Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Седан

Трето колело

Зимата тази година се завлече в края на март голи асфалт, зарадва само жители на градския град. Да, и тогава рядко. Именно в края на дългата зима успяхме да съберем 3 японски коли заедно, които всъщност са най -доброто от това, което Subaru, Mitsubishi и Mazda могат да предложат днес. Седаните от първите две компании не се нуждаят от идея. Годишният изход на новите им версии на традицията в стил рали. Evolution и WRX STI се заклеват конкуренти в жанра, по едно време от същите модели и създадени.

Този път депутатите от Mazda6 допълват сериозната двойка. Трябва да призная, че най -вече разговорите преди началото на теста бяха правилността на нейното сравнение с Evolution IX и WRX STI. Взехме основно сравнение на позицията е подходящо и необходимо. Да, Mazda е 170 кг по -тежък от Subaru. Да, разстоянието между неговото задвижване на пълното движение и предаването на Mitsubishi е близко до протока между континенталната Европа и Британските острови, изглежда не е далеч, но се опитайте да плувате, но всичко това е известно само на автомобилни журналисти и Дори малка шепа от така наречените напреднали полети. И много потенциални потребители, за първи път, когато чуха за новия японски автомобил с турбо двигател с 260 конски сили, са задвижване на всички колела и цена от 43 000 долара на първо място, което е по-лошо или по-добро от еволюцията и WRX STI . За предпочитане е не по -малко интересно кой в \u200b\u200bчифт автомобили с рали генеалогия е за предпочитане.

Така че е добре, че зимата се влачи. Получихме възможността да проверим битката три в бойни условия на лед и сняг.

Subaru impreza wrx sti

Самурай! Този общ етикет за пръв път ми дойде на ум, когато видях Subaru. Колата обаче не стана толкова зрелищна. Без значение какво казват за японския дизайн, новото поколение на Impreza започна да изглежда наистина интересно и завършено едва след втория, европейски рестайл, когато ръката на гръцките Blatinas, автор на стила на всички съвременни Subaru, го докосна.

Предната част беше особено успешна. Хищни очи на Ксенон, убедителна фалшива решетка за радиатор. В центъра щитът, отстрани на дупките, които според създателите трябва да напомнят за авиацията, минали от тежките индустрии на Fuji. Струва ми се обаче, че тази техника ще ми напомни за това минало. Но това не е толкова важно. Основното е красиво.

Хъмът на въздушния прием на новия WRX STI стана по -нисък с 19 мм. Страничните стени са се променили тук нови прагове, а на задните арки се появиха пластмасови облицовки. Противоречиво решение ... Най -функционалната промяна във външния вид трябва да бъде призната като малък извит спойлер над задния прозорец. Той насочва потока на повдигащия въздух направо към рафта на голям анти -утайка върху капака на бухалката на аеродинамиката е по -съвършено, което е добре усетено при висока скорост, когато импреза изглежда се придържа към пътя. Колата до лицето е синя, в арките златните колела традиционно са разположени за Subaru.

В кратък списък с радости от живота. Има радио с CD плейър, климатичен контрол, гледане. Няма бордов компютър. Механични седалки Регулиране, няма отопление. Но можете да зададете скоростта на двигателя, при постигането на което червената светлина ще започне да мига на тахометъра. Удобно.

Осветлението на устройствата е червено, яркостта на блясъка е регулируема в големия диапазон. Но шрифтът на сребърната централна конзола свети отровно зелено. Странна комбинация. Между другото, тахометърът заема централно място на таблото, адометър се сгушва вдясно. На тунела между столовете на ключа и колелото за управление на работата на DCCD центъра. На тази машина няма система за стабилизиране на тази машина, няма бутон на неговото прекъсване.

