Testovací jednotka Nissan Maxima 2004 Sedan

Důvěryhodná půjčka

Předpovědi prodeje na sekundárním trhu jsou vždy loterií a Nissan-Maxim to potvrzuje.
Ve skutečnosti, nepopulární v Evropě (především kvůli silné konkurenci BMW a Mercedes) a není příliš populární ve své vlasti (tam Nissan dělá hlavní sázku na univerzály se zvýšenou kapacitou), toto auto v Rusku šlo k lidem. Maximy posledních dvou generací jsou největší poptávka (viz historie modelu). Reprezentativní sedan se ukázal být relativně cenově dostupný (osm -roční exempláře stojí asi 10 tisíc dolarů), takže se často kupují nejen pro odjezd, ale také na přestávku.
Maxim neznamená levný povrch a prázdný salon spojuje tuto pozici. V obou generacích zahrnovalo základní vybavení airbagy, ABS, GUR, Climate Control. Nezapomeňte na komoru CD v kufru, spojenou s dobrou hudbou Clarion. Pro příplatek byly nabízeny Xenonové světlomety, sedadla, tempomat a slitinová kola se zvětšenou dimenzí (R16 pro 32. model a R17 pro 33.).
 
Zámořský příbuzní
Ačkoli v Rusku byla oficiálně prodána pouze evropská maxima, na trhu ojetých vozů se nacházejí Japonci. Ve Spojených státech, kromě samotného Maxima, nová Altima vytvořila na její platformě (The Old byl příbuzný) a také špičkový infiniti i35 a i35. Tyto modely se rozlišují nejbohatším vybavením a nucenými motory. V Japonsku je analog Maxima s pravým rukou názvu Cephiro a na rozdíl od evropské verze se také vyrábí s tělem vozu.
Japonská a americká auta se v Rusku dobře etablovala, neexistovaly žádné stížnosti na 2,5-litrový motor s přímým vstřikováním paliva na japonské ženy (na víčku lze rozlišit nápisem Neodi). Hlavní problémy jsou čekat na majitele těchto strojů během opravy těla nebo agregátu. Oficiální prodejci nemají informace o maximálním zámořském maximu, nemluvě o náhradním dílech: Budete si muset objednat sami a trpělivě čekat na doručení.

Šest napříč
Druhé a třetí generace Maxima zůstaly věrné šesti takovým motorům ve tvaru písmene V a na těchto strojích se nacházejí. Dokonce i dvou -litrový motor asi šest válců. Evropané mají hodně na výběr: Kromě nejslabšího dvou -literu existuje pouze glundtonální tří -litrová jednotka č. 2,5 DI. Část druhé generace Maxima byla vybavena sacím potrubí s variabilní geometrií, ve třetí generaci ji všechny motory obdržely. Podle moderních standardů nejsou Evropané příliš nuceni asi 70 litrů. S. z litru pracovního objemu. Záviděníhodný zdroj skupiny pístových válců není proto překvapen v průměru více než 350 tisíc km.
Bolest hlavy mnoha majitelů rozvodového pásu zde chybí. Pohon vačkových hřídelí řetězce, ale neobvyklý schéma: jeden řetězec přenáší okamžik na dva sací vačkové hřídele (jsou umístěny ve středu) a konečné hřídele jsou z nich dány se dvěma krátkými řetězy. Tři napínače řetězu jsou hydraulické, takže olej musí být nalije během sezóny a změněn při každém (jednou za 15 tisíc km). Opotřebení pístu může být určeno šumem řetězce (zejména při spuštění studeného motoru). Pro nahrazení napínačů není nutné rozebírat celou jednotku speciální poklop. Pokud napínači pracují, řetězy jdou více než 300 tisíc km. Mezery v načasování jsou regulovány podložkami, ale obvykle se to vyžaduje pouze tehdy, když je motor snížen na 200 tisíc km. Sotva jdou.
Motory Maxima jsou velmi citlivé na kvalitu nemrznoucí směsi. Použití jakékoli tekutiny s výjimkou původního L250 (změní se každých 60 tisíc km) přestane na záruku. Čerpadlo (je zde také dáno řetězem), někdy začne unikat, pro odstranění nemrznoucí směsi je poskytnuta drenážní otvor. Malý tok intervence nevyžaduje a není dokonce považován za vadu, ale příležitostně nezapomeňte takové čerpadlo vyměnit.
Řídicí systém je obecně spolehlivý. Motor začne nejen poruchou polohy klikového hřídele a distribučních hřídelí, ale jejich selhání jsou vzácné. Častěji než ostatní selhávají senzor senzoru hmotnosti vzduchu, zatímco spotřeba paliva se výrazně zvyšuje. Odmítnutí nečinného regulátoru vede k nestabilnímu provozu motoru s uvolněným plynovým pedálem. Obě uzly se někdy podaří obnovit spláchnutí, ale častěji se musíte změnit. Můžete diagnostikovat řídicí systém sami: stačí zavřít příslušné kontakty v diagnostickém konektoru a zapnout zapalování žárovky kontrolního motoru fouká chybový kód.
Svíčky na maximu s jednotlivými zapalovacími cívkami. Originální platina, v Rusku je jejich životnost oficiálně napůl stejně jako v Evropě: 45 tisíc km versus 90. Už to nemohou vydržet. Můžete použít obyčejné svíčky, ale budete je muset měnit jednou a půlkrát častěji.

