Testovací disk Mercedes Benz C-Class W202 1997-2000 Sedan

Tempus fugit

V předvečer autosalonu v Ženevě uspořádala společnost Daimlerchrysler Ag Corporation večeři pro novináře. Druh setkání s podáváním zpráv. Všechno to začalo hrou, ve které bylo publikum nabídnuto přemýšlet o tom, co je duch Mercedesu. Herečka, která tento problém hodila do haly, se okamžitě objevila duchem Williama Maybacha. Po krátké exkurzi do historie, která byla doprovázena frázemi jako: eh, není snadné být zákonodárcem World Fashion, duch slavného inženýra zavedl rozložení 1: 5 na jevišti a zvolal: Nakonec jsem vytvořil: Nakonec jsem vytvořil: Nakonec jsem vytvořil: Perfektní auto, které ztělesňuje ducha Mercedesu!. Poté, hlava osobního automobilu Mercedes-Benz, Jurgen Hubbert, flirtující kartáčování prachu prachu z rozvržení, řekla: tady!.


Auto, jehož rozvržení bylo prokázáno novinářům, je předurčeno k tomu, aby letos nahradilo aktuální třídu C. Připomeňme, jak to všechno začalo ...


Auto třídy C (W-202) začalo fungovat, když jeho předchůdce Mercedes 190 (W-201) byl již nadáván na stísněné na zadních sedadlech. V roce 1993 se třída C stala hodným nástupcem slávy sto devadesátých let a vykupitelem jeho hříchů. Proto začneme historii třídy C s pozadím.


Na začátku osmdesátých let byly fotografy sraženy a lovili malý sedan tajemné značky Ushida. Ukázalo se, že to vůbec nebyl Japonec připraven na přistání v Evropě, ale Daimler-Benz zažívá svůj nový model ...


Profesor Werner Breitshwerdt, prezident Mercedes-Benz, vydržel slušnou pauzu a nekomentoval obrázky zveřejněné v tisku a načrtnutí klínového těla. Jinak, jaké je překvapení?


Mercedes 190 (W-201) přišel na stav plného bojového připravenosti na podzim roku 1982. Premiéra pro velkou mezinárodní výstavu nedokázala ve Frankfurtově prodejci automobilů přicházet teprve příští rok, ale nebylo co chytit Paříž, protože všechny vavříny na něm měly zjevně přijmout Audi 100 přímý konkurent Mercedes 190. Produkt z Mercedesu musí způsobit pocit (v těch letech společnosti stále uspěl). A milion návštěvníků obchodního zastoupení v Paříži neviděl sto devadesátých let. Debut byl pro Daimler-Benz AG tak důležitý až do listopadu. Pocit došlo, ale model Audi 100 se stále stal automobilem z roku 1983 ...


Mercedes 190, který obdržel přezdívku Baby-Benz, způsobil univerzální potěšení. Zejména jeho pozastavení, které obdařilo sto devadesátých let zcela atypické pro auto klasického uspořádání podle chování. Auto bylo zkrouceno z neutrální k nedostatečnému, nevykazovalo žádnou tendenci křičet vysokou rychlostí.


Takový příběh šel do kruhu ruských automobilových inženýrů. Najednou Daimler-Benz přinesl 190. model do automatického polygonu Dmitrov, aby se o něj seznámili zaměstnanci. Poté, co zametl autem, dobře známý designér Boris Fitterman, horlivý přívrženec pohonu předních kol, vzrušeně posunul své velké uši: je nutné, aby tito ďáblové znali auto s klasickým rozvržením a chová se jako přední kola řídit ...


Produkce Mercedes 190 (rychlostí 100 000 automobilů ročně) začala v Zindfingen na stejném dopravníku, kde byl odebrán W-123. Na jaře 1984, těsně před spuštěním závodu v Brémách s kapacitou 140 000 sto devadesátých let ročně, byl v Zindfingen položen slavnostní věnec na kapotě sto tisíci. Výtěry ukázaly svou charakteristickou obezřetnost: místní rostlina vyráběla auta pro německé a evropské kupce a severní kolegové, kteří měli obří přístav poblíž, byli svěřeni zámořským trhem a zvláštním provedením stroje (došlo k dalšímu rozdělení práce (došlo k dalšímu rozdělení práce (došlo k dalšímu rozdělení práce (došlo k dalšímu rozdělení práce : V Zindfingen bylo silné tiskové vybavení a tam jsou boční stěny těla a střecha a rostlina Brémy dodávala dveře oběma výrobě) ...