Декорационните материали са селски, само пипер син-черен цвят спестява. Но качеството на монтажа е на височина. Салон Impreza е най -близкият от трите. Според вътрешните измерения това е представител на класа на голф на старото училище. Fifter е по -добре да не карате. Въпреки това, дори четири от четирите -зашеметяващи, предните столове се подсилват зад коленете на задните седалки. Но обхватът на най -малко ме притеснява. Шофьорът зад волана е удобен и това е основното. Обръщам ключа за запалване и под капака започва да мърмори 2,5-литрова турбо-оптична гордост на Subaru. Злите метални нотки се различават в гласа му. Докато моторът се затопля, аз го усуквам няколко пъти, получавам голямо удоволствие от този саундтрак. Определено, от нашите три, най -богатият, чистокръвен звук, в STI.

Механизмът на краткото намаляване на контролната точка ви позволява да променяте предавката с точност на бижута. Съединителят работи безупречно педал информативен, механизмът действа достатъчно бързо, в горната част. Какво е необходимо за оперативно превключване. Педалът на ускорител радва недвусмислените реакции с минимално закъснение, което може да се усети в зоната с ниска скорост. Трябва да се отбележи, че STI е оборудван с нова 6-степенна скоростна кутия, Evo IX е опитал подобно на механиката. В автомобилите силата се разраства синхронно. И в задните брони имаше черни дифузори. Като цяло конкурентите се опитват да бъдат в крак с времето (четете помежду си).

На теория увеличаването на обема на двигателя на WRX трябва да осигурява гладки характеристики на двигателя, по -голямо количество сцепление в целия диапазон на скоростта. Това е вярно. Но само в сравнение с предишния WRX STI. Но сравнението с Evo IX се обръща срещу Impreza. По -голям двигател има по -малко тяга отдолу, до 3000 оборота. Освен това, това очевидно се забелязва с пълно сравнение, просто трябва да се прехвърлите от Mitsubishi в Subaru. Моторът EVO има по -малък работен обем, но се отличава с по -нежна характеристика на въртящия момент и е по -добре на изхода. Що се отнася до Mazda, моторът му очевидно е слаб само на дъното, когато трябва да се преместите. Отвивайки се, той бързо придобива сила и дава на всичките си метри на Нюон до 3000 об / мин. MPS Power Unit е най -равномерно от всички. Двигателите на нейните съперници са експлозивни без преувеличение.

Следователно, всичко, което е под 3000, остава за задръстванията на градския трафик. И щом се появи свободната част на магистралата, не мисля за това, аз примамливо усуквам мотора във всяка предавка. И Бог с тях, с празни дъна, е турбина под 3000 революции отлично обезщетение. Ускорението изважда колата от реалността, мощно продължава напред. Бързо превключване, в следващата предавка изглежда, че ускорението е още по -интензивно. Между другото, според паспорта на импреза, EVO довежда EVO да се ускорява до стотици 0,3 секунди с еднаква мощност и по -малък момент. Надфигацията на тази машина е дадено невероятно кратко, турбината се върти, в клипа се вкарва намалена стъпка, а колата лети напред под песента на гневна опозиция.

Impreza STI има най -интензивно окачване, което за всичките си спортове също осигурява отличен комфорт. Машината демонстрира поразителна стабилност на курса и пренебрежение към счупен път и дълбоки коловози. И това е на широк зимен каучук! Пасирането, кривите люкове и металните шевове се превръщат в гладка повърхност, петно \u200b\u200bот контакт на гуми с платното остава стабилно дори върху дъга, където нередностите, като правило, бързо изхвърлят спортни автомобили от траекторията. А също така окачването работи тихо и в същото време ражда със самочувствие и няма намек за натрупване! Автомобилът само рязко хвърля ездачите на вълните. За руските работни условия шасито на STI в нашето сравнение е предпочитаният вариант. Лансър се тресе и твърди, но воланът му е точно точен. В Impreza той е по -малко остър и изглежда леко памук, обратната връзка не е толкова прозрачна, но по -малко удари се предават на нея.

