro provoz v zimě. Nazval tucet modelů - nové i používané - ale ani jeden z nich, jak se ukázalo, není pro něj vhodný. Proč? Ano, protože náš čtenář se chystal řídit v takovém autě v zimě, znamená to, že potřebuje trvalý pohon všech kol a všechny modely, které volal případy. Zdůvodnění, že ostatní čtenáři, kteří si vyberou nové nebo ojeté auto, se mohou zmateni ve stejných typech přenosu všech kol -kola, rozhodli jsme se vyprávět o všech hlavních typech přenosu a jasně ukázat, jak se různé modely s jmenovkou 4x4 mohou lišit.
Nejjednodušší a zároveň nejspolehlivější, nejpřísnější a nezničitelné jsou přenosy, jako je na částečný úvazek, kde hlavní jednotkou je záda a pohon předních kol je ovladač připojen pouze v případě nouze. Tento přenos je vybaven hlavně levnými SUV a snímači, i když se někdy vyskytuje i na relativně drahých amerických modelech. Zvláštností takového přenosu pohonu všech kol je absence interdicingového diferenciálu, v důsledku toho, že režim 4x4 nelze použít na suchý povlak. To znamená, že můžete neustále řídit pouze na zadní jednotky a přední náprava může být připojena (to je uvedeno v pokynech) pouze na kluzkém povlaku, když se objeví pravděpodobnost sklouznutí kol jedné z o osa. Jinak - zrychlené opotřebení přenosu, spojky a pneumatik. Zároveň však absence interdessual diferenciálu způsobuje, že automobily s přenosem na částečný úvazek s dobrými průchody - točivý moment je rozdělen mezi osy v poměru 50/50, což vám umožňuje sebevědomě cítit ve sněhu a rozmazaný primer. a na oraném poli.
Systém na plný úvazek, který má diferenciál propojení a umožňuje automobilu v pohonu kola a na jakémkoli povlaku, byl logickým vývojem systému na částečný úvazek. Přenos na plný úvazek může být dvou typů - buď s konstantním pohonem všech kol nebo s připojeným. V obou případech je mezisextilní diferenciál vybaven nuceným uzamčením, které je v případě potřeby aktivováno řidičem - to zvyšuje průchod vozidla na silnicích. S blokovaným diferenciálem se přenos na plný úvazek stává podobným přenosem na částečný úvazek - v tomto režimu může být vozidlo také provozováno pouze na kluzkých povlacích. Ale vzhledem k tomu, že veškerá hlavní doba intersózového rozdílu je volná, to znamená, že není blokován, lze vždy použít výhody pohonu všech kol, bez jakýchkoli dalších manipulací s řídícími těly. A když se blokování zapne, pak takové auto není nižší než ty modely, které jsou vybaveny přenosem na částečný úvazek.
Diferenciální blokování lze provádět automaticky nebo násilně při příkazu ovladače. První typ diferenciálů se nazývá samo -locking - řidič ani neví, zda je blokován nebo ne - automatizace pro něj rozhoduje. To znamená, že vaše firma je pouze vyvíjet tlak na plyn a nemyslet na žádné zámky a redistribuci točivého momentu. Pohodlné, a co je nejdůležitější - rychle a nepostřehnutelně. To je důvod, proč se diferenciály samosprávy rozšířily na tyto typy všech vozů s pohonem kol, pro které nejsou schopnosti off -road prioritou -v automobilech, SUV a minivanech.
Nucené blokování diferenciálu získalo na těchto SUV větší distribuci, což vyžaduje velkou spolehlivost a možnost přenosu obrovského točivého momentu. Kromě toho je povinný také nucen tím, že po jeho aktivaci se přenos točivého momentu provádí pouze v jednom poměru - 50/50 a tento poměr lze změnit pouze vypnutím zámku. V diferenciálech s vlastním rozložením je proces distribuce točivého momentu podél osm extrémně nestabilní: nyní funguje v poměru 50/50 a v další vteřině může hodit 70%přední kola a pouze 30. nebo naopak naopak nebo naopak - V závislosti na tom, která osa je, která osa je neustále řízena a která je připojena.