Zpočátku byl Mercedes 190 nabídnut s 2 1 čtyřválcovými motory (90 koní karburátor, injektor 122 koní). V roce 1983, na autosalonu ve Frankfurtu, byla debutována nejoblíbenější úprava, 2,3 z 190. let, vybavená motorem 2,3 l 16-ventilu s kapacitou 185 koní. Bylo to na tomto vozidle v létě 1983, kdy byl světový rekord umístěn na kruhové dráze v Narddo 50 tisíc kilometrů s zastávkami doplňováním na 201 hodin, 39 minut a 43 sekund.


Současně s 190. let 20. století debutovala možnost 190D s 2 L L 72-Horsewer Diesel. V září 1984 byla síla karburátorového motoru zvýšena na 105 hp, objevilo se 2,3 l injektoru s kapacitou 136 HP.


V říjnu 1985 byly ve Frankfurtu svinuté verze s in-line šesti (2,6 litrů, injekce, 166 HP) a Mercedes 190D 2,5 s 5válcovým dieselovým motorem o výkonu 90 koňských sil.


V roce 1986 na výstavě v Paříži představili modifikaci ASD z roku 190E 2,6, vybavenou diferenciálem pro sebe sama s hydraulickým pohonem a výkonným mechanismem ve formě vícenásobného množství spojů. V roce 1988 (když všechny benzínové verze v důsledku celkové instalace neutralizátorů oslabily několik koní) 190d 2,5 Turbo se objevilo s 122 koňským výkonem a dalším vzorkováním v pravém předním křídle, aby se zlepšil přívod vzduchu. Ve stejném roce bylo také nahrazeno 2,3 litru 16-ventilu motoru 16-ventilu, ale 2,5 litru, kapacitou 195 koní. Pak se z montážní linky vyšlo na milionté sto devadesátých let ...


V Motorsport debutoval Mercedes 190 12. května 1984, řídil auto s motorem 2,3 L 16 ventilu s kapacitou 185 koní. Irton Senna byl. Sto devadesátých let se zúčastnilo DTM Cupu vyhrálo 50krát. Sportovní úspěch přiměl k uvolnění nabité verze Evolution II na trh (na jaře 1990), jejichž hlavními vnějšími rozdíly byly aerodynamické sukně a obrovské zadní anti -wing. Auto bylo vybaveno 2,5 litrem 16-ventilového motoru, nuceným workshopem AMG na 373 HP. Pro závody DTM. Motor sériového vývoje II vyvinul 234 HP. na 7200 obj./min.


V dubnu 1990 došlo k důležité události odmítnutí karburátoru ve prospěch injekce. Verze 190E 1.8 měla motor s kapacitou 109 hp. V roce 1992 navrhl Mercedes-Benz koncept automobilů dokončovacích linek, po dobu sto devadesátých let byly nabídnuty tři možnosti designu: Azurro, Rosso, Verde. 14. října 1993 šla poslední stříbrná barva Mercedes 190 do továrního muzea přímo z montážní linky. Celkově společnost vyrobila 1,879,630 aut s tělem W-201 ...


Vývoj dědice na sto devadesátých let začal abstraktními experimenty, včetně všech pohonů kola a dokonce i s plně napavaným modelem vytvořeným pod mottem automobilem, které nevyžaduje parkovací pomoc. Obrysy modelu založeného na W-202 v plné velikosti začaly fungovat začátkem roku 1987.


Bylo to období, kdy design automobilu, obrazně řečeno, ostře brzdový na křižovatce před náhle blikavým červeným signálem semaforů. Klínové formy těl s ostrými nasekanými tvářemi, které byly v 80. letech tak rádi, najednou všechny rozdrtily všechny. Po dobu šesti měsíců pracovali návrháři hlavního studia společnosti v Zindelfingenu na rozložení plastinenového sedanu na velkém měřítku (1: 5). Formy W-202 byly mnohem měkčí, více zaoblené než sto devadesátých let. Pak vytvořili plné rozložení plastinelí: pět vzhledů a čtyři interiéry. Rok po zahájení práce byly stanoveny hlavní rysy těla těla W-202. Nový vzhled nebyl správně popraven v malých věcech, nebyl tak pevný jako vzhled předchůdce. V této linii těla se zdálo, že se vrhnou na chromové opláštění radiátoru, jakési koruny celého složení. Nyní se ukázalo, že se forma zhroutila: zadní část těla hrála sama za sebe (stropní lampy nálezu návrhářů), fronta pro sebe. Nové blokové faktory měly reflektory s více zaostřeními se třemi samostatnými zónami pro blízké, daleko a mlhové světlo. Na rozdíl od sto a sto devadesátých let, třída C rozpačila mezeru radiátoru směšně zasazeného na kapotě s pláštěm radiátoru.