Спирачките са отлични. Големите палачинки, съчетани с машини Brembo, вършат своята работа безупречно. Но ABS е грубо настроен, за да не издържи зъбите си на педала на спирачката. EBD разпределя силата компетентно. Когато спирате на хлъзгаво покритие с хетерогенна повърхност, машината не се заблуждава от директен курс. На свой ред тази система е полезна и за колата да се обърне.

Хардинг в градския поток, разбира се, е интересен. Също така е интересно да се ускорите от светофарите, да се наслаждавате на ефективен старт, дори и на хлъзгаво покритие, Impreza, малко размахвайки кърмата, бързо върви напред. Но солта е да опитате колата при подхлъзване. За които всъщност е организиран сортиране на специално подготвен автодром. (Нашият партньор по време на теста с два дни беше Центърът за контрастиращо обучение на шофьори на майсторски клас, ръководен от Алексей Колонтай).

При дрейфовете поведението на WRX STI е логично и предсказуемо. Създава се впечатлението за компютърна игра, където виртуалният автомобил изпълнява вашите изисквания в съответствие с положения софтуерен код.

Превключвателите в централния тунел контролират работата на диференциала Inter -Ease и ви позволяват доста да промените характера на автомобила. Иконата в лявата страна на таблото показва кой режим е включен. По подразбиране самата тази система контролира диференциала. Можете да включите режима на пълно блокиране и след това постепенно разтваряте диференциала, усуквайки колелото. Само 6 стъпки. В по -ниското положение диференциалът е напълно разтворен и това е най -големият вариант за хазарт. Subaru има тенденция към излишно въртене под сцеплението. Съответно, варирайки степента на заключване, естеството на въртенето може да бъде променено.

Пълно предаване на задвижване на колела перфектно разбира драйвера в авто режим. И с блокиран диференциал, Impreza се превръща в автомобил с линейни реакции на доставката на гориво и въртене, близки до неутрални. За нулиране на газ колата с готовност се прецаква на завоя. Ако се навиете, предната ос е на първо място, която може да бъде коригирана или чрез изхвърляне на газ или неговото добавяне, помощта на задния мост ще стане по -изразена и машината ще влезе в плъзгане с четирите колела. И ще го направи тихо.

Много е приятно да работите на волана в такива режими. Хидравличната чистачка действа безупречно, а силата на волана винаги точно информира водача за позицията на предните колела.

Първият ден на тестовата програма беше напълно посветен на Impreza. Колата завладя работата му, аз почти се влюбих в него. В резервата обаче имаше още един тестов ден, когато съперниците трябваше да се изтеглят на AVTODR. Чудя се на какво са способни тези двама, как ще се проявят в сравнение с WRX STI?

Mazda6 MPS

Шест външен вид до Evo IX и WRX STI доста органични. Дори въпреки факта, че той не хипнотизира минувачите -без дънни всмуквания на въздух и многоставни анти -уингери. Скромност украсява. Онези, които са в знанието, ще кажат всичко от гърбана качулка, под която интеркулерът се е скрил, и черен дифузьор, надничащ изпод задната броня. Но 2 големи калибърни камбани на ауспуха всъщност се оказаха фалшиви, вътре в тях са доста скромни тръби. Противниците имат много по -сериозни стволове. Конфигурираната акустика на изданието обаче все още е страхотна и интригуваща. Двигателите на Subaru и Mitsubishi са добри, да се каже. Въпреки това, 2,3-литровата четворка Mazdovskaya, която придоби турбина, почти тясно се приближи до именитите противници. Създателите твърдят, че са предоставили висок въртящ момент в долния диапазон, но до 2500 об / мин от двигателя не са способни да експлоатират. И всичките ви дръзки бързане да демонстрирате само след преминаване на тази марка, просто имате време да превключите програмите. Все пак ботушите на лоста бяха по -малки. Като Subaru.

