Škoda Octavia I Combi 1997 - 2010 Test Drive -

Vozík

Místa a jízda na maximum
Stalo se tak, že na našem trhu existovaly téměř současně dvě auta, která byla v úmyslu a orientována na stejnou skupinu zákazníků. Zdálo se, že žádají o vzájemné srovnání.
Verze All -Terrain vagónu Mazda6 prezentovaná na konci loňského roku se již podařilo najmout první pro a proti němu, když se objevila v Peak jako prostorná a neméně všechny kola Skoda Octavia Combi 4x4.

Kdo je co
Mazda6 Wagon 4WD
 
Cena testovaného automobilu je 38 $ 300
Max. Síla 162 l. S. na 6500 obj./min.
Max. Rychlost 190 km/h
Zrychlení 0-100 km/h 12,2 s
 
Skoda Octavia Combi 4x4
Cena testovaného automobilu je 34 000 $
Max. Výkon 150 litrů. S. při 6000 ot/min/min.
Max. Rychlost 202 km/h
Zrychlení 0-100 km/h 9,7 s
 
Mazda6 Wagon 4WD
Pod kapotou

 
Motor: pracovní objem 2261 cm3,
stupeň komprese 9.7: 1,
max. Síla 162 l. S. na 6500 obv ./min,
max. Moment 205 nm při 4000 ot/min/min
Spotřeba paliva (EPA): 7,8/14,6 litrů na 100 km
Objem palivové nádrže: 64 litrů
Počet míst 5
Jednotka je kompletní
Suspenze
Přední část je nezávislá
Zadní část je nezávislá
Gearbox Ed., 5-st.
Dynamické charakteristiky
Maximální rychlost, km/h 190
Zrychlení na 100 km/h, od 12,2
obecná informace
Hromadné vybavení., KG 1591
 
Množství nákladu v kufru nemá vliv na odbavení vozovky se automaticky podporováno nezměněným
 
Skoda Octavia Combi 4x4

 
Pod kapotou
Motor: pracovní objem 1984 cm3,
kompresní stupeň 11.5: 1,
max. Výkon 150 litrů. S. na 6000 obj ./min,
max. moment 200 nm při 3500 ot/min/min
Spotřeba paliva (EPA): 6,6/11,6 litrů na 100 km
Objem palivové nádrže: 55 l
Počet míst 5
Jednotka je kompletní
Suspenze
Přední část je nezávislá
Zadní část je nezávislá
Gearbox Ed., 6-St.
Dynamické charakteristiky
Maximální rychlost, km/h 202
Zrychlení na 100 km/h, od 9.7
obecná informace
Hmotnost vybavení./full, KG 1430/2090