PANDOŘINA SKŘÍŇKA
Hlavní převodovkou pro reprezentativní třídu je samozřejmě kulomet. V maximu je to elektro -hydraulické, čtyři rychlosti. Bohužel, hem -flied. Potřeba opravy je způsobena různými důvody: opotřebení záhybů tření, odmítnutí blokovacího systému hydrotransformátoru na nejvyšší rychlostní stupeň a deformace mechanismu ventilu Hydra. Samozřejmě mnoho záleží na provozních podmínkách. Navzdory ocelové paletě je tedy automatická převodovka velmi citlivá na kontakty s překážkami: i malý dent je schopen způsobit hladovění oleje a stiskl filtr umístěný téměř v blízkosti palety. Výuka nezajišťuje změnu oleje, ale v obtížných podmínkách (a lze je bezpečně připsat operaci v Rusku) jednou za 60 tisíc km, aby nalili čerstvou značku IIE nebo III pouze ve prospěch (není třeba se změnit filtr). Naštěstí jsou hlavní poruchy automatické automatické automatické převodovky diagnostikovány, když pokus, takže při nákupu automobilu nezapomeňte stroj ve všech režimech zkontrolovat.
Mechanika má své vlastní slabé místo. Kupodivu se jedná o ložiska: pití na válcovacích stezkách vede k znatelnému hluku v pohybu. K tomu se však stává blíže k 200250 tisíc km a přepážka krabice vám umožňuje zapomenout na problém po dlouhou dobu. Neexistují žádné další stížnosti. Přenosový olej GL-4 (optimální viskozita pro Rusko 75W90) je zaplaven po celou dobu životnosti. Spojka s hydraulickým pohonem a auto -uzdou. Správně slouží 100150 tisíc km.
Obě políčka mají možnost s viskózní (jejich index končí písmenem V, na rozdíl od A For Obyčeného KP). Typ krabice můžete určit kroucením za předním kolem. Pokud se druhý točí v opačném směru krabice, pokud stejným způsobem s Wylskyoftem. Oleje jsou pro ně stejné jako u běžných krabic.
Circule jsou téměř věčné za předpokladu, že kryty jsou integrální, a cirky odolného elastomeru, pevnější a elastičtější než běžná guma. Ložiska, přední i zadní, jdou více než 120 tisíc km.
Brzdové mechanismy všech kol jsou disk, dva -piston. V automobilech s kulometem a tří -litrovým motorem musí být podložky poměrně často měněny, na další spolu s disky. U mechaniky je spotřeba asi polovina nižší. Pracovní tekutina musí být změněna každých 30 tisíc km, ale výměna hadic není poskytována. To samozřejmě nevylučuje potřebu je kontrolovat při servisu.