Въпреки това, по някакъв начин е смущаващо да се сравнят тези движения в този случай. Разгледайте по -отблизо вътре в Mazda, най -забележимата разлика в идеологията на моделите. Трансформацията на обикновена шест в депутати върху интериора на практика не се отразява. Две характеристики на скоростомера, маркиращи до 280 км/ч и алуминиеви облицовки, рискуват да останат незабелязани от първия и дори втори поглед. Mazda запази всичките си добродетели на салона и присъствието на тези светски радости изобщо не предотвратява комуникацията с мощна и бърза машина. Например, кожените столове, въпреки че нямат упоритост и фиксиране, които са характерни за кофите Mitsubishi и Subaru, са доста удобни и също са оборудвани с електрически разпоредби. Тритокопроводният волан за комфорта на хватката не е много по -нисък от спортните гевреци на противниците на депутатите и в същото време е многофункционален. А за комфорта във втория ред и няма нужда да говорим за елементарно по -просторно. Очевидно по отношение на удобствата на пътниците, MPS е намаление над конкурентите.

На асфалта депутатите от Mazda6 демонстрират добри навици на шейна, подчиняват се на волана и стоят уверено както по права линия, така и на дъгата. Воланът е умерено остър, с прозрачна нулева позиция и проверена реактивна сила. Хареса ми окачването на сковаността на предните пружини се увеличи с 25%, а задната с 26%, така че Mazda се държи доста събрана. Но работейки върху контролируемостта, инженерите имат комфорт, имайте предвид всички неравности на пътя остават отдолу, само намеци за тях достигат до тялото и седота. Може би, чрез съвкупността от суспензия, MPS е доста близък до Subaru, шасито на които има по -голяма самообладание и твърдост почти без щети. Еволюцията е по -брутална и по -трудна от двата съперници.

Mazda е пробит от ускорение и спиране. Интензивният набор от скорост е придружен от неприятно повдигане на носа; С всяко превключване той се стреми да падне, за да достигне отново, когато стрелката на тахометъра стигне до турбината. Можете да се справите с това само по един начин с бързо превключване. Просто мощни синхронизатори са да работят с лост с лост, който е поразителен лекота на смени, друго е, че това не винаги помага. По време на измерено шофиране двигателят успява да се плъзне в Turboyama и има всички точно атмосферни 2.3 литра. Няма смисъл да усуквате двигателя в звъненето, в самия връх е значително кисел. По -добре е да останете в диапазона от 30005500 оборота.

Mazda6 MPS Dynamics губи, но не с опустошителен резултат. Предимството на нейните съперници в началото на разстояние от 0100 км/ч. 20 к.с., а почти 2 центнал на теглото се превръщат само във втора изоставаща Mazda на финала. И ако си спомняте, че сладката двойка Evo/STI лесно напуска 6 секунди, тогава човек не може да признае, че Mazda се държи добре. Процесът на най -бързата скорост на скоростта улавя. По време на старта електрониката бързо блокира фокусиращото съединение и депутатите отиват да се ускорят с твърдо задвижване на всички колела, уверено гребане с всички колела. И също така се оказва отлично благодарение на увеличените спирачни механизми и дискове. Силата на педала се дозира без проблеми.

На презентацията на депутатите Pokatushki, известни спортисти, наслаждавайки се на новия продукт на снежната магистрала Тушино, увериха, че нейното задвижване на пълното колело е нещо повече от просто средство за по -добро реализиране на възможностите на двигателя за ускорения на асфалт. А пред Mazda отново снежна платформа с поклонения, маркирани с шишарки, в които импреза и Lancer вече летяха преди него. Ускорението, завъртането на волана на входните депутати демонстрира събарянето на предния мост, заменяйки газа с доста дълбок плъзгач, който трябва да бъде компенсиран от волана навреме. Сега на входа добавям газ, поставете колата с малък брояч и се дръпнете в плъзгането в дъгата. Реакциите са недвусмислени. Зимният режим на работа на трансмисията, който включва електроника при такива условия, е фокусиран върху контролирани слайдове, изискващ минимална работа на волана. Всичко трябва да остане в рамките на сигурността, а не без причина Mazda е единственият предмет на субектите е оборудван със система за стабилизиране.