 
Škoda je spojena s americkou stanicí pro zavazadlové prostory. Objem se pohybuje od 580 do 1620 litrů
Z tohoto úhlu vypadá Škoda Octavia nejen pevná, ale monumentální
Navzdory pasu 14 cm je skutečná vůle silnic mnohem větší. Důležité plus, pokud musíte jít nejen na asfalt
Dlouhá jména obou krás jsou zcela v souladu s obrovskými seznamy možností. Obě vozy s výkonnými motory a v slušné konfiguraci. Mazda k nám přišla s automatickou převodovkou a Škoda na rukojeti. Ale protože návyky alternativního přenosu jsou dobře známy, stále jsme se rozhodli pro srovnávací test. Ceny a technologické válce směrem k Mazdě byly dále posíleny a stabilizační systém vůle silnice, který podporuje zadní nápravu šesti na konstantní úrovni, bez ohledu na zatížení.
Ergonomie
Aktualizovaný Mazda Salon nás měl rád při prvním vystoupení auta.
Středně měkká kožená sedadla jsou příjemně v kontaktu s tělem a vylepšená zvuková izolace slibuje uhasit nežádoucí zvuky.
Mazda má velmi pohodlnou koženou třípokolovou volant se sadou zvukových ovládacích tlačítek. Zvuk sám také potěšil. Jako viditelnost, včetně zrcadel. Velké a mírně zkreslené jsou přímo to, co je potřeba.
Ale na slušnou hlaveň medu je lžičkou dehtu najít naši profesionální povinnost. První věc, která upozornila mírný tón motoru, je zcela překrývána hlukem kol a, kupodivu přívěsky, jeho zvukem předává všechny hrboly do salonu. Za to však mají s největší pravděpodobností široká nízká kola s nízkým profilem, a nikoli samostatně pozastavení s izolací šumu.
Druhý mínus byl objeven až po dlouhodobém sezení na sedadle řidiče. Kombinace délky s měkkostí polštáře není optimální, nebo nemohl být vybrán správný úhel sklonu jedním slovem, výsadba selhala. Opakuji však, že v podmínkách dynamicky měnícího se městského toku bylo naprosto vhodné sedět.
Životní prostor jakéhokoli modelu Škoda by mohl být vždy charakterizován dvěma slovy: praktičností a závažností. Interiér byl znatelně veselý z leštěných hliníkových vložek a knoflíku krabice.
Skoda kůže sedadla jsou hustá, s vynikající podporou, ale nějaký podivný, lžíci podobný tvaru. Množství Volkswagen Trifles, z nichž je jako od návrháře sestaveno interiérem Skodov, již určuje pohodlí používání, což bylo v praxi potvrzeno. Dokonce i navenek se ukázalo, že poněkud impozantní čtyřramenný volant je oříznut vynikající pokožkou a jen přitahuje ruce k sobě.
Jak pohodlná je háček, pro kterou je snadné otevřít kapuci, zavěšená gumová mini-Brigade, navržená jako rukojeť pro zabití víka kufru, je stejně pochybná.
A úplně zklamal knoflík KP již zmíněného v minulých materiálech. Vypadá to stylově a velmi atraktivní a není vhodné držet jeho třpytivou rukojeť z libovolné strany.
Zvukový obraz v Octavii se zpočátku zdál příznivější, ale pouze do prvního ostrého přetaktování. Zdá se, že ticho, FSI-Motor vyšplhal do uší neviditelnými zvukotěsnými pasti a pravidelně si připomněl pravou nohou se skipperem na podlaze.
Jedním slovem, obě stroje nebyly zvyklé chránit před akustickým odpadkem. Přestože oba soupeři s ním mohou adekvátně konkurovat s pomocí vysoce kvalitních hudebních systémů.
Pokud jde o zásoby volného prostoru ve všech směrech zjevného vůdce, nikdo nebyl.
Auta jsou docela prostorná, umožňují vám přepravovat pět velkých strýců bez velkého poškození a slušného počtu kufrů v kufru.
DYNAMIKA
Je samozřejmé, že jsme neznamenali čisté závody s duelem kvůli rozdílům v přenosu. V číslech jsou analogy téměř identické, takže jsme se omezili na subjektivní hodnocení chování vozidel blízkých u moci.
Velký motor Mazda je schopen vydat 162 sil, což je hodně pro téměř dvě stodoly. Autem této úrovně je stroj téměř nezbytný. A docela promyšlené.
Pokud je s hladkým zrychlením a počínaje místem agility krabice stále dostačující, pak na příměstské dálnici, zejména při předjíždění rychlostí stovky, zpomalení přenosu začne výrazně dráždit. Musíme vypočítat fáze předjíždění a předem utopit pedál.
Pokud se však všechno stalo, převodovka se změnila a motor zařval pouze držení. Odebírá pohon všech kol Mazda výborně dopředu a čím vyšší je rychlost motoru, tím lepší.
Manuální režim přepínání rozsahů je v zásadě mění obrázek zrychlení. Vůz stanice se okamžitě stává poslušným a krabice začíná překvapit zneužíváním násilného kouření rychlostí.
Mazda se velmi dobře zpomaluje. Navíc se brzdy těžkého stroje pro pohon všech kol nebojí časté obléhání z vysokých rychlostí a jsou vždy dostačující k tisku. Všechno je tady úžasné.
Sto -fingovaná škoda má záviděníhodné odříkání, stačí mít čas vytáhnout držadlo rychlostních stupňů. Motor přesně táhne ze středních rychlostí a šipka otákoměru v nízkých ozubených kolech se rychle blíží červené zóně. Trakce je dostačující, ale v davu města a zejména do kopce byl odhalen znatelný mínus: hladký první rychlostní stupeň nutí řidiče k slušnému po dechu během dotyku.
Inicidantní dívky neustále riskují nebo zastaví nebo spálí spojku. Zde by se sazby o výkonu byly snazší.
Brzy Škoda jsou nahoře. Jasné a silné.
Kontrola
Pro objektivní srovnání tenacit a kontrastičnosti těchto strojů nám kategoricky postrádal led. Proto byl případ omezen na improvizovaný pruh.
Obě vozy připojily zadní mosty. Oba mají spojky na zadních kolech. Výsledek je proto přibližně stejný.
Jak Mazda6, tak Skoda Octavia se poměrně plynule začínají shlukovat se zadními koly při nejmenším vlastnostech předního sklouznutí a při pohybu slušnou rychlostí, aby se odstranily plynové a brzdové kola, zabránily nejrůznějším demolici a sklouzně. Možná Mazda v tomto procesu působí měkčí a nenápadně.
Škoda reaguje trochu ostře na pohyby volantu, ale také začíná plavat se stabilizačním systémem. A její elektronický stabilizátor je ostřejší.
V součtu dojmů se přibližná parita pro všechny vlastnosti. Pokud Octavia Combi nezmění kola o něco chladnější.
 
