Testovací jednotka Nissan Patrol LWB od roku 2004 SUV

Solaris

Od té doby, nohy keře konečně rozdrtily domácí zemědělství pro sebe a řidiči traktorů zůstaly pouze v kině, slovo nafty je spojeno s mnoha výhradně s oblečením. A marně.
Bojuji o pokládání, že obraz inteligentního inženýra Rudolfa Diesel, který vynalezl na konci 19. století nový princip provozu spalovacího motoru před vašimi očima. S největší pravděpodobností vychází z Memoirs, letní chaty, věčně opilého řidiče traktoru v nasycené smradlavé prošívané bundě. Nebo trucker, který se dotýká modré mrazivé ráno pod jeho mastí páječskou lampou v rukou. Z těchto asociací se rozrostla přetrvávající idiosynkrazia majitelů ruských automobilů na dieselové motory.
Krátký kurz fyziky. Ve skutečnosti se nafta, zejména moderní, ve svém designu a vzhledu neliší od obvyklého benzínu. Používá stejné uzly a stejnou geometrii. Všechny detaily podrobené zatížení v procesu jsou však posíleny, protože stupeň komprese u dieselových motorů je dvakrát až třikrát vyšší než u benzínových motorů.
Důvodem je zásadně odlišné schéma pro tvorbu palivové směsi a jeho spalování. Ve většině benzínových motorů je dvojice benzínu nejprve smíchána se vzduchem v sacím systému (karburátor nebo vstřikovač). Tento koktejl vstupuje do válců, kde je zapálen zapalovací svíčkou.
V motoru nafty vstupuje vzduch do válců. Když se v procesu komprese zahřeje až na teplotu sebevědomí paliva (asi 800 ° C), pak je palivo dodáváno tryskami do válce, který exploduje, a proces odešel, auto jezdilo. Takové je primitivní schéma nejjednoduššího nafty.
Zelený výfuk. Primitivní motor pracující na naftě se opravdu podobá kompresoru pro práci na silnici, což způsobuje pocit znechucení. A nikdo nebude nainstalovat takový motor do podstatného stroje v hodnotě několika desítek tisíc dolarů.
Ale od doby Rudolfa Diesel vědí Science více než jeden trik a většina automobilů nainstaluje dieselové motory na téměř všechny své modely. Navíc v Evropě je nyní pozorován skutečný výložník nafty kvůli skutečnosti, že naftové palivo je levnější než vysoko oktanový benzín a pro stejný počet kilometrů je vyžadováno menší množství. Proto je vysoká ekonomika motorů, to je první. Za druhé, navzdory barvě výfukového plynu--z potrubí se vypukne oblak černého kouře-když pracuje na špatné směsi v černém kouři, obsahuje mnohem méně oxidu uhelnatého. Ukazuje se, že nafta je šetrnější k životnímu prostředí. A konečně, nejdůležitější věc - dieselové motory mají vysoký točivý moment v různých rozsazích frekvence rotace klikového hřídele. To je ideální pro práci v obtížných podmínkách silnice nebo mimo road. Nejzajímavější je tedy nainstalovat na džípy.
Na základě toho se autopilot rozhodl jen jezdit. Navíc, nutně na SUV, samozřejmě nejoblíbenější v naší zemi. Prestižní. Dobře -známé našim čtenářům, a proto od nás nevyžadují opakování v popisu pohodlí salonu a četných zletových zvonků. Zajímali jsme se o něco jiného - dynamika a hluk. Všechny modely jsou nafty.
Pod tichým vrčením. Zvláštní pozornost jsme věnovali hladině hluku v kabině - tato čtyři auta jsou vybavena nejmodernějšími motory s přímým vstřikováním paliva, což se nazývá přímá injekce. Mimochodem, zkratky DI-D na Pajero a Di On Patrol. Hlavní rozdíl mezi takovými motory a klasickými dieselovými motory je v návrhu spalovací komory.
Přímá injekce znamená, že palivo je dodáváno přímo do válců motoru, do malého prostoru nad pístem a spalovací komora je zabudována do těla pístu. Proto jméno - neopětované. Klasická nafta je vybavena samostatnou vírovou komorou spalování spojenou s válcem úzkého kanálu. Vzduch je intenzivně zkroucený a dobře promíchán s palivem. S tímto schématem je úroveň detonace a šumu mnohem menší než u motorů s přímým vstřikováním. Ve skutečnosti byly takové dieselové motory více používány pro instalaci na automobily. Zdá se, že nehledají dobro z dobrého, ale přímá injekce je progresivnější, pokud jde o úsporu paliva, zvýšení energie a snížení hladiny toxicity výfukových plynů.
