Testovací jednotka Ferrari ff od roku 2011 kupé
Koktejl pro polovinu citronové zelené
Samozřejmě je to velmi zvláštní. Je divné, že pro celou praxi automobilka, a to je více než třicet let, nikdy jsem seděl za volantem Ferrariho. Všechno bylo: nádherné sporty Porsche, šílené Lamborghini, Koenigsegg svalové a exotické Pagani, a dokonce i nyní uvězněn v Bose (ne bez pomoci Rusů) Pure English TVR-S Ano, všechno bylo, ale Ferrari nebyl sám! Chápu, že zpravidla je svět nespravedlivý. Ale pravidlo je, že existují výjimky. A počátkem prosince přišel F. den. Nebo spíše FF. Na trati v Tushině poprvé v Rusku bylo možné ochutnat tento koktejl od moci, reproduktory, rychlostí, pohodlí, stylu a prestiže. Začnu s krátkým odkazem z Wikipedie
Ferrari FF (FF je Ferrari čtyři, to je čtyři místa a čtyři kola vedoucí) Cestovní ruch CARD CLASS. Oficiální prezentace se konala 1. března 2011 v Genevské motorové show. V tomto modelu jsou dva zásadně nové pro automobily vyrobené v maranello funkce Toto je první pohon všech kol, a jeho první supercar v takovém těle. Jeho vývojáři z atelier Carozzeria Pininfarina S.P.A. Vyberte si pro třídy dveřní pohon supercaru supercar vzácný v současné době modifikující vůz zvaný střelba break (doslovný překlad lovu klobouku). Takové tělo poskytuje pohodlí transformace kabiny se stylovým vzhledem. Ferrari FF musí přijít do Scaglietti Ferrari 612 Scaglietti.
Maximální rychlost FF je 335 km / h, přetaktování dynamika do 100 km / h - 3,7 sekundy. Ferrari pozice FF jako nejrychlejší auto pohonů všech kol na světě. Jméno modelu, FF, Ferrari je jasné, že toto auto je praktičtější než jeho předchůdce 612 Scaglietti: Plný pohonný systém umožňuje s jistotou vést FF v obtížných povětrnostních podmínkách a čtyři místa jsou stačity, aby zvážily FF utilitární auto .
FERRARI FF je největším motorem z hlediska objemu, někdy vyráběný atmosférický (neohlášený) V12 s pracovní kapacitou 6,3 litrů. Tato jednotka vydává výkon 660 HP. (485,4 kW) při 8000 ot / min a točivého momentu 683 nm při 6000 ot / min.
FF je vybaven 7stupňovým robotickým přenosem DCT s dvojitou spojkou, podobným těm, které stojí za to, že stojí za Ferrari California a Ferrari 458 Italia.
Nový úplný diskový systém vyvinutý a patentovaný Ferrari se nazývá 4RM. To je o 50% snadněji než obyčejný podobný systém a nejlépe přenáší točivý moment na každou ze čtyř kol.
Souhlasit s tím, že informace jsou působivé. Aby bylo možné posoudit úroveň adrenalinu v mé krvi před zkouškou, budou informovány dvě další fakta. Za prvé, Cena FF v Rusku začíná od 380 000 eur a za druhé, před testem jsem podepsal mini-smlouvu, pro kterou všechny škody způsobené během testu automobilu, kompenzujeme z mé vlastní kapsy! Okamžitě jsem si vzpomněl na poškrábání na ochraně Palety TVR, což stojí před pěti lety před nejlepším zařízením, kde jsem pak pracoval na 800 dolarů.
Z nějakého důvodu se předpokládá, že pohon všech kol Ferrari je Movieton. Nevím, odkud pochází, ale kategoricky nesouhlasí. Naopak, grandifier, ať už je to supercar nebo jiné auto, zdá se mi mnohem ekologičtější než monotrifózní. Takže FF byl původně v mém vkusu. Tady jsou moje pocity.