Další vlastnost diferenciálů samosprávy - pro jejich aktivaci musíte vyklouznout kola jedné ze os. Poté automatizace rozpozná sklouznutí a spojuje druhou osu, a po překonání překážky ji zbytečně vypne a ponechá auto s pohonem předních kol. To vše je dobré někde na ledě nebo na mírně namočené polní cestě, ale pokud jste pohřbili v plážovém písku, zdá se vám automatizace extrémně nedokonalý uzel. Pokaždé, když se auto začne začít, pokusit se dostat z této pasti, přední kola budou první, která sklouzla, kopala auto ještě hlouběji a teprve poté bude připojena zadní náprava. V souladu s tím nárůst zde nepomůže - přední osa se nakonec konečně kope a záda bude spojena s trhnutími, aniž by přinesla skutečnou výhodu. Nucené blokování v tomto ohledu je pohodlnější: Po zablokování rozdílu máte na každé osy konstantní 50% točivý moment. Můžete začít, můžete houpat zaseknuté auto - obě osy budou fungovat. A v tomto případě bude několikrát více šancí odejít.
Další nápověda z přírody může být nucena blokování diferenciálů inter -minců -zadní a někdy i přední. Pokud lze auto stále zastavit s blokovaným centrálním, interdessuálním diferenciálem zavěšením dvou kol diagonálně - přední pravý/zadní doleva nebo naopak. Je nutné zavěsit jedno z kol každé osy, pak celý točivý moment půjde do zbytečného skluzu. Toto je zvláštnost obyčejných volných diferenciálů - síla je přenášena na toto kolo, které je méně naloženo. Proto je diagonální zavěšení považováno za pohromu většiny SUV: zavěšením kol diagonálně imobilizujete auto - kola bezmocně a auto není z místa.
Pokud je však SUV vybaven uzamčením meziprostorového rozdílu, pak diagonální viset pro něj již není děsivé. Jedete až k překážce, zavěste kola diagonálně - auto se zastaví. Ale zablokujete zadní diferenciál a nyní je točivý moment ve stejných akcích distribuován nejen mezi přední a zadní nápravou, ale také mezi zadní kola - ve stejném poměru 50/50. Chcete -li tedy zasadit auto, již musíte pochovat nejméně tři kola - zadní i jedna z předních, skrz který to točivý moment zmizí, který byl přiváděn na přední nápravu. A pokud existuje také přední vzájemný zámek? Pak bude možné zastavit auto pouze svislou překážkou: při blokování všech tří diferenciálů - středu a obou mezikódů - točivý moment nezmizí, ale absolutně se používá k otáčení kol stejnou rychlostí. Je pravda, že přední inter -nermální blokování je pouze u drahých profesionálních SUV a na civilních modelech je instalován ve výjimečných případech.
Interdaemo -dlouhé blokování, zejména diferenciál zadního interventoru, je také nucené nebo automatické. Nucené se používá ve stejných profesionálních SUV, ale samostatný diferenciál v zadní nápravě se nachází v mnoha SUV a dokonce i v některých autech. Princip jednání - stejně jako v případě diferenciálu mezi posíláním - se vše děje tiše a nepostřehnutelně, bez účasti řidiče. Stejně jako ve výše popsaném případě je automatické mezinormální zamykání nejrelevantnější v běžných režimech provozu ve sněhu nebo rozmazané půdě, ale při vážném přepadení pomáhá jen málo.
4WD nebo Symmetric4?
Dnes máme mírně neobvyklý test - ve vaší pozornosti jsou předloženy dvě auta související s různými cenovými skupinami a zcela odlišné třídy. Jedním z nich je zástupce kmene Parquet, který má malou příměs vozu pro cestující stanici s povinnou podtřídou všech kola a druhým je běžným mikrointem spolujezdce, vybavený všemi kolami, a nedávno navržený sedanem typ. Stroje ve skutečnosti nemají nic společného - jsou zaměřeny na různé spotřebitelské skupiny, mají různé spotřebitelské vlastnosti a obecně se v ničem nesmívají. Jedinou věcí, kterou mají společné, je přítomnost přenosu hnacího kola, díky kterému je auta řádkem funkčnější a univerzálnější. A zbytek - všechno je jako všichni ostatní ...