Mazda6 MP, разбира се, не влиза в един клас с еволюция и STI. Машината не е толкова готова да бъде отговорна, когато подаването на гориво се увеличи, трябва да го провокирате, като използвате натрупването или изпускането на газ. В допълнение, трябва да направите поправка за обмислеността на ускорителя, по -мекото окачване в критичните режими не се чувства напълно уверено, а хидравличният контрол на мощността няма достатъчно ефективност с бързото въртене на волана.

В резултат на снега, Mazda6 MPS не е способен на магия, което създава в ъгъла на еволюцията. Mazda ще бъде безполезна за много тънкости за шофиране на автомобил с пълен колел, което е необходимо за притежаване на Subaru. Но удоволствието от Mazda6 MPS е в състояние да достави. Обикаляте града, работещи бързо и удобно, а през уикенда отивате да разпръснете кръв на някаква спортна земя. Такъв сценарий на MPS ще подкрепи много с желание.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Жълтият седан, без съмнение, беше нокът на програмата. Да, и тази кола пристигна на мястото на тестовете с отличие на евакуатора. Защото той е първата еволюция IX в Русия и все още не са съставени документи за него. В допълнение, техническите дати Evolution IX го доведоха до потенциалните лидери на нашата импровизирана конкуренция.

Докато Ево стоеше на пиедестала, беше грях да не се възхищаваше. Това наистина е спортист, суров професионалист! Дори весел цвят не е в състояние да промени тази аура. Погледът на дългите правоъгълни фарове е заплашителен. В енергично надут, въоръжен с множество аеродинамични елементи се усеща мощността, но не и груба, но се поддържа от интелигентността. Време е обаче за бизнеса. Изсипете 98 -ото гориво в резервоара, загрейте двигателя, а колата, подскачаща на всяка бум, се разточва на колата.

Външно, новостта се различава от предишния EVO леко. Формата на предната броня се е променила отзад, както вече споменахме, се появи черен дифузьор. Фалшивата решетка на радиатора стана по -проста, оптиката е затъмнена.

Предните крила, качулката (както в последната версия), покривът и защитните пръти във вратите са направени от алуминий. Покривът стана по -лесен от 4 кг и следователно центърът на гравитацията спадна с 3 мм. Според Mitsubishi, ролките в резултат на това намаляват, сякаш колата е загубена в масата при нивото на качулката от 12 кг! Спойлерът за задни въглеродни влакна е кухи, което също дава тегло на тегло. Твърдостта на тялото се увеличава поради 200 допълнителни заваръчни точки. Укрепихме средните стелажи на тялото, основата на предните стелажи, арките на задното колело. Дистанционерът е подобрен между чашите на предните амортисьори.

Салонът Evo, както се очакваше, не се е променил много. Момото на волана е различно. Появиха се нови столове, педалите са оборудвани с алуминиеви наслагвания, на предния панел, имитиращи покритието на Kevlar. В същото време интериорът взе много евтини материали от практичния семеен Lancer, твърда пластмаса, но имаше място за климатичен контрол (той също го има в Subaru, да не говорим за депутати) и автоматични прозорци на всички врати (на Subaru само на водача). Но няма музика. Това обаче е дори добре. Например, Impreza все още ще трябва да се отърве от стандартната аудио система. Може би някой ще го направи в името на загубата на тегло. Но в този случай това се отнася до инсталирането на нов, с приличен звук. Вътре просторен. По отношение на пространството на салона, EVO може да се сравнява с Mazda6. Но акустичният комфорт е най -лошият в челната тройка.

Окачването, както вече беше споменато, е най -неудобното, треперещо. Отбелязвам, че на колата са инсталирани незадължителни амортисьори на билщайн, които са малко по -меки от стандартната каяба. И така, в запаса в движение ще бъде още по -строг. В допълнение, седанът парадира с BBS с ковани дискове. Само малко немска чанта! За такава подмяна (по подразбиране има познати японски колела Enkei, дизайнът на които според мен е по -близък до стила EVO) дилърите искат 4400 долара. Е, в този случай тя ще бъде утешена от намаляване на субектните маси.