Jednou na židli, okamžitě ocenit úroveň pohodlí. Není to ani pohodlné, jakmile pochopíte, že od tohoto okamžiku jste se stal součástí auta. Jste implementováni do toho. Ty, je to on, a on je vy. Ruce sami padají na volant. A tady chápete, že FF je velmi blízký relativní F1. Jméno Volant je multifunkční, znamená to nic říct. Klíče na náboji zapněte signály; Levá tlačítka nucená změna vlastností tlumiče tlumiče a start motoru; Nad okrajem kola volantu kola převodovky; Napravo od Montino, řízení sněhu, deště, pohodlí, sport a vše je vypnuto; Tady, klíče vedení školníka a světla.
Je to všechno, samozřejmě, pěkné, ale taková koncentrace musí být zvyklost. Dobře, popište podrobně auto, jít do detailů není žádný bod. Je snazší rozšířit hodnocení lidí, kteří testovali FF ne 10 minut a nejméně celý den. Dokážu určit čas přidělený mně jen adekvátní ff sám. To znamená, že pokud je to zázrak určený jako symbióza sportovního auta, supercar a puttar, pak se vám podaří pochopit, jak moc to byli kluci z Marannello. V tomto případě je naprosto nezajímá, co je auto hloupé. Je důležité, abych pochopil, co může.
Existuje názor, že pohon všech kol a dobře zavedený koncept sportovního automobilu jsou navzájem neslučitelné. Podivný. Když se rozpadne 660 koní, pak jen čtyři kola alespoň nějak může realizovat svou moc.
Odděleně o start. Zvláštnost nekompatrovaných motorů je, že jsou úžasně citliví. Když kliknete na plynový pedál, vytváří úplný pocit, že motor exploduje otáčky. Jeho reakce je rychlejší než rychlost nervového impulsu, která pochází z tipů prstů prstů pravé nohy do mozku. Jinými slovy, to se děje rychlejší myšlenky!
Takže na začátku, pocit, že jste byli vázáni na anti-letadlovou raketu, který pronásleduje fantom F15. Tento pocit je ještě více rozšířen, pokud používáte speciální přetaktovací systém řízení Lounch. Tlačítko Launch Enable je umístěno na středové konzole vlevo. Zahrnout ji, zároveň vyzvednete brzdové a plynové pedály, elektronika uznává, že střecha šla s vámi a chcete soutěžit v sadě rychlostí s raketou a když uvolníte brzdu, máte všechny Vytahy, játra, slezina, stručně řečeno, celé jaterní tyčinky na páteř, a pak sklouzne v oblasti pánve. Auto přes čtyři sekundy přeskočí přes 100 kilometrů rychlosti a bez redukce tempa, pokračuje v dohledu s neviditelným F15 a někde po 10 sekundách se pohon přední kola vypne, protože po 200 km / h je vždy vypnut. Ale to je jen čtvrté zařízení, a ve všech z nich FF sedm! Neexistují žádné problémy s přetaktováním. Ale je to spíše ukazatelem Duri, a ne sportovní možnosti.
Odjezd na trať. Mainonno ve sportovní poloze, robot box v automatickém režimu (nepoužívám spínací lístky, protože robot to dělá lépe než já 8 milisekund pro přepínání), veškeré pozornosti na písemnou cestu, brzdění a přesnost přetaktování. Všechno je jednoduché perfektní! Není nic víc. Určitě vím, že jdu na pohonu zadního kola, ale v dolevě vlevo, zasáhla kluzký pozemek, chápu, že povaha demolice chápu, že veslování všech čtyř kol. A okamžik spojení byl naprosto postižený. Ohromující!
Předpokládáme, že zkoumání hodnosti sportovního automobilu bylo dokonale. Bez zbytečných slov, můžete vložit klíště a ve sloupci supercar. Proč? Ano, protože když začnu jen seznam všech technických řešení stanovených ve FF, zemřete z touhy. A při přidávání počtu elektronických mozků spravujících všechny systémy, pak můžete pochybovat o tom, že vše může jezdit bez závad. Ale nicméně všechno jde. A jde chladit.