SOUHRN
Na první pohled nejsou příliš srovnatelné automobily ve skutečnosti velmi blízko v základních parametrech. Rozdíly v ceně jsou splatné, jak jsme již řekli, jsou vážnější vybavení Mazda6 Wagon 4WD. Skoda Octavia Combi 4x4 je skromnější, ačkoli to není bez osobních rozinek.
Škoda se svými dynamickými způsoby bude raději zajímat aktivnější část zákazníků. Mazda6 je dražší, ale vypadá stejně drahá a je určena pro více naměřené řidiče. Osobně jsou moje sympatie na její straně, i když konečná volba pro vás vždy zůstává!

Distribuce okamžiku
Mazda6 Wagon
Pohon celého kola našeho stanice vozu, mírně zjednodušená kopie aktivního točivého momentu rozděleného pohonu všech kol, která otočí kola na nejžhavější verzi MPS Six. Pohon předního kola je konstantní. Spojení diskového pohonu zadního pohonu nápravy je automaticky řízeno. Po shromáždění informací o rychlosti rotace kol, rohu rotace volantu, stisknutím plynového pedálu, podélné a úhlové zrychlení, jakož i vyhodnocení kvality povrchu vozovky, proklouzne kola, procesor vydává velení příkaz. pro připojení spojky. Stupeň přenosu výkonu je určen kompresní silou spojků a neustále se mění v závislosti na způsobu pohybu.
S intenzivním zrychlením půjde přesně polovina točivého momentu na zadní kola a při jízdě po dálnici zůstanou poháněny pouze přední. Zadní převodovka navíc obsahuje diferenciál zvýšeného tření, který pomáhá vyrovnat točivý moment mezi zadními koly. Pro přesnější kontrolu distribuce točivého momentu je zadní převodovka vybavena snímačem ovládání teploty oleje.
Elektronika pohonu plného kola úzce souvisí s dynamickým stabilizačním systémem, který lze v případě potřeby vypnout.
Skoda Octavia Combi
Octavia Tour Combi 4x4 je organizován podobně jako ve všech vozidlech skupiny VW s příčným motorem a jeho hlavní část má v zadní převodovce nainstalovaný kupón Haldex. Pohon je připojen, jakmile dojde k rozdílu rychlosti rotace mezi přední a zadní nápravou. Navíc, spojka s vysokou rychlostí začíná přenášet okamžik na zadní kola s rozdílem na os 15. Spojky Haldex zahrnují kontinuálně pracovní olejové čerpadlo, hydraulické válce, které protékají olejovým tlakem přes kontrolní ventily a řídící jednotka. Dva ventily organizují úplnou nebo částečnou kompresi spojů a podobný stupeň přenosu okamžiku dozadu.
Systém ESP také pracuje v blízké komunitě s přenosem, který je také pověřen napodobováním zamykání diferenciálů kol. Okamžik připojení zadní nápravy ve kluzkém zatáčce se pociťuje pouze se silně lisovaným plynovým pedálem. Stabilizační systém funguje poměrně hladce.
Je možné zakázat ESP, ale doporučíme to na kluzkých povlacích pouze zkušených řidičů se střízlivou hlavou. Na suchém asfaltu se stroj s odpojenou automatizací mírně odchyluje od plánované trajektorie, aniž by způsobil nebezpečné klouzání na stranu.