Moderní elektronická kontrola vysokotlakých čerpadel (vysokotlaká palivová čerpadla), která ve spalovací komoře čerpají naftovou palivu, použití systému více ventilu/uvolnění a další nové technologie umožnilo použití přímé injekce relativně Kompaktní motory. Každá společnost k tomu přišla svým vlastním způsobem, ale stejnou podstatou je elektronická kontrola množství vstřikovaného paliva, což zvyšuje tlak, což umožnilo dosáhnout účinku vírové komory. Inženýři Land Rover dokonce používali jednotlivá čerpadla na tryskách každého válce a opustili palivové čerpadlo.
Síla všech čtyř motorů se zvyšuje v důsledku použití podpory. Na rozdíl od benzínových motorů funguje téměř na jakoukoli frekvenci motoru - špachtle je otáčena utracenými plyny a vzpomínáme, že stupeň komprese v motoru nafty je mnohem vyšší. A Mitsubishi a Nissan mají nejvyšší stupeň gravírování motorů - turbodmychadla je také vybavena meziproduktorem chladicího chladiče - mezichladiče.
Pro přátelské sousedství. Všechna čtyři auta jsou uvnitř poněkud tichá. Samozřejmě je nelze porovnat s benzínovými verzemi, ale s zapnutým rádiem, sračka nafta prakticky neřeže ucho. Při nečinnosti, zejména na vyhřívaném motoru, dokonce poněkud připomínající děložní zavrčení velkého a laskavého psa.
Hluk začíná aktivně proniknout do salonu, pouze když revoluce přesahují 4 tisíce revolucí. Zpravidla k tomu dochází v době ostré sady rychlosti na dálnici nebo když motor pracuje v nejintenzivnějším režimu. To je, když je zapnuto nízké rychlostní stupeň, všechny zámky a vy se snažíte dostat z hlubokých, líto, jámy. V prvním případě můžete vyvinout hlasitější rádio, ve druhém - nikdo na to nevěnuje pozornost, vášnivý pro proces džínění.
Můj subjektivní názor je lídrem ve zvukové izolaci Toyota Land Cruiser. Druhé místo bylo rozděleno Nissan Patrol a Land Rover Discovery. Mitsubishi Pajero - na čestné třetí.
Dynamika všech čtyř automobilů byla na slušné úrovni a Mitsubishi Pajero s jistotou unikl v této nominaci na prvním místě. Toto je jediné auto, které okamžitě reaguje na stisknutí plynového pedálu - téměř jako benzínová verze. Slogan reklamy má pocit, že rozdíl v tomto případě je nevhodný. I když porovnáte údaje z pasu o zrychlení se stovkami a maximální rychlostí, pak je verze nafty nižší než benzín po dobu několika sekund.
Rozdíl mezi ostatními třemi účastníky v našem testu byl nevýznamný. Všichni jsou velmi rychle povýšeni na maximální revoluce a rychle získají 60 km/h položených ve městě, jen trochu zaostávající za Pajero na dálnici. A všechny se vyznačují úžasnou elasticitou ve zvýšených rychlostních stupních; Předstihnout další auta na dálnici je jen potěšením. Když se čtvrté rychlostní stupeň zapne, je docela možné zpomalit na 40-60 km/h a poté s jistotou zrychlit zpět na sto.
Chování Toyota a Nissan nás upřímně potěšilo v přímém, pátém rychlostním stupni. Při jízdě rychlostí 110-120 km/h zůstává pod plynovým pedálem docela slušná rezerva. A to není beletrie - s ostrým stisknutím na pedál se džípy snadno zrychlí ze 120 na pasy 170 km/h za pár sekund.
Prakticky jsme nemuseli hodnotit kouzlo naftových džípů na mimorozci - z několika důvodů. Za prvé, tři ze čtyř vozů byly pro takový případ vhodný v nevhodné gumě. Za druhé, úkol nestál. Tentokrát jsme chtěli zhodnotit provozní vlastnosti dieselových motorů v normální a ne v bojové situaci. A budeme se nějakým způsobem vypořádat s džípem a určitě s námi vezmeme benzínový protějšek pro srovnání. Na off -road gumové.
