Testovací pohon Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Variace

Byli jsme si jisti, že po článku v předchozím vydání bychom se nemuseli dlouho vrátit do Honda Civic Cars. Ukázalo se však, že po dobu tří let již na trhu došlo k neobvyklému úpravě tohoto populárního modelu s nedostupným variatorem jako kontrolním bodem. Vždy se nám zdálo, že variator je v mnoha vybavení s nízkým výkonem: například sněžné skútry nebo velmi malé auta jako Subaru Justiy (Motor #1, 1996). A tady je občanská, samozřejmě ne limuzína, ale nemůžete to nazvat drobenkou ...


Okamžitě se vyvstaly otázky jako proč?. Proč byste měli produkovat další takovou exotickou verzi masového vozu? Je variator tak lepší než kulomet, na kterém polovinu světa jede? Teoreticky je to lepší, ale v praxi? Snažili jsme se odpovědět na tuto otázku porovnáním chování stejných strojů s různými krabicemi variátorem (VKPP) a automatickou (automatickou převodovkou). Před haldou se rozhodli vzít auto s manuální krabicí (manuální převodovka).


Ve skutečnosti mechanický nezohledněný přenos není novým produktem, byli známí v minulém století. První třecí mechanismy tohoto druhu se skládaly ze dvou kolmice k sobě navzájem při kontaktování disků, z nichž jedna byla zároveň hrající roli setrvačníku motoru a druhý vybavený koženým okrajem LED. Poháněný disk pedálem se pohyboval podél štěrbinové hřídele ze středu na okraj předního disku, zatímco v neustálém zapojení, zatímco jeho rychlost se změnila z nuly na maximum. Tento mechanismus nahradil spojku i zpětný.


Takové návrhy byly v práci velmi pohodlné, ale byly vhodné pouze pro vybavení s nízkým výkonem a nelišily se odolnost, která byla nucena hledat jiné přístupy. Takže se objevil variator klínu -repreproach. Jeden z prvních takových návrhů vytvořil inženýři nizozemské společnosti DAF v roce 1959.


Mikrotunch, na kterém byl tento přenos použit, vážil 600 kg a měl motor krychle 590 cm. a s kapacitou 19 HP (4000 obj ./min.). Otočení momentu odstředivou spojkou a kónický přenos byl přenášen do dvou párů řemenic spojených klínovým pásem (každá pára sloužila jeho přední kolo). Každá kladka se skládala ze dvou desek, které by se mohly pohybovat a pohybovat se od sebe, čímž změnily jeho pracovní průměr a podle toho obecného poměru rychlostního stupně.


Kontrola pohybu desek byla docela mazaná. Se zvýšením rychlosti vozu odstředivý regulátor posunul desky pohonné kladky, čímž se zvýšil jeho průměr a snižoval poměr převodovky. Vakuový válec působil na destičkách, což změnilo jejich polohu v závislosti na vakuu v absorpčním kolektoru odpovídajícím poloze škrticí klapky. Kromě toho se poloha destiček kladků změnila v závislosti na odporu vozu, tj. Podmínky silnic.


Navzdory nepříznivým podmínkám přenosu výkonu, které umožnilo vstup do vody a nečistot, DAF zaručil provoz pásů za 30 tisíc km ...


Až donedávna byla hlavní nevýhodou variatorů nemožnost převádět velký točivý moment a relativně krátkou životnost. Situace se radikálně změnila poté, co přenos Van Doorn (Holland) vytvořil spolehlivý kovový pás desky. Poté, nekonečný variator přestal být osudem pouze mechanismů s nízkým výkonem a začal se objevovat na autech s stále silnějšími motory.


Takový pás se také používá v nedostupném multimatickém variátoru, na kterém Honda pracovala deset let. Pás je sada ocelových lichoběžníků o tloušťce 1,5 mm, sevřená mezi dvěma oceli, zavřená do kruhu se stuhami. Honda Civic Vkpp je vybaven točivým momentem 140 nm. Poměr převodovky hladce mění v rozmezí 2,47-0,457. CVT řídí čistou elektroniku. Společnost tvrdí, že díky dokonalému výběru poměru převodovky v každé konkrétní situaci a nízkým ztrátám v přenosu, blízké ztrátám v manuální převodovce, poskytuje variator v městských podmínkách 15% nižší spotřeby paliva než automatická převodovka.


Trvanlivost návrhu do jisté míry dokládá instrukce, která doporučuje prvních 200 tisíc km běhu pro změnu kapaliny v CPSU.


Jednou z zvažovaných vlastností VKPP je použití mokré vícenásobné vazby nainstalované na sekundární přenosové hřídeli. Působí jako mechanismus spojky a na rozdíl od jiných podobných mechanismů (zejména používaných, zejména při automatické převodovce), prodlužuje prodloužení sklouznutí třecích disků. Kombinace elektronického řízení a vícenásobné spojky poskytuje stejnou hladkost začátku pohybu a malé rychlosti v silniční dopravní zácpě, jakož i automatickou přenos automatické převodovky.