Suzuki Liana, která má v databázi pohon předních kol a je vybaven převodem 4x4 pouze objednávkou, byl přenos všech kol -kola vytvořen podle nejjednodušší třídy schématu. Hlavní osa pohonu je přední a zadní kola jsou připojena automaticky v případě sklouznutí vpředu. Neexistuje žádný diferenciál středu - hraje svou roli a zároveň zná proces propojení multi -disc clowing, který má dvě provozní pozice - zapnuto. A vypnuto. A neovlivňuje rozdělení točivého momentu přes osy. Přesněji řečeno, v tomto případě vůbec neexistuje žádná distribuce: přední náprava vezme všechno pro sebe a vzad, v případě potřeby, může získat jen přesně stejnou část energie, ale nic víc.
Schéma přenosového přenosu všech kol Subaru Fores-Ter (při modifikaci obrázků motoru turbo CO 177) je zcela odlišné. Stejně jako všichni ostatní zástupci této značky, i Forester (jako Forester se překládá do ruštiny) má konstantní pohon všech kol - pro všechna čtyři kola. Existuje interdosseózní diferenciální doplněný Wylskyoftem, který může blokovat diferenciál středu a pomoci mu distribuovat točivý moment podél os. Obvyklý poměr je 50/50, ale v případě sklouznutí jedné ze os může točivý moment plavat v jednom nebo druhém (na přední nebo zadní nápravě), ale pouze do 7%. To znamená, že pokud rychle projíždíte po sněhu a přední osa se začne zbourat, přeskočí, točivý moment se mírně přesune na zadní nápravu, procentuální poměr bude 43/57. V případě, že zadní náprava sklouzne, může být další výkon přenášen na přední kola stejným způsobem. Kromě toho má Subaru Forester jako multifunkční stroj jako samostatný diferenciál pro sebe. A verze s bezpodmínečným motorem mají také klesající výstroj - skutečný posun od arzenálu, přestože je levnější lesník s atmosférickým motorem levnější.
Výhody a nevýhody
Subaru All -Wheel Drive Transmission je uzel, který se objevil v důsledku přirozeného výběru -pečlivé dlouhodobé práce. Toto schéma používané japonským výrobcem je jedním z nejdokonalejších na světě a díky tomu Subaru opakovaně vyhrál rally šampionáty. Neexistují žádné nedostatky jako takové: Symmetric4 prakticky nevyžaduje přebytečné palivo, nedává cizí hluk a vibrace a také neovlivňuje dynamiku přetaktování. Dalo by se také všimnout malé hmotnosti takového přenosu. Pohon předního kola Subaru Impreza má vybavenou hmotu 1105 kilogramů a verze pohonu všech kol váží o 60 kg více. Jediný je Viskoft, který je základem takového přenosu pohonu plného kola, je poměrně drahý.
Suzuki Liana 4WD Taková nevýhoda, jako je vysoká cena, je zcela zbavena - jedná se o nejlevnější auto s pohonem kol této třídy, zejména pokud jde o minivany. Zde, v monotivové verzi, se stále můžete hádat o nákladech Liany - existuje mnoho spolužáků se stejnými výhodami, ale pokud jde o verzi 4WD, nemohou existovat žádné stížnosti. Přenosová přenos všech kol Suzuki Liana je jedním z nejdostupnějších na trhu - za právo mít čtyři přední kola, musíte zaplatit navíc asi 1 000 $. Je pravda, jak jsme již vysvětlili výše, všechna čtyři vedená kola mohou být pouze na krátkou dobu a přední kola hrají po celou dobu hlavní čas. Dalším velmi dobrým rysem takového přenosu je jeho nenáročnost. Pokud jde o náklady na údržbu, Liana All -Wheel Dring Liana se příliš neliší od pohonu předních kol, ale i když spojení jednoho dne odmítne, nemůžete tomu věnovat pozornost -půjdete dále, jako na běžné frontě - Model pohonu kola.