V roce 1988 byl postaven první spuštěný prototyp. On (stejně jako následné experimentální vzorky) pro maskování nese tělo po sto devadesátých letech, protože na velikosti a designu nezáleželo v této fázi. Mezitím se bodywritery ručně stavěli, jak to nazývali, běžící pre-prototyp, který byl použit k ověření věrnosti zvoleného konceptu těla.


V létě 1989 byla konečná verze návrhu představena představenstvu společnosti, po které práce na stroji vstoupila do závěrečné fáze. V červnu příštího roku bylo vytvořeno vybavení pro výstavbu prvních prototypů, bylo vyrobeno více než padesát z nich.


Stroj se ukázal o něco více než jeho předchůdce: délka 4478 mm (+30 mm), šířka 1720 mm (+30 mm), výška 1414 mm (+39 mm), báze 2690 mm (+25 mm). To umožnilo zvýšit životní prostor zadních cestujících. Vzdálenost od zadní části předního křesla dozadu se zvyšuje na 684 mm (+19 mm), výšku od polštáře na střechu do 965 mm (+31 mm).


Suspenze se stala tvrdší, stabilizátory se objevily vpředu a vzadu (vyloučení modelu C180 a C200, které byly považovány za možné, aby zezadu udělaly více gesto).


Musím říci, že od samého začátku práce na stroji bylo pětino-červené zavěšení sto devadesátých let považováno za nejvhodnější. Byl to velký úspěch Design Bureau v Zinfingingen: je známo, jak obtížné je dosáhnout stejného manipulace na malých a lehkých autech při změně zátěže. Pětwidow, která se mimochodem objevila dlouho předtím, než se s tímto úkolem vychvaloval japonské japonské multi -link pozastavení. Při nakládání vozu se úhel konvergence zadních kol nezměnil, během operace zavěšení se kontext a trať mírně změnila, zadní kola neustále zachovala negativní kolaps, což zlepšilo chování vozidla v rozích. Přizpůsobení suspenze na zvýšenou hmotnost stroje a změněné základny a koleje byla omezena hlavně na výběr kaučukových pouzder.


Na hydraulické podpěry, které uhasí hluk a vibrace, byla stanovena vážná inovace na části pohodlí. Navíc hydropneumatické stojany na zadní zavěšení umožnily udržovat polohu těla bez ohledu na pracovní vytížení ...


Při předním zavěšení to bylo obtížnější. Zažili jsme několik možností a nakonec jsme se zastavili v kinematickém schématu třídy S: příčné páky, prameny a stojany odpisování výrazně rozmístěné na výšku. Tento design poskytl minimální změny kolapsu a konvergence kol při kompresi a koncových pohybech, jakož i neutrální rotaci. Kromě toho bylo možné dosáhnout z řízení s recirkulačními kuličkami charakteristik blízkých tomu, co jsou charakteristické pro progresivnější hraběcí zařízení. Konstrukce předního zavěšení způsobila zbytečné ladění podélného úhlu náklonu a kolapsu kol. Všimli jsme si, než auto šlo na silnice skládky, na počítači byly modelovány elastokinematické vlastnosti suspenze a vibrací.


Od samého začátku byla třída C navržena v mnohem větší, ve srovnání se sto devadesátých let, počet možností: 4 provádění modelu (Classic, Esprit, Sport, Elegance), 7 motorů, 17 barev. Byl to součást standardního zařízení, které obsluhoval elektronický systém nové generace, jehož hlavní procesor mohl být naprogramován pro různé provádění modelu, například pro specifickou dimenzi pneumatik.


Inženýři museli čelit jiným neméně zvědavým problémům. Čas vyžadoval, aby se v oddílu mezi salonem a kufrem vozu objevil poklop. A objevil se. Poté začala hrát oslabená zadní část těla, vibrace střechou byly přeneseny do předního štítu těla a od něj k řízení. Řidič to cítil obzvláště dobře se špatným vyvažováním zadních kol. Musel jsem nahradit zadní stěnu těla tvrdým bilaterálním rámem, který byl také vybaven silnými zámky, které držely zadní část sedadla během ostrého brzdění nebo kolize, když se obsah kufru snažil dostat se do salonu. Je zřejmé, že vibrace nelze snížit přímým zesílením panelů těla. Návrháři například používali malé triky, vytvořili podlahu pod nohama zadních cestujících mírně konvexní a přilepili zadní okno do rámu, aby poskytli další tuhost tělo jako celek.


Během aerodynamického zdokonalení formy těla (a koeficient CI v různých úpravách je 0,30-0,32), byla věnována značná pozornost poklesu šumu. V tomto ohledu byla tloušťka bočních brýlí zvětšena o 1-4 mm a na předních stojanech se objevily vzduchové deflektory poblíž upevnění vnějších zrcadel. Bezpečnostní parametry se současně zlepšily. Například plocha čelního skla na třídě C je o 10% více než plocha sto devadesátých let, což zlepšilo viditelnost ...


