Testovací pohon Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Všechno může CVT

Poprvé na ruském trhu auto bez převodovky.
Zdá se, že přede mnou je zcela obyčejný Honda Sivik (Zr, 1997, č. 1). Na zádi - 1.6IEC a VTEC. Všechno je jasné - 1,6 -literový motor s mechanismem pro změnu výšky zvedání ventilu. Dostanu se do auta. Dva pedály a selektor jsou také známy každému, kdo je obeznámen s kulometem. Nechal jsem motor, taxi na ulici a postupoval na akcelerátoru. A pak začnou zázraky ...
Šipka tachometru, skákací na 4000 ot / min, jako by se přilepila k této značce - vzala si poznámku, motor ji drží, aniž by se dostal dolů. Auto, znát sebe, zrychluje a zrychluje, mocně a, nejúžasnější, naprosto rovnoměrně, bez náznaku trhnutí, které doprovázejí rychlostní komise i při dobrém kulometu. V takovém dokonce zrychlení je něco velmi známého ... samozřejmě! Obvykle je to Trolleybus!
Mezitím se před námi se objevilo červené oko semaforu - není co dělat, připojím ho asi devět. Je čas otevřít karty.
Faktem je, že na mé Hondě není hydromechanická automatická převodovka, ale nařezaný variator CVT (neustále variabilní přenos). Ano, obyčejný variator klínového vzteku. I když jsem o obvyklém, byl jsem nadšený. Je to do značné míry neobvyklé. Nebudeme však spěchat - na místo základních pokusů stále chodí. Nejprve malá teorie.
V jakémkoli spalovacím motoru jsou maximální hodnoty výkonu, moment a minimální specifická spotřeba paliva dosažena pouze při přísně definovaných rychlostech. Při zrychlení na každém rychlostním stupni motor pracuje s největším věnováním pouze v některých okamžicích a skáká maxima jeho vlastností. Kromě toho je každý přepínač, nemluvě o ztrátě času, doprovázen podélným trhnutím - na hnacích kolech není žádná trakce se stlačenou adhezí.
Automatické převodovky jsou o něco lepší. Hydrotransformer vám umožňuje nepřerušit sílu energie přinesené na kola a hladce změnit poměr převodovky, i když v poměrně úzkém rozmezí - v průměru od 1 do 2. Současně malý transformační koeficient nedovolil Stroj, který zcela opustí přenosová čísla s odstupňovanou.
Existuje třetí řešení. O něm bude diskutováno. Toto je zmíněný srozumitelný variator, hladce mění poměr převodovky. Nejslavnější je Cuneiform. Princip jeho jednání je zřejmé z výkresu. Pokud šíříte nebo přesunete dvě poloviny kladky ve tvaru desky, pak pás tvarovaný klínem buď spadne do malého poloměru kontaktu, nebo bude nahrazen velkým. K pásu jsou obvykle spojeny dvě takové kladky pracující v antifáze (tj. Jeden posun a druhý je rozdělen). Výsledkem je, že poměr převodovky je rozšířen a potřeba dalšího natahovacího válce zmizí.
Cleanimální variátory se široce používají na motorových a sněžných skútrech, ale na autech se okamžitě nezakořenili. A z jasného důvodu. Spojka řemenice a pásu se vyskytuje pouze v důsledku třecí síly a aby se zvýšila pro přenos vysokého výkonu, je nutné silněji vytáhnout pás. To velmi snižuje jeho zdroj. Na pěti tisíci tisíce skútr, gumový pás chodí 10-15 tisíc kilometrů a na litrovém sněžném skútru -několikrát méně. Ale poslední z nich je spíše hračka a počet najetých kilometrů pro sezónu je obvykle malý. Další věc je auto - zde a roční počet najetých kilometrů někdy desítky tisíc kilometrů a síla motorů je vyšší. Kdo chce změnit drahý pás několikrát do roka a dokonce s rozebíráním převodovky?
Inženýři rostliny v Hamamatsu používali strukturu s ocelovým tlakem, který byl použit na Ford-Phiests, na Fiat Uno a Panda a na řadě dalších modelů (Zr, 1988, č. 1). Pás Honda Sivik je napsán z ocelových lichoběžníků s tloušťkou 1,5 mm, v bočních drážkách, z nichž 12 kroužků z flexibilní ocelové pásky je položeno na obou stranách. Na otázku o zdroji zástupci Honda mírně odpověděli, že s tím mají nějaké problémy, dokud si materiály správně nevyberou.
Nejsem spokojen s ústním certifikátem, který, jak víte, nemůžete to dostat do případu, nebyl jsem příliš líný na to, abych se podíval do servisní knihy testu Sivik. Překvapivě, skutečnost: každých 20 tisíc km existuje pouze obecné ověření variátoru, stejně jako brzdy, řízení, světlomety, pneumatiky a mnoho dalšího. Žádná výměna pásu za 200 tisíc km, pro které jsou malovány všechny servisní operace, není poskytována. Zdroj pásu se tedy rovnal zdroji motoru, těla a běžné převodovky. No, teď, když jste teoreticky strčili, můžete jít na trénink. Navíc, během rozhovoru jsme již dosáhli cíle - opuštěné venkovské dálnice.
Správa přenosu s variátorem se neliší od automatického: noha k brzdě, selektor z pozice P do D. Uvolníte brzdu - stroj se začíná plazit vpřed (multi -disc spojka, která funguje v olejové lázni Umožňuje skluz, takže se velmi tiše zapne), přidejte plyn - jde rychleji. V závislosti na tom, jak stisknete akcelerátor, střelec tachometr zamrzne při menších nebo velkých revolucích a Sivik, zrychluje pomalejší nebo rychlejší. Po dosažení určité rychlosti jsou zatáčky mírně sníženy, zrychlení zmizí a econ zelená ikona uctívá - motor jde do ekonomického provozu. Zároveň například rychlostí 80 km/h motor vyvíjí 2000 ot/min. Ostře stisknutím akcelerátoru můžete zvýšit rychlosti na 5500 ot/min, na které se zrychluje asi 140 km/h, po kterém rychlost začíná hladce snižovat a rychlost stále roste. Koeficient změn v poměru převodovky variatoru je poměrně velký - 5,5 (od 2,466 do 0,449).
Kromě polohy voliče D jsou poskytnuty další dva: S - Sport a L - snížené. V prvním z nich se při rychlosti 80 km/h udržuje 3000 ot/min, ve druhém - 4500 ot/min. To znamená, že motor vyvíjí výkon potřebný pro pohyb při vysokých rychlostech a menší točivý moment s použitím vyššího převodového poměru převodovky. V souladu s tím potřebuje méně času na odpočinek pro maximální návrat. Zrychlení na plném škrticí klapce v obou případech se vyskytuje při přibližně 6500 ot / min, když motor dává všech 115 litrů. S. Současně neexistují žádná omezení rychlosti - v L se auto vyvine stejný maximálně 170 km/h, pouze to udělá rychleji. Kromě toho se v závislosti na poloze voliče změní algoritmus kontroly variátoru.