Tentokrát jsme se dovolili jen tiše jít na Sněhovou pannu. Ale pro naftu to není test, ale dětská hra. Připojujeme všechny pohon kola, položíme druhý snížený a dopředu - plynový pedál nelze dotknout. Pod tichým vrčením se nafta plazí sama. Zkuste opakovat benzín.
Jsem rozmarný - to je mínus. Hlavní argument odpůrců dieselového motoru je obtížné jej spustit v chladném počasí, navzdory předběžnému systému, kterým jsou všechny moderní stroje vybaveny. Žalobní svíčky jsou vloženy do spalovacích komor, které se po zapnutí zapalování zahřívají na 800 - 900 ° C, po kterém je motor připraven ke spuštění. Poté se napájení automaticky odstraní. V létě vychází kontrolní žárovka vytápění po 3-5 sekundách, v zimě může tento proces trvat celé tyto 20. Shledali jsme se s tímto poměrně brzy ráno v den zkušebního závodu v oblasti Grand Volga. Během noci teplota klesla na -21 ° C, i když večer byla na ulici mokré a špinavé. Ale všechna auta jsou nová, a proto začala bez problémů.
Ha, tvrdohlavý fanoušek benzínových motorů řekne, že nové se zlepšují. Podívejme se, jak se bude chovat starý motor. Ano, a svíčka baterie může nasávat jen pár týdnů stabilních mrazů.
Byli jsme přesvědčeni, že takový skepticismus ve vztahu k moderní naftě není použitelný. Za prvé, všechny čtyři džípy mají dvě baterie, což zvyšuje spolehlivost celého systému. Jsou propojeny prostřednictvím speciálního relé a pracují v kategorii zase, protože jsou účtovány. Mimochodem, nikdo neposkytne celoživotní záruku baterie na benzínových motorech. No, maximálně dva roky.
Výrobci navíc vzali v úvahu další nepříjemný faktor, který zastíní život ruských řidičů traktorů - nízkou kvalitu naftového paliva. Vzhledem ke zvýšenému obsahu parafinu v těžkém mrazu, palivové palivo, ucpává palivovou dálnici a naftové stánky, které pracovaly po zahájení minuty nebo dvou. Trucker s páječkou v poloze muže zespodu přichází na paměť. Ale ty a já nejste na Maz - v Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero a Toyota Land Cruiser, tam byl klíč k zapnutí varovného systému celé palivové linie. V Land Rover je takový systém stanoven podle objednávky. V boji za přežití v drsných podmínkách může systém hrát rozhodující roli - díky bohu, nemuseli jsme ji používat.
Ale levné je plus. Když jsme se vrátili k editoru, nalili jsme sto gramů z mrazu a vzali si kalkulačku. Náklady na domácí dieselové palivo jsou v Moskvě v průměru 7,3 rublů. Majitelé benzínových verzí dávají přednost doplňování 95. (9 rublů. 30 kopecků), ačkoli všechny džípy mohou dobře jezdit na 92. místě. Průměrná spotřeba naftového paliva na 100 km ve městě je 12 litrů, benzín kolísá mezi 17 a 23 litry v závislosti na modelu (v průměru - 20 l). Podle nejvíce přibližných odhadů jsou úspory 8 litrů nebo asi 100 rublů na sto kilometrů. Průměrný měsíční počet najetých kilometrů je 1 500 km - šetří 1,5 tisíce rublů. V roce - 18 tisíc na minimum. Pro osobu připravenou k rozvržení z 30 až 50 tisíc na auto, nejsou to tak velká čísla, ale stále pěkná.
A tady je další velmi důležité plus. Čím dál jsme odjeli z Moskvy podél Dmitrovskoye Shosse směrem k Volze, tím méně jsme se potkali čerpací stanici. A na samotných stanicích byly znaky AI-95 stále více nahrazeny náznaky nafty. Outback stále žije podle požadavků řidičů traktorů a truckerů. Situace není kritická, jako před deseti lety, ale tankování na motoru nafty je mnohem snazší. A ne 7,20, ale mnohem levnější. Pollitra stále zůstává v naší zemi univerzální platbou.
No, pro naftu!

Text Nikolay Kachurin, Photo Dmitry Azarov

 

Zdroj: "Autopilot"