Dynamické ukazatele CPSU dané Hondou hovoří sami za sebe: ve vzdálenosti 400 metrů při zrychlení z místa je auto s variátorem před soupeři s kulometem a mechanikou, respektive 1,7 a 0,1 sekundy, respektive .


Zajímavým rysem CPSU je schopnost pracovat v nouzovém režimu bez účasti elektroniky. Pokud mozky najednou odmítnou, stačí od nich odpojit elektrický konektor. V tomto případě budou kladky zaujmout polohu, která odpovídá režimu overdrive, a dotek z místa a zrychlení bude prováděn pouze v důsledku sklouznutí spojky, jejíž závěrečná síla závisí na tlaku vyvinutém olejové čerpadlo, a proto na rychlosti motoru.


Je zábavné, že se rychlost zvrácení v nouzovém režimu zvyšuje, a v tomto případě může být auto teoreticky rozptýleno na stejnou rychlost jako při pohybu vpřed (s normálním provozem VKPP v pohybu variatorových řemeni poloha největšího převodového poměru).


V tomto případě jsou stejné stroje především identitou motorů, typy těl hrají tak důležitou roli. Rychle se však ukázalo, že nebude možné najít auta s zcela identickými motory, protože na verzi variatoru je vložen pouze speciálně neurčiná (ke snížení počtu revolucí maximálního točivého momentu)) a objemu s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem s objemem svazku 1,6 litrů. Musel jsem brát auta s 1,5 litry motorů, avšak z hlediska energie z motoru variatoru Civic se nelišil a v točivém momentu byly mírně podřadné. Všechny motory měly elektronickou injekci více bodů, čtyři ventily na válec a změněny v závislosti na fázi distribuce plynu.


Před námi je stříbrný tří -door hatchback s CPSU, bude nutné jezdit po městě tam, auta s automatickým a mechanickým přenosem na nás čekají.


Externě je popisovač ovládání krabice jako běžný stroj, stejná podlahová páka s hlavou ve tvaru T. A označení jsou stejné: P (parkování), R (zadní průchod), N (neutrální), D (pohyb), S (sport), L (nízká). Pedál spojky přirozeně chybí. Přepínání režimů, když se auto pohybuje vpřed, se provádí na cestách, zatímco pouze změny algoritmu elektroniky (to nemůže přivést k rozpadu variátoru).


Rukojeť je v poloze P Jinak, klíč k zámku zapalování nelze vložit (a ne vytáhnout), ale můžete spustit motor v poloze P nebo N. Zatím je vše jako obvykle. Chcete -li aktivovat krabici variatoru, vy, uvolněte akcelerátor, vykročte na brzdový pedál a poté stisknutím tlačítka svorky na páce VKPP přeneste do požadované polohy. D. D. režim ...


Okamžitě spadne do korku. Auta se stěží tkají, často se zastaví vůbec. Je docela přijatelné relaxovat, zapnout hudbu ... pouze noha funguje mírně na brzdě. Pokud to necháte jít, občanů začne klidně pohybovat vpřed. Jakékoli rozdíly z automobilu s automatickou převodovkou nejsou dosud patrné. Manipulace páky krabice se vyrábějí, aniž by se na všechno velmi podobně dívalo na kontrolu automatického, navíc vybraný režim se podobá přístrojovému štítu.


Po dalším semaforu byla příležitost urychlit a pak začala překvapení. V režimu D, přibližně 40 km/h, obrat podle svědectví tachometru se plazí nahoru, pak šipka zamrzne 2000 ot/min. A další přidání plynu to neovlivňuje. Navíc, jakmile se rychlost automobilu stabilizuje, revoluce trochu klesají motor do ekonomického režimu, jak informuje světlo indikátoru. Po uvolnění plynového pedálu je motor inhibován motorem, který je běžný pro mechanický přenos, ale ne vždy nalezen ve strojích s automatickou krabicí.



Připadá mi to, že vede trolleybus tolik záleží na rychlosti stroje na pohybu plynového pedálu. Všechny akce variátoru jsou bezchybné, neexistují žádná zpoždění a vnitřní spínače (charakteristické pro některé automatické stroje).


Jdeme na příměstskou dálnici a můžete se šířit. Na cestách přenáším selektor do polohy S a stisknu podlahu plynového pedálu. Šipka otáčkoměru téměř okamžitě skočí na známku 6500 obv ./min. (Maximální výkonové revoluce), zatímco kladky si zachovávají nejvyšší poměr převodovky, dokud stroj nezíská 60 km/h, a teprve poté (s nezměněnou rychlostí motoru) se variator začne hrát s průměry. Dynamika zrychlení je prostě šílená. Baví vás zrychlení a před očima tenký kovový popruh mezi kladky čekáte podvědomě: chystá se začít sklouznout nebo úplně prasknout ...