Приятна последица от стоматологията на окачването при най -малкото движение на автомобила на волана без никакво забавяне реагира с ясно движение. Вкусно! Педалът на ускорител е доста стегнат. Той, подобно на волана, е инструмент с повишена точност. Преместването на педала на адхезия е малко по -малко, отколкото при Subaru и очевидно е по -малък, отколкото при Mazda. Е, този механизъм работи, тъй като е лесно да се познае, е изключително добър.

Evolution IX има нова 6-степенна контролна точка, която е създадена въз основа на предишната скоростна кутия. Числата в предаването са избрани правилно, но движенията на лоста могат да бъдат направени малко по -къси. Това обаче няма значение. От подобрения си струва да се споменат кабели с тефлоново покритие, благодарение на тях стана по -лесно да се превключи. Използването на новия амортисьор намалява нивото на шум и вибрации, а също така погасява шут в по -голяма степен при смяна на предавките.

Първите пробни кръгове са направени, кръгът от дрейфове започва да казва, че EVO дава специални усещания за водача поради факта, че постигането на взаимно разбиране с него е по -лесно, отколкото при същия subaru. Тук трябва да бягате малко напред. След тестовата серия на EVO, веднага се преместих в STI, за да почувствам разликата в горещото преследване, както се казва. Настроих волана, преместих стола, започнах и известно време не можех да разбера какво се е случило с колата. Вчера усещанията бяха различни! Защо тя не иска да отиде, когато скоростта на двигателя е по -малко от 3000? Защо педалът на газ се изхвърли и обратната връзка за действията на волана не е толкова точна?

Отивам на номиналния завой и правя същото като преди няколко минути, без изобщо да се напрегна, аз се представях на EVO. Преди входа спирам с 80 км/ч, зареждайки предните колела и веднага след като завъртя волана към завоя на завоя, отварям дросела с напълно разтворена разлика в интердесията. STI започва да се прецаква на завоя, но е по -широк от очакваното, аз го сложих, късно с регулирането на сцеплението и колата започва да се усуква около вертикалната ос. Компенсирам снизкия, който е започнал, но е твърде късно да се избегне завой. Какво е?

Това е визуална демонстрация на Super AYC Active заден диференциал Super AYC, инсталиран на Lancer Evo. Системата пречи на процеса на контрол, преразпределяйки тягата между задните колела към съотношението 35/65 и по този начин променя траекторията на движението на автомобила за секунда от секунди и лесно я стабилизира. Отвън може да се отбележи, че в зависимост от посоката предните колела са обърнати в завоя, едно от задната част се върти по -бързо, след което, напротив, се забавя. Това е уникалността на колата. Интелектуалното предаване на грешки прави значителна част от работата на Thit for the Driver и ви позволява да сте на вас с траекторията, която 2 други седана не могат да предложат. Subaru е в състояние да премине през завой бързо, красиво и ефективно, но водачът ще трябва да работи повече.

За пореден път искам да кажа добри думи на захранващия блок. Той се дърпа добре отдолу и след 3000 об / мин издава максималния въртящ момент от 400 nm. Противниците с по -голям работен обем са по -ниски от двигателя EVO не само на хартия, но и на практика. Работният обем обаче не е толкова важен за турбо двигателите.

Evolution IX е изключително послушен и предсказуем автомобил. Управлявайки го, вие се радвате и се чудите колко лесно се дава всичко. Понякога дори изглежда, че EVO предвижда желанията на водача. Наслада, с една дума.