Na rozdíl od běžného stroje neexistují žádná omezení rychlosti při změně režimů pro posun vpřed. Například pro zvýšení účinnosti brzdění motorem (beze strachu z jeho zkroucení), můžete přejít od d na S nebo dokonce L. Neexistuje žádná myšlenka vlastní hydromechanickým myšlenkovým krabicím zde - stroj jde za pedálem, skoro jako u mechaniky.
Studie Honda ukázaly, že ve srovnání s konvenčním čtyřstupňovým automatickým strojem CVT poskytuje 15 % úspory paliva v městských režimech a vítězství 1,7 ° C při zrychlení ve vzdálenosti 400 m od místa. Kromě toho CVT ve stejné vzdálenosti vyhrává 0,1 ° C a mechanika.
Líbilo se vám to variator? Odpověď může být předvídána. Mezitím nejsou schopnosti variátoru vyčerpány výše uvedeným. Představte si takovou situaci. Nekrmte chléb, ale nechte se udělat rozmach s pákou krabice a zavrčel motor. Manželka z velké části potřebuje dva pedály a volant - nemůže vydržet vaše komentáře k nesprávně vybranému programu. Matka -in -v -, pokud je také s právy) na cestování do obchodu obecně najednou -nejprve. Ale to vše může CVT. Chcete se jí zeptat, řekněme, stupňovaný režim provozu, jako v běžné mechanice a dokonce s libovolným počtem rychlostních a rychlostí? Prosím. A on hrál dost - jděte do obvyklého režimu a převrátíte se, odpočívejte. Mimochodem, podle nejnovějších zpravodajských údajů je to takový programovatelný variator, který se vyvíjí ve společnosti Zanradfrick pro obavy BMW a Volkswagen. Zdá se tedy, že Honda Sivik je pouze začátkem nejnovější historie variátoru ...

Variator CVT: 1 - setrvačník; 2 - vedoucí kladka;
3 - ocelový pás;
4 - spojka vpředu; 5 - reverzní spojka; 6 - planetární zpětný mechanismus;
7 - řízená kladka;
8 - spojka spojky;
9 - střední hřídel s ozubenými koly; 10 - Diferenciální případ.

Pás variátoru: 1 - Segmenty lichoběžníků z oceli; 2 - Balíček stuh z ocelové pásky.
Yuri Nechetov. Foto: Alexander Polunin
 

Zdroj: Časopis „řízení“