Při příležitosti Ponte není také žádný problém. Toto téma lze uzavřít pouze o jednu cenu a nic víc. A s designem Italů je vše vždy velmi jednoduché, že jsou nejlepší. V tomto dávno žádné pochybnosti. A poslední. Byl jsem upřímně překvapen jedním nevhodným se sportovním autem. Typicky, výsadba vzorců těchto automobilů má formu: 2 + 0, 2 + pes, 2 + 2 děti, nebo ještě strmější 2 + 2, ale za bez nohou. Zde jsou zadní místa poměrně plná, určená pro dospělé, až 1 metr 85 centimetrů a normálních nohou! Ano, téměř jsem zapomněl. FF má velmi důležitou volbu pro Rusko. Možnost automobilu lze zvednout 40 mm! Při maximální rychlosti a ovladatelnosti se to neodráží v žádném případě, protože při 40 km / h se odbočka automaticky sníží o stejné 40 mm.
Nyní, jak slibovaný, dojem otisků Paul Horlel a Sergey Znamesky. Byly nedávno publikovány v časových časopisech Top Gear a Autores.
Paul Horlel.
Bylo řečeno mnoho věcí, že nový FF nemohl být skutečný Ferrari, protože je to pohon všech kol. Údajně čtyřkolový pohon rozkládá čistotu přední inženýr supercars, závaží nosu a zvyšuje nedostatečné otáčení, a tupé potěšení, invazující intimní spojení mezi vámi a předním pneumatikami. Musím říci, že protože se objevil nový FF, stará pravidla ztratila sílu. Co chybí tento stroj s plnou jízdou? Co přesně ztratíte? Řekni mi, jestli víš, nejsem.
Ale kolik se dostanete! Vraťme se k této horské silnici. Je mokrá, v zemi a štěrku. Zvažte, že tato země dálnice po dešti je syrová, na některých místech jsou pudiny, hromady mokrých listů, a nějakým způsobem a nečistotami. Zvažte rozsah problému? Ale Ferrari bude pokrývat. Když zadní pneumatiky nemohou strávit energii motoru, posune se dopředu. Nejen postfactum, ale někdy předem. FF přijímá informace o přilnavosti s drahou během fází brzdění a vstupu do otáčení a simuluje očekávanou spojku. Může distribuovat energii přes dvě přední kola nezávisle: to znamená, že externí pomůže nakreslit nos na tahu, ale v případě potřeby interní vytáhněte z driftu. Stejný systém řídí zadní nápravu, ale diferenciální ferrari tam také pomáhá.
Ale to neznamená, že jste tady cestující. Ano, můžete přepnout na manetent ve sněhu nebo mokré, a pak je vůz stabilní absolutně. Je možné stisknout plyn příliš brzy v zasněžené rotaci a auto se omezuje svou vlastní moc a distribuovat ji co nejlépe. Takže si pečlivě řídíte přesně tam, kde řídíte. Jen nemyslitelný! (Je tu sada zimních pneumatik a já jsme je vyzkoušeli na tramble sněhu není žádný rozdíl). A při přepnutí do režimu komfortu nebo sportu, program tlumiče reaguje ostřejší, přepínač rychleji, ovládání tratí je mírně volný. A další práce trvá v krmivu, takže auto se stává všem naživu. A přesto to zůstane úplně na vaší straně ...
Chezimes je, že když se krmivo ztratí spojku, pak nadměrný moment přejde na přední a pouze v případě, že přední strana nebude vyrovnat, teprve pak auto zředí dieselový motor. Jeho pomoc je zároveň elegantní a nenápadný, že někdy si to ještě nevšimnete, a veškerý úspěch je zaznamenán na vlastní náklady. Na suché silnici, zatímco zadní pneumatiky jsou schopny strávit veškerou moc, nic se nedodrží na frontě. A řídíte opravdové ferrari.