Няма да има трето място, тъй като тестът е извършен съгласно Формула 2+1 Две да разберат връзката, а третият се показва срещу техния произход и, ако е възможно, влиза в борбата. В спора на Evo IX с Impreza WRX STI предпочитаме първия. Да, Impreza е великолепен, харизматичен спортен автомобил, но еволюцията IX в почти всички точки на програмата (с изключение на ускорението до 100 км/ч) надминава врага.

А какво ще кажете за Mazda6 MPS? Спортните амбиции са очевидни. Но този спорт е от различен вид, както се вижда от съвсем различен набор от автомобилни свойства. От удобния седан никой никога няма да направи болидията на групата N. съответно, а целевата аудитория е различна.

Предоставени автомобили:
Mazda6 депутат Mazda Center Kuntsevo и представителен офис на Mazda
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Представителен офис на Subaru Impreza WRX STI Subaru
Благодарим на ръководството на ски курорта Sorochany (www.sorochany.ru) за съдействието при провеждането на тестове

Благодарим на Центъра за опазване на противоречието на класа на водача на водача за помощ (www.m-class.ru)

Subaru impreza wrx sti

Зад
Задвижване на четирите колела. DCCD ви позволява да промените естеството на боравенето в широк диапазон.
Динамика. За да включите колана, когато се ускорите до стотици Evo IX, струва много.
Мотор. Центърът на тежестта с опозицията е по -нисък, а звукът на двигателя е невероятен.
Окачване. Енергийно -интензивно, подходящо за шофиране по всякакви пътища.

Срещу
Мотор. Извиването до 3000 об / мин ще бъде малко.
Интериор. Най -близкият салон.
Волан. Недостатъчна регулиране на волана във височина и заминаване.

Резултат
След като изпревари Evo IX в началото, Impreza е по -нисък от него в цялостното класиране. Тя е много бърза и послушна, но конкурентът все още е малко по -добър.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Зад
Задвижване на четирите колела. ACD+Super AYC ви позволява да бъдете по -бързи с минимално напрежение.
Мотор. Голям въртящ момент отдолу, ясна реакция на натискане на педала на газ.
Контролируемост. Рязко волан, усъвършенствани реакции.
Техническо ниво. Структурно, най -модерната кола в челната тройка.

Срещу
Интериор. Много, много скромна и звуковата изолация е слаба.

Резултат
Най -добрият автомобил сред субектите е умен, набег в реакции и перфектно балансиран.

Mazda6 MPS

Зад
Салон. Просторен, удобен, модерен.
Контролируемост. Машината не представлява неприятни изненади, прости и разбираеми в управлението.
Задвижване на четирите колела. Въпреки по -простата схема в сравнение с конкурентите, трансмисията на задвижването с пълен колел дава възможност да се насладите на бързия проход на хлъзгавите завои.

Срещу
Волан. С интензивното управление на Гуру няма представяне.
Окачване. Няма достатъчно самообладание.

Резултат
Колата всъщност излезе извън отместването, но се оказа добра в сравнение. Ако не харесвате безкомпромисирането на бойци, много по -цивилен, по -богато оборудван и значително по -евтин Mazda отличен избор.

Двигателно отделение

Благодарение на този двигател, Mazda6 MPS се превърна в най -мощния седан в цялата история на марката. В допълнение към турбокомпресора, IN -Line Four MZR 2.3 DISI също има директно впръскване на гориво. За най -доброто забавно, интеркулерът е разположен над мотора. Мощност 260 к.с., въртящ момент 380 Нм.

В линия 4-цилиндров двигател Mitsubishi 4G63 Плодът на почти 20-годишна еволюция от отлично до отлично. В деветата еволюция 2-литровият двигател получи система за промяна на фазите на разпределение на газ MIVEC на входа и удължен дифузьор на турбокомпресора. Резултатът е 280 к.с. и 400 nm. Evo Motor поставя конкурентите на раменните лопатки, въпреки по -малкия работен обем.

Опозицията на Subaru WRX STI, след като увеличи работния обем от 2,0 до 2,5 L, настигна EVO двигателя чрез мощност, но в въртящия момент той все още е малко по -нисък от него. Системата за управление на активния клапан) Мощност 280 к.с., въртящ момент 392 Нм.