Rysy chování a řízení
Obě všechna auta s pohonem kol jsou samozřejmě mnohem stabilnější a dynamičtější na kluzkých a mokrých povlacích. Můžete se nebojácně jít do zatáčky posypané sněhem, aniž by se obával smyku nebo demolice vozu, zapnout na boku silnice, nebojte se uvíznout atd. Nakonec lze výhody přenosu všech kol -kola bezpečně používat na neprůchodnost světla: na pláži, na polních silnicích, na parkování na snížení. Hlavní věcí není hrát, nezapomenout, kde končí plíce a začíná těžký intrikum, který je kontraindikován v osobních automobilech, stejně jako v SUV.
Vyzkoušeli jsme auta v různých režimech, ale protože test probíhal v různých dnech, ukázalo se, že Suzuki projížděl mokrým asfaltem a půdou a Subaru - podél sněhu a ledu. Nezáleží však na tom: V loňském roce jsme cestovali na ledu na pohonu všech kol Suzuki Baleno, na které byla vytvořena Liana, takže máme co vyprávět o vlastnostech chování takového přenosu. Začněme však s Subaru - je to dokonalejší a silnější a dražší. A - zajímavější. Základem Forestera je konec konců legendární Impreza, vícenásobná vítěze shromáždění, takže se ukázala, že ovladatelnost tohoto nenáročného vzhledu automobilu se ukázala jako velmi hazardní hry. Klouzavé, demolice, unášení, sklouznutí všech předních kol - to vše pro Subaru je stejně přirozené jako pro BMW M5 Extreme začíná z místa. A musíte vzdát hold tomuto vozu - vše, co nenabízíte, je to prostě skvělé. A každý řidič se může vyrovnat s tímto přeplňovaným monstrem - chování předáka je nesmírně stabilní. Wyescoft je velmi vážně o distribuci točivého momentu okamžiku a za hodinu a půl jsme nikdy neměli nároky na její práci. Nejprve je malá demolice přední nápravy, pokud opatrně pracujete s plynem a volantem - hladký vstup zadní nápravy, který lze řídit jako dlouhou dobu. Pokud jen vyvíjíte tlak na plyn, pak se auto tvrdohlavě plazí z trajektorie a okamžitě se vrátí zpět, když je rychlost snížena.
Suzuki Liana 4WD se chová stejným způsobem: stabilní a spolehlivě potěší hladkost kurzu a bezhlubost práce všech přenosu pohonu kol. Pohon všech kol je bez povšimnutí zapnutý, i když pokud podnikáte několik provokativních akcí, pak se spojka rozdává - ostrý začátek plynového pedálu v podlaze a hod spojky je doprovázen citlivou ránou do přenos. To znamená, že vazba, mírně chybějící okamžik začátku skluzu, se příliš prudce zapnula. V opačném případě je přenos stejně bez problémů jako na Subaru: žádný hluk nebo vibrace. Je pravda, že pokud jdete se všemi penězi, pak Liana s pohonem všech kol začne ztrácet Subaru téměř ve všech parametrech. Nepřebíráme výpočet zrychlující dynamiky, protože jejich motory a přenos jsou zcela odlišné, ale obecně se zdá, že Forester je mnohem připravenější a vhodnější pro aktivní jízdu na kluzkém povlaku. Poté, co jste se dostali, můžete jezdit na tomto autě tak rychle, jak to vaše instinkt sebereservace umožňuje, a zároveň nebudou potřeba speciální řidičské dovednosti nebo bohaté rally zkušenosti. Subaru Forester Turbo - Feel Tommy Myakinen! Zároveň má auto relativně nízkou cenu a vynikající turbo motor, díky kterému je Forester nejrychlejším vozem ve třídě.
Suzuki Liana 4WD sedan je v tomto ohledu jednodušší: je levnější a není tak dobře vychováván z hlediska ovladatelnosti. Toto auto se snadněji roztrhne do smyku, která se někdy může proměnit v nekontrolovanou, jeho pohon všech kol je připojen o něco déle a o něco ostřejší, i když si to v tomto ohledu lze všimnout až po výletu na takové referenční auto jako v tomto ohledu jako jako Subaru. Obecně je Liana skvělou volbou pro ty, kteří hledají nenáročné, spolehlivé, ale levné vozidlo pro všechny kola, bez mnoha stížností na pojezdové dráhy. Můžete o něm říci něco jako stabilita a spolehlivost - naše motto.
Text: Pavel Kozlovsky