Veřejná přehlídka třídy Mercedes-Benz C se konala v červnu 1993. V tradicích sto devadesátých let propadl auto kolem všech výstav. Na podzimním autosalonu ve Frankfurtu se novinka stala ústřední výstavou. Stroj byl nabízen v možnostech C180 (1,8 litru, 4 řasa, 122 HP), C200 (2 L, 4 Cil., 136 HP), C220 (2,2 l, 4 Cil., 150 L.S.), C280 (2,8 l , 6 Cil., 193 HP), C36 AMG (3,6 l, 6 TSIL., 280 HP), C200 D (2 L, 4, 4 TSIL., Diesel, 75 HP), C220 D (2,2 l, 4 Cil. , nafta, 95 hp) a C250 D (2,5 l, 5 řasa, nafta, 113 l. s.). Motory BC měly na válci 4 ventily a agregovaly jak 5stupňovou mechanickou a čtyřstupňovou automatickou převodovkou.


V létě 1995 došlo k premiéře kompresorové verze stroje, jehož 2,3 litru motoru se vyvinul 193 koní. V zimě roku 1996 debutovala modifikace Kombi T s vagónem stanice, která byla vyznamenána mírně pozměněnou stopou, větší (4516 versus 4478 mm), zvýšena o 60-110 kg, v závislosti na modifikaci, hmotnosti. Objem kufru se složenými sedadly byl 1510 litrů. Všechny modifikace byly vyrobeny se staničním vozem, včetně AMG. V roce 1997 nahrál naftu o výkonu 113 koňských sil jeho 2,5-litrový pětiválcový turbodmychadlo s kapacitou 150 HP ...


28. dubna 1997 se před veřejností objevilo aktualizované modelové řady třídy C. Byly představeny boční airbagy, brzdová pomoc, napínače bezpečnostních pásů, elektronický klíč jako standardní zařízení. Objevily se tři nové motory: nafta o výkonu 125 koňských sil s přímým injekcí CDI, 4 ventily na válci, přeplňované a mezichladič pro model turbodieselového modelu C220, benzínový motor V6 s 3 ventily se 3 ventily s válcem pro model C240, který, který, který pro model C240, který pro model C240, který pro model C240 \u200b\u200bpro model C240, pro model C240, pro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 \u200b\u200bpro model C240 nahradil C230 a horní o 197 koňských sil V6 3 ventily na válci a dvojitým zapálením pro C280. Seznam dodatečných zařízení zahrnoval mnoho elektronických systémů nainstalovaných na modelech třídy E a S.


V dubnu 1997 vyšly miliony modelu C-230 třídy C Sport z dopravníku v Zindfingen. Ve stejném roce debutovala verze C43 AMG, která je vybavena motorem V8 s kapacitou 306 HP, debutovaná ve frankfurtském autosalonu. První a dosud pouze osm v historii lidí dítěte.


Sportský model třídy C, verze AMG, od roku 1994 do roku 1996 34krát získal místa na molu v DTM a ITC Racing Series.




Tempus fugit. Čas letí. Nastal čas přemoci této stránky historie automobilů. Uplynulo sedm let od začátku třídy Mercedes C. Bylo prodáno více než 1,6 milionu automobilů. Je dokončena více než úspěšná kariéra současného modelu. Ale život jde dál. Na konci března jsem viděl úplně novou třídu Mercedes C. Jeho vytvoření trvalo čtyři roky a asi 1,4 miliardy EVRO.


Nebudeme popisovat vzhled automobilu, na fotografii je vše jasně viditelné. Tvůrci nového kompaktního Mercedesu pro to hledali dynamiku a eleganci. Zdálo se, že se s tímto úkolem zabývají ... auto dostalo základnu zvýšenou o 25 mm a stalo se o něco déle. Trať je mírně rozšířená. Salon je nyní prostornější. Tvrdost těla se zvýšila o třetinu, jeho aerodynamické vlastnosti byly zlepšeny.


V rozsahu čtyř benzínových a tří dieselových motorů jsou nové a modernizované, atmosférické a s kompresory, s kapacitou 115 až 218 koní. (S nejsilnějším 3,2 L V6 se auto vyvíjí 245 km/h a zrychluje na stovky za 7,8 sekundy). V mechanismu řízení namísto předchozích míčků převodovka. Nová šestistupňová příručka, přepracované přívěsky a mnoho dalších inovací ...


V prodeji se auto objeví v květnu. Těšit se.
 
Denis Orlov
 

Zdroj: Motor Magazine [duben 2000]