Jednoduchá řešení
Navrhovali přední odpružení a návrháři se rozhodli pro McEZERSON, známější třídu v autech níže. Ať už je to jakkoli, takové schéma je spolehlivé a snadno opravitelné. Suspenze dvou generací je téměř identické (s výjimkou zadního tichého bloku) a je docela odolné. Nejčastěji (6070 tisíc km) musíte změnit stojany stabilizátoru. Podpory míče jsou téměř věčné, někdy se obávají i tiché bloky páky (originál se prodává pouze ve sbírce). Šokové absorbéry vydrží více než 100 tisíc km, pokud pravidelně sledujete jejich obaly. Roztrhaná elastická pásmo záruka rychlého opotřebení povlaku na tyči. Podpora stojanu obvykle zažívá tlumič nárazů.
Jízda s koly se ukázala na zastavení ochlazuje plastové omezení úhlu rotace. Pokud je v extrémních pozicích doba klepání na změnu detailů, jsou penny. Klepání zavěšení je někdy skryté a na úplně jiném místě, například na nevyřešeném hradě kapuce.
Zadní zavěšení je také jednoduché: paprsek na podélných páčkách s mechanismem Scottarassel (možnost Trakce Panar, ve kterém jsou eliminovány příčné pohyby). Je to velmi spolehlivé v provozu, ale velmi citlivé na údery, zejména zezadu (zatímco podélné páky, které nejsou navrženy pro kompresi). Zde je nutné sledovat stav nárazů. Zkontrolujte a mobilita stojanů senzorů korektoru světlometů zaseknutých, klepe. Velká část mazání (Ches, SRB) jim umožní vrátit je k životu.

Pod zlomkem bubnu
Dokonce i v pečlivé japonštině opouští vzácné auto dopravník bez vrozených onemocnění. Žádná výjimka není Maxim. Voňavou lžičkou dehtu v tomto hlaveň medu byl stojan na řízení. Nejvíce urážlivé je, že klepání, které se objevuje u některých o 80 tisíc km, zatímco v jiných pouze 180 je obtížné nazvat poruchu: vůle v mechanismu prakticky chybí. Ano, a vada v budoucnu nepostupuje, ale pokuste se přesvědčit kupujícího drahého automobilu, že zlomek bubnu v průběhu jeho života je od nynějška! V záruční době se drahá kolejnice změní zdarma, poté na úkor klienta. Stojí to za to, rozhodněte se sami: manipulace netrpí, kapalina nezmizí. Nastavení mezery v háčku a opravu mechanismu výrobcem není poskytováno. Kromě toho musí být v každém případě demontována kolejnice.
A zbytek, nádherná marquise, všechno je v pořádku. Tipy slouží více než 100 tisíc km. U čerpacího čerpadla nejsou také žádné problémy, pouze na velmi starých strojích je na svorce hadice únik, stačí ji utáhnout.


Ambulantní léčba
Nebeta Maxima mladší osmi let ve věku na zadní straně věku je zbytečná hledat smaltované žetony na kapotě. Ale podívat se do očí toho, je to v mlhových světelch, stojí to za to. Jejich brýle jsou relativně odolné vůči teplotním rozdílům (i když někdy prasknou ze sněhu), ale špatně udržují kameny.
Elektrikář je obecně spolehlivý, ale někdy hodil hádanky i zkušeným odborníkům. Například, pokud dříve v systému klimatizace došlo k senzoru, který monitoruje pouze nepřijatelný pokles tlaku chladiva, nyní piezoresistor sleduje svůj přebytek. Došlo k případu, kdy mohl zapnout prázdný systém a zakázal operaci kořeněného. Selhání systému je spojeno s poruchou teplotního senzoru salonu. Expresní diagnóza instalace klimatu je však možná bez zařízení z ovládacího panelu na centrální konzole.
Oprava a údržba maxima (s výjimkou motoru a KP) obecně nevyžadují složité vybavení a speciální dovednosti. Možná je to jeden z důvodů jeho popularity na sekundárním trhu. Také si všimneme pohodlného systému pro vyhledávání náhradních dílů: Chcete -li objednat, musíte pouze znát VIN (nahoře na vrcholu na motorovém štítu). Číslo motoru je obtížnější vidět: je vyřazeno na místo poblíž zadní řady válců ze strany převodovky. K automobilu jsou připojeny dvě identické klíče s postaveným čipem pro imobilizér a dálkové ovládání zámků. V předchozí generaci byly hrady ovládány z jednotlivých klíčových FOB, ale klíč byl pak s elektronickým firmwarem.
 

 
 
 
 
 
 
Anatoly Sukhov
 

Zdroj: Časopis „řízení“