Mimo město jsme se setkali s dalšími dvěma občanskými, různými barvami (aby se nezmáčkaly): červený sedan se čtyřstupňovou automatickou převodovkou, černou s 5stupňovou manuální převodovkou. Při přímém srovnání byla naše primární diagnóza potvrzena dynamikou, stroj variátoru při prvních stovkách metrů byl vybaven nejen automatickým, ale také mechanickým. To by však mělo být tak s diskrétností hodnot přenosových vztahů v automatické převodovce a manuální převodovce a manuální převodovce, je nemožné udržovat hodnotu točivého momentu na maximální úrovni po celou dobu, ale variator to umožňuje .


Pochopení, že za běžných podmínek může být rozdíl v chování automobilů s variátorem a dobrým automatickým způsobem příliš patrný, pokusili jsme se vyvolat mimořádnou situaci. Platforma ICE, která byla označena k brilanci, se navrhuje, aby se přesunula z místa ... nejjednodušší cirkulace, samozřejmě, auto s manuální převodovkou stojí trochu, aby se mýlilo se spojkou nebo plynovým pedálem, a kola začala sklouznout. Stroj a variator hladce vzali auta z místa, bylo užitečné uvolnit brzdový pedál. Ale pokud řidič přesto zalapal po dechu, pak se tyto krabice mýlily, aby se kola proklouzla.


Bezpečná jízda na kluzké silnici samozřejmě přispívá k možnosti brzdění motorem. Pro automobily s manuální převodovkou a VKPP má jasnou prioritu. Automatická krabice Honda také umožňuje, ale ne ve všech režimech.


Identita podvozku tří strojů umožnila vyhodnotit pohodlí kontroly ve světle vlastností krabic. Zde mechanika zaujala čestné třetí místo, protože to vyžadovalo konstantní pozornost. Stroj a variátor umožnili zcela zapomenout na přenos a zaměřit se na řízení, ale akce All -Union Comunistic Party CCP byly logičtější. Při kluzkém povlaku se neotřesitelná ABS zabránila soustředit se, která se nyní a poté snažila pomoci řidiči, ale stále se zdálo, že variator je výhodnější než automatickou převodovku a dokonce i mechaniku.


Podle celkového ukazatelů vítězství získalo Civic s variátorem, Civic s automatickou převodovkou na druhém místě. (Sportovci přívrženci mechanických krabic jistě zpochybnou poslední místo automobilu s manuální převodovkou. Ale Honda Civic je pro město pravidelné auto a v tomto případě vyžaduje manuální převodovka, která vyžaduje neustálé manipulace ve městě slalomu po páce A spojka, je nejméně výhodná pro cokoli, co říkají. Kromě toho si vzpomínáme, že jsme auto s mechanikou vzali pouze na hromadu.)


Výhodou variátoru ve srovnání s automatickou převodovkou jsou zlepšené dynamické charakteristiky a účinnost vozidla, možnost brzdění motorem, konstruktivní jednoduchost. Nevýhody zahrnují omezení hmotnosti odtahovaného přívěsu, nižší maximální rychlost a co je nejdůležitější, novinka produktu, a proto dostatečné údaje o jeho spolehlivosti a trvanlivosti dosud nejsou k dispozici. Instrukce pro pohodlí automobilu, který říká, že prvních 200 tisíc km běhu je vyžadováno pouze ke změně kapaliny v CPSU. Kontrolní otevření variátoru po několika desítkách tisíc kilometrů bylo prokázáno nedostatkem viditelných stop opotřebení pásu a kladek. A co se stane, řekněme, za 300 tisíc?


Nyní o ceně. Ukázalo se, že vybavení všech strojů je přibližně stejné blízko k maximálnímu možnému, a proto jsou mnohem dražší než základní verze. Přímé srovnání je obtížné, ale je jasné, že variátor je o něco dražší než kulomet.


Hatchback s variátorem 21,900 $


Sedan s kulometem 21,600 $


Sedan s mechanikou 20,600 $


Údržba CPSU a automatické převodovky je snížena na periodickou výměnu pracovních tekutin. Kapaliny jsou odlišné, ale cena je jedna (asi 19 $ za litr). 3,9 litrů se nalije do CPSP a do automatické převodovky 2,7 \u200b\u200blitru. Výměna převrácení ve variatoru se provádí po 45 000 až 70 000 km běhu ve stroji za 40 000 km. Náklady na postup jsou stejné 20 $. Vybrat ...
 
Alexey Strelkov
 

Zdroj: Motor Magazine [č. 03/99]