Nový 6,3-litr V12 je poprvé vybaven přímým vstřikováním pro V12 Ferrari. Červená zóna začíná na 8200 závratné výšce pro motor s velkým pracovním objemem a přímou injekcí. Přímá injekce je nejen skvělá čistící výfuk na nízkých otáčkách, ale také umožňuje kompresní poměr 12,3: 1, a to je jediný způsob, jak z něj vytlačit až 660 hp Jediný ... kromě turbíny. Ale když cítíte hladký progresivní růst síly tohoto motoru a jeho křišťálově čistou odezvu, pak pochopíte přesně, že je atmosférický! Extrémně vynikající zvuk na středním obratu a hlasité lano nahoře další znamení.
Mimochodem, okamžik momentu je také oduševně široký. Peak (682 nm) představuje 6000 otáček, ale i při 1750 ot / min je již více než 540 nm. A vždy existuje volba několika zařízení, v závislosti na tom, jak chcete odstranit: elegantní, rychle, dramaticky nebo nereálné. Dělá sto za 3,7 s. A mimochodem, oficiální ukazatele říkají, že je to o 25% ekonomičtější než jakýkoli bývalý Ferrari V12. Chladný!
Ve zatáčkách je DEFT kvůli motoru posunutému na základnu a krabici na zadní nápravě. Je to 7-rychlost, s dvou-disk spojky a prací, zdá se, že rychlost myšlení. Pro každou ze dvou předních kol existuje několik razdatka a multi-disk spojka. Postupně, včetně těchto spojek, elektronika může hladce a nezávisle poslat moment na každém předním kole. Uzel je kompaktní, neexistují žádný přídavný Cardanov, tedy více prostoru v kabině a v zóně zadních sedadel.
Ano, zadní sedadla nejsou tak prostorná jako Panamera Turbo, ale pod Bentley Continental GT se stal dalším významným konkurentem. V každém případě je volný muž středního růstu jako mě volně, i když moje imaginární dvojčata sedí za volantem. A ano, FF vypadá mnohem elegantnější Porsche. Dostali jsme se do toho: Velkou tašku, sjezdovku a krabici s fotodoidy, které se nevejdily do kufru velkého sedanu. Dobře! Zadní sedadlo je oddělené, takže stále máme místo pro třetí osobu.
Dlouhá střecha upřímně hovoří o účelu tohoto auta, a navzdory návrhu oken a naklonění dveří trupu vypadá kompaktní z jakéhokoliv úhlu. Nos aristokratický, nízký a dlouhý. Úleva je dobře promyšlená, vzduchová čepel chytře zdůrazňuje design. Větrací otvory v předních křídlech regulují proud vzduchu na stranách stroje. Otvory vzadu dělají totéž, odebrání vzduchu z oblastí s vysokým tlakem kolem kol, což snižuje zvedací sílu a vedou jej k řízení proudu v mostu automobilu, to znamená, že snižuje čelní sklo. Buďte to, jak to může, a tělo je velmi krásné, odkud vypadáš. Ne tak dramaticky, jako asi dva měsíce, ale možná je to pro lepší. Kdo je lov neustále chůze v vlající červené pláštěnce, šumivé pod prádlem? A na FF lidé budou často cestovat často a dlouho. Protože má potěšení pozastavení. Je nádherný nejen na suchém asfaltu: je fascinující a dává důvěru v libovolný slush. Výborná chová se na kluzké.
K dispozici je slušná navigace, jen jednou denně, tam je vysoce kvalitní vysoce fi a všechny důležité možnosti, které lidé chtějí replit, říkat, od Bentley. Salon je úžasný, je plný neobvyklých designových řešení a podobných forem a materiálů, které jsou schopny, zdá se, že jen Italové. Ale kvalita, pokud se podíváte pozorně, na stejné Němci, bohužel, je daleko. Spojení mezi různými materiály různých šířek a linie není ani všude. Ale je to důležité? Ne. Ale chtěl bych, aby tlačítka na volantu nebyla tak lemovaná. Ti na jakýkoliv Porsche nebo Bentley, nebo dokonce na Audi A1, ve kterém jsem se dostal po FF, jsou spuštěny přesnou mikrovlnnou troubou.