JAK VYPADAJÍ
Mazda6 Sport Tourer
První show v Evropě 2002,
restyling 2005
Design pod vedením Swan Callum (Moray Callum)

Útulný interiér interiéru šesti přispívá k vzdálenému cestování

Plochá střecha přes zadní sedadla a spousta prostoru nohou. Cestující z jakékoli pleti se zde pohodlně přizpůsobí
 
SKODA OCTAVIA II Combi
První přehlídka základního modelu z roku 2004,
restyling 2005
Design pod vedením Thomase Ingenlata.

Strop nad zadní řadou poblíž Škoda je vyšší než stroj Mazdy a místa jsou menší. Je pravda, že je to stále dost

Hliníkové vložky zavádějí ducha rychlosti do vnitřku salonu a odpovídají svižnému charakteru stroje
MIMO
Horké bitvy na mistrovství v jednom z nejvíce hustě naplněných odvětví evropského třídního trhu s přímým určují styl, výzbroj a vzhled bojovníků. Stejně jako v životě lidí pomáhá v životě auta, sport a energie dynamického a mobilního života přežít a vyhrát. Tato skutečnost přinutila manažery značek Skoda, aby do modelu Octavia přidali sportovní tonalitu a za rok, aby získali RS a aktualizovali základní model. Plast a vzorec získal tuhost linií a v důsledku toho začal vypadat dynamičtější a energičtější. Japonská Mazda se na zahraničních trzích s jistotou pociťovala dlouho kvůli svalovému a sportovnímu vzhledu. Před tím je usnadněno silnou obličejem zdobenou zářivou tyč na obkladu, který se podobá křídlem, na kterých značkový znak stoupá, a dvěma otvory pro vrt vzduchu v nezapomenutelném stříbrném rámu. K dispozici je také módní vyčnívající kapuce a šikmá, vrhaná dozadu, osm -eyed optics.
Tvář Octavie je také originální a pamatovala si bez velkého stresu. Úspěšně nakreslené obklady je vnímáno téměř historickým remake a rozptyl reliéfu ve tvaru písmene V v kapotě se velkolepě zaměřuje na opravdu starý a slavný znak. Na straně nástroje typu vozu stanice jsou podle definice podobné a nuance rozdílů získávají hlavně kvůli odchylkám od norem a tradic. Například dnes je více v módě, než je diktována praktičností svahu zadní stěny a dynamickým pádem zpět na střešní linii. Objem zavazadel se nezvyšuje, ale zvyšuje ostrost stylu.
Pohled na vůz s vysokou rychlostí stanice zezadu by měl způsobit pocit důvěry ve svou praktičnost a pohodlí přepravy nákladu. To plně splňuje design Octavie. K tomuto zlomku rychlostních atributů přidává staniční vůz Mazda6. No, rychle se doručit na místo a zavazadla je vždy výhodnější než pomalu.
UVNITŘ
Kromě skromného pohledu stříbrného kovu v dekoraci a fúzovaného s překrytím na tunelu podlahy centrální konzole se o sportovní orientaci automobilů provádí další konverzace. To je pravda: není dobré klamat a co je nejdůležitější při navrhování vozu stanice, je stále praktičnost. Z toho a volantu v Octavii asi čtyři těžké, ale inspirující spolehlivost a Mazda omezuje let požadovaného obrazu komparativní lakonicitou.
Majitelé budou muset cestovat stejně často po městě a po dálnici a budete muset hodně přepravovat. Proto všechno vypadá takto.
SOUHRN
Je možné očekávat od nákupu těchto automobilů radikální změnu ve vašem vlastním obrazu pouze pro někoho, kdo se rozešel s posedlou rutinou sedanu. Hlavní věc je, že budete mít univerzálního asistenta v rodinných záležitostech a koníčcích.
 
Text Eugene Khapov
Foto od Leonid dědečka
 

Zdroj: Auta