Ако обърнете внимание на обувките за кола, се оказва, че Mazda е имала предимство: гумите му са най -тесните. Що се отнася до Lancer, се оказа, че е най -доброто, въпреки широките обувки.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Предаване

Mazda6 MPS

В предаването на задвижването на всички колела активното задвижване на въртящия момент на въртящия момент, диференциалните функции на врага се изпълняват чрез електронно контролиран съединител с много дисково триене. За най -доброто забавно, той е инсталиран пред задната междуетажна диференциал на високото триене. Степента на заключване на съединителя определя стойността на въртящия момент, предаден на задния мост. Шофьорът не е в състояние да се намеси в трансмисията, но 3 програми на стандарт, спорт и зима са пришити в контролната електроника. Контролният блок избира конкретна програма, анализирайки шофирането на водача и състоянието на пътната повърхност. Той получава информация от сензорите на ъгъла на въртене на волана, въртене около вертикалната ос, напречното ускорение, скоростта и положението на дросела. Стандартният режим е проектиран за стандартни режими на трафик и именно това е активно през по -голямата част от времето. Свързването в стандарта е почти напълно отворено, в този случай колата е по същество задвижване на предния колел, но в някои ситуации се доставя малка част от въртящия момент. С рязко ускорение се активира спортна програма, която осигурява гъвкаво преразпределение на въртящия момент, до прехвърлянето на 50%. При продължителни слайдове се използва зимният алгоритъм и след това моментът е разделен симетрично 50/50.

Subaru impreza wrx sti

Основната връзка в Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Central с електронно управление, което ви позволява ръчно да промените степента на блокирането му (диференциал на центъра за управление на драйверите DCCD); По този начин въртящият момент се разпределя през осите. Регулирането е дискретна, се състои от 6 позиции от напълно безплатен диференциал до напълно блокиран. Има автоматичен режим, в който степента на блокиране задава електроника. Самият диференциал е цилиндричен, с неравномерно разделение на въртящия момент. В свободно състояние той дава 59% от момента на задните колела, 41% отпред. Между другото, моделната година STI 2005 има основната част още по -асиметрична 35/65. Диференциалното блокиране се извършва с помощта на електромагнитно свързване, а на машините от моделната 2006 година той също добавя механично (ексцентрично) блокиране, той е отговорен за първата трета от обхвата на блокиране и винаги е активна, включително в ръчен DCCD режим. В набор от сензори, предаващи информация за DCCD, се появи сензорът за позиция на волана. Отпред и отзад се използват междунормални различия с високо триене.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Най -трудният дизайн на трите трансмисия. Тук 2 диференциали се контролират от централната и задната интер -кръст на електрониката. Предният червей само -блокиране. Активният централен диференциал (Active Center Differential ACD) споделя момента, който е еднакво между осите (EVO е по -симетричен от Subaru) и е блокиран с помощта на мултидис, съчетаващ с хидравлично задвижване. ACD също така предоставя на водача възможност да промени степента на блокирането си, но изборът е ограничен от три режима на асфалт, чакъл и сняг. Активният заден диференциал (Super AYC Active Control Control) е в състояние да разпредели въртящия момент между десните и левите задни колела. Например, на входа на завоя, той доставя по -голям момент на външното колело, го навива, като по този начин намалява недостатъчното въртене и напълни колата на завой. С действието на Super AYC можете да сравните със системата за стабилизиране, която работи не със спирачки, а с сцепление. ACD и Super AYC имат единично електронно управление и работят в близки отношения. Опростена схема: Спирането преди завъртане на ACD е блокирано, Super AYC обхваща вътрешното колело; Входът към завоя на ACD се разтваря, Super AYC завърта външното колело; Изходът от ACD е блокиран, Super AYC зарежда външното колело с момента. Източник: Motor Magazine [април 2006]