Všechny páky byly vyhozeny a ovládání světlometů, janitorů, otočných signálů a startovacího tlačítka, manetentu a tlumičové tlumiče se pohybovalo k volantu. Volant se ukázalo jako Fernando Alonso, ale budete muset využít. A obecně pro tento ostrý volant potřebujete také zvyk. Ne, když řídíte, ale když jdete s rychlostí proudu. Vytáhnete rádio a spusťte na linka značky.
FF dostane řidiče stejně jako čistokrevné přední ferrari, ale je schopen to udělat častěji v různých okolnostech. Tenhle již zvýšil svou úroveň, i když nepočítáte další prostor nebo praktičnost hatchbacku. Nyní si online Chattones bude moci najít tvář pouze s tím, že Ferrari a další supercary z nějakého důvodu jsou povinni být mírně šílený, a návrh FF je blíže střízlivý a jeho vlastní praktičnost údajně činí nudnější. Promiň, budu se stále zdržet diskusí s znalostmi filozofie supercaru. Musím zde zadat stejný snímek.
Sergey Zamensky.
Tkaní tento návrháři z Maranello nechtěli obětovat ani pro prostor uvnitř. Rozložení hmotnosti FF mezi osami 47:53 ve prospěch zadních kol, téměř jako prostředníka kupé Ferrari 458 Italia (42:58). Ale salon byl upnut mezi dlouhým motorem V12, plně posunut za přední nápravu a odkazoval se na zadní kola převodovky. Je oběť oprávněná?
Poprvé za volantem Ferrari je stres. Další vesmír s vlastními ergonomickými zákony a podáním o zdravém smyslu. Otáčením, ovládací tlačítka světla a janitorů na volantu, ovládacím panelem převodovky tři tlačítka na centrálním tunelu. Dveře rukojeti při prvním přijetí klíče oken, ale ty, které se najednou nacházejí na místě ruční brzdy. Zahraniční kolegové, Ghazane, už se odlomili místa a předstírám, že stále zaneprázdněná křeslo. Proč je motor tichý po otočení klíče zapalování? Oh, ano, zde je samostatný startovací tlačítko na volantu. A kde je rychloměr? Které menu by mělo být zaznamenáno tak, aby se jeho virtuální měřítka objeví na jedné ze dvou monitorů řídicího panelu? Tlačítko Auto I Přeložit do automatického režimu, pečlivě uvolněte brzdu ... Ferrari FF i nadále stojí stále. Více plynu? Na motoru se celá oblast již otočila, ale auto se neopakuje. Eureka! Chcete-li se pohybovat, musíte vytáhnout pravou rukou řízenou okvětní lístek: pouze neutrální je změněn prvním přenosem. Díky Bohu, vylévání z parkoviště pod výhledem na osoby z Ferrari, nevrátil jsem knoflíky Klasson (oni jsou také na okraji volantu) později jsem ho zhřešil víc než jednou. Všechny na nervy. Stroj na osmi centimetrech je širší než Mercedes S-Class sotva vejde do jeho pásu! Volant od zastávky, dokud se zastaví o něco více než dvě revoluce: zdá se, sotva houpat těsto a už prostředník. Ale vément je nakonfigurován, ruce zapomněli na zachycení, prsty zapamatovaly umístění okvětních lístků a knoflíků a ... už nechci žít jinak!
Dvanáct válců, 6,2 litrů, přímé injekce, suchá kliková skříň, kde cirkulace poskytuje dvě oleje. A samozřejmě, žádný superimon. Kapacita v 660 koních a 683 newtonových metrů je vždy dost a všude, ale nespadá na vás Turbolyvine, ale hladce natažené po celém rozsahu revolucí. A spravedlivost fenomenální odezvy. A zvuk. Ze sacího potrubí k štítu motoru pod kapotou Ferrari Stretch Special Slyšení trubky kanály s membránami, navrženými pro vysílání čistého hlasu motoru do kabiny. Drama se narodí stále v nečinnosti, když se v šesti párech válců pro každý obrat klikového hřídele došlo třikrát více ohnisek než obvyklé čtyři. Jedná se o vztek na středním obratu a je rozdělen hysterickým výkřikem na řezu na cut-off na 8000 ot / min.
Hlas. Napájení. Ostrost. Rychlost. Jedná se o skript, pro který ferrari hraje každý z jejich přetaktování. Reprezentace výkonu.
Při rychlosti však není všechno hladké. Staré Maserati 3200 gt byl nalepen na navíjecí dálnici. Přidávám mírně: 130, 140, 150 není zaostáván za 170 těsnění. Je to opravdu the VideoControl komorní prahová hodnota, polovina překročí samotné omezení? 180. Aerodynamické zařízení vzduchových kanálů by mělo fungovat, snížena turbulence pro krmivo, difuzor, vytváření tlakové síly. Namísto lepení na silnici, auto, jako by se zvýšil na hladkém twist dálnice, ostré venkovské přestávky poskytovat informativnost a přímý je již vyžadován. Zkontrolujte, co se stane další, a ještě více, takže maximálně 335 km / h, nechtěl jsem: migrovat otočný signál a vzal právo.
Pro celý systém pohonu v Ferrari, sedm let pracovalo od roku 2004. Výsledek PTU mechanismus (jednotka přenosu napájení) Hmotnost 35 kg a dlouhá 170 mm. V podstatě oddělený dvoustupňový hlavní přenos pro přední kola namontovaná na předním konci motoru. První převodový poměr je blízký druhému převodu uvedeném na předvolávajícím robota F1-DC, druhý až čtvrtý. Úloha diferenciálu se provádí dvěma baleními mokrých frikcí, které hrají stupeň uklouznutí, jehož, můžete měnit velikost točivého momentu přenášeného na každou z předních kol. Když se Ferrari pohybuje na první nebo druhé hlavní převodovky, první etapa je zahrnuta v PTU a druhá je zapnuta, když je robot přechod na třetí nebo čtvrté. A pak jsou frikty blokovány a FF zůstane výhradně vozem pohonů zadního kola. Na čtvrtém přenosu se pohybujete rychlostí asi 200 km / h, inženýři říkají. Nemyslete si, že v této situaci vám pomůže čtyřkolová jednotka.
Patent PTU patří do Ferrari, ale produkuje souhrnnou italskou společnost CARRARO a tření balíčky dodává německou společnost Hoerbiger.
Na silnicích, kde jsem musel jít preferovanou nebo vůbec jako součást pravidel, neměl jsem stížnosti na Ferrari. Technologicky FF je ještě více kompromisní auto než rodinné-run pro-American Ferrari 612 Scaglietti, více uživatelsky přívětivější, jak říkají v zámoří. Neexistuje žádná volba mezi robotem a mechanikou. Neexistuje již preselive F1-DCT box, dvojitá zadním zavěšení je nahrazena multi-dimenzi (Italians na plány vysvětlují, že přesnost a rychlost odpovědí podvozku udělal nespadá, a hladkost mrtvice zvýšila nesrovnatelná). Tlumiče nárazů Pokročilý elektron-řízený magnetorologickou tekutinou. A to vše, samozřejmě spravuje elektroniku otočením zaškrtávacího políčka LANETTINO, můžete si vybrat sportovní nebo pohodlný běžný režim nebo jít do sofistikovaných nastavení určených pro nátěry s různými koeficienty spojky. A to není chyba: Elektronika nefunguje charakter FF, ale naopak je to jeho závazný základ. Ferrari, například, zbavený zpožděných chuti s úrovní reaktivního úsilí na volantu v některém z režimů, které je v italském vzduchu a je transparentní. Suspenze zůstává vždy shromážděna a energeticky náročný rozdíl mezi sportem a komfortem je ve skutečnosti snížen na velikost válců. Provozem přenosu F1-DCT je ideální bez protahování: Toto je nejvíce blesk a zároveň jemný, že všechny roboty známé, a v závislosti na algoritmu mění pouze přenosové momenty a trvání jejich retence.
Pravděpodobně stejná slova jsou hodná všech moderních Ferrari: Crazy Motors, Robot GetRAG, vícefázový a manetent a Ferrari 458 Italia a Ferrari California. A Ferrari FF duše je stále Quattro Route Motrici nebo 4RM, možná nejriginálnější sériový systém plné pohonu. Ve vzpomínce na Ženevský salon, to nebylo dokonce ani nahá kostra tohoto přenosu s odděleným dvoustupňovým hlavním přenosem na opotřebení klikového hřídele a slovy inženýrů: Ferrari je nutná jednotka čtyřkolových kol, nejen pro sebe přetaktování na jakékoli pokrytí pro buzz!. A rámečky z videa: zde, v tyrolských Alpách, Ferrari FF bokem Argu v zaslaném sněhu! Jízdy na speciální zimní trať jsou vysoké v horách a v našem harmonogramu, Noferrari, například, zbavené opuštěných chmýří s úrovní reaktivní úsilí na volantu v některém z režimů, který je v italském vzduchu a je transparentní. Suspenze zůstává vždy shromážděna a energeticky náročný rozdíl mezi sportem a komfortem je ve skutečnosti snížen na velikost válců. Provozem přenosu F1-DCT je ideální bez protahování: Toto je nejvíce blesk a zároveň jemný, že všechny roboty známé, a v závislosti na algoritmu mění pouze přenosové momenty a trvání jejich retence. Přenos 4RM je uspořádán tak, že pohon elektroniky se otočí na přední kola pouze v případě nebezpečí zadního skluzu. A nestačí na sto půl půl koní, aby se cena auta do 400 tisíc eur za to, jen jeden a půl set koně nestačí ... Rozhodl jsem se postupně léčit. Přidávám plyn zase a boční vidění se snaží chytit ikonu v kombinaci nástrojů. Zde jsem mírně zlomil krmivo a okamžitě byly obrysy předních kol na displeji svítí modrou barvou. Takže točivý moment šel na přední a auto opatrně stabilizovalo před svým intervenčním řízením. Byl to komfortní režim. A pokud jdete do sportu a zvýšíte rychlost? Reakce se staly jasnějšími, přední kola se ponořují na oblouku bez náznaku demolice a skluzavky zadní oceli ostré a hlouběji. Ale 4RM stále provádí funkci pojistitele, opravuje chyby řidiče bez zásahu mechanismů stabilizačního systému. Možná oklamat elektroniku zahrnout jeden z kluzkých režimů, ve kterých inženýři řekl, systém pro samotnou kaufu umožňuje dlouhý kluzný? Režim ledu není přesně pro to: Suspenze se uvolní, brzdy začínají ucpat libovolný skluz v embryu. Ale pozice mokra se zdá být to, co potřebujete! Rychlejší, ještě rychlejší. Rychlost na rovných vazy pod 200, na brzdění před širokými otevřenými čepy, keramické brzdy téměř blokovaly kola, sotva zažila demolici u vchodu a fáze driftu jsou delší, s povinnou korekcí volantu. Ale všechny stejné hladké skluzavky nechodí ven. A pokud vůbec bez stabilizačního systému?
Prošel jsem vlajku manetentu na extrémně nejvyšší pozici: ESC off. Můj kamarád u židle cestující vzal další pokus chytit stropní rukojeť v Ferrari. Když FF krmivo prošel v měřiči z útesu, nemohl stát:
- Serega, máte děti?
Upustil jsem plyn, vrátil elektroniku do pohodlného režimu a klidně odhalil hotelu.
