Тест Drive Honda Legend Sedan от 2006 г. Седан

Ексклузивна - Honda Legend срещу Mitsubishi Lancer Evo

Ако преведете заглавието на статията от руски на руски език, ще получите дуел на двете най -съвършени системи за задвижване на всички колела в света и техните талантливи създатели. Говорим за AYC (Active Yaw Control), който е инсталиран от инженера Savaz, който е инсталиран на автомобили Mitsubishi Lancer Evolution, като се започне от петото поколение, и SH-Awd (Super Marbiting All-All Drive), който се появи През 2004 г. по водещия модел на Honda Legend. Неговият създател е Ясуз Шибахат, който работи за Хонда през последните 19 години. И преди това Yasuzh работи в Nissan и именно той излезе със система за шофиране с пълен колел за друга легенда на японската автомобилна индустрия -Nissan Skyline GT -R. Да, почти забравих, системата за сцепление на ATTS за прелюдичното отделение и активната кормилна система на VGS за роднините S2000 излезе със същия скромен японски гений на Ясужи Шибахат.

И за да разбера кой все още е по -хладен, Honda или Mitsubishi, Shibahat или Savaz, реших наскоро реконструираната магистрала Ring на ADM в Myachkovo близо до Москва. Но преди да разкажа за резултатите от този двубой, искам най -накрая да заредя читателя и да поговоря за това как работят тези предаване.

Да започнем с Honda:
Основата на предаването на SH-ADS е обикновен мощност на задвижването на предните колела, но с избора на захранването на задвижването на задните колела. Лекият вал на Кардан, изработен от композитен материал, който отива на задните колела, завършва с необичайно устройство. Това е планетарна скоростна кутия, която по команда на електрониката може да премине от директно предаване към увеличение, със съотношение на предавката 0,95. Всъщност това е допълнителна автоматична скоростна кутия с две сцени, която действа само на задните колела. Нито една кола в света няма нищо подобно!

Мощните съединители с електромагнитно задвижване са вградени в двата задни оси. Ако те са необвързани, тогава легендата ще бъде задвижването на задвижването отпред свободно. Ако един от двата съединител е затворен, тогава машината ще бъде с три колела. Например, притискайки десния съединител в левия завой, електрониката свързва задното дясно колело с нарастващата предавка и легендата активно избира тяга вляво. И ако заворът е надясно, тогава левият съединител ще бъде по -активен.

SH-Awd системата непрекъснато се играе с двете съединители на триене (добри, електромагнитите ви позволяват да ги компресирате и разкопчавате много бързо и точно дозирате усилията). До 70% от въртящия момент може да бъде предаден на задната ос, а за всяко колело до 100% от тази акция. В резултат на това легендата се контролира не само от волана, но и от сцепление автоматично.

Сега за Mitsubishi:
Системата AYC за първи път се появи на Lancer Evo V GSR (версия за вътрешния пазар) през 1998 г., а на Evo VI беше поставена по ред. Започвайки с поколението VII, системата се превърна в база за почти всички конфигурации. Изпълнителният механизъм на системата се осъществява в стандартния диференциал на високото триене в задните колела. Това също е междуредонен диференциал, но с две търкания на дясната и отляво. И когато при командването на електрониката едно от двете триета се присъедини, диференциалът престава да бъде симетричен и дава по -голям въртящ момент на съответното колело. Задният мост е задушен - ефектът на стимула се постига чрез прилагането на различни сили на сцепление в дясното и лявото колело! Това създава допълнителна повратна точка, която превръща колата, за да компенсира недостатъчното въртене. В допълнение, активното преразпределение на момента между задните колела ви позволява по -пълно да осъзнаете, че мощността на сцеплението на електрониката винаги може да обслужва по -голям въртящ момент за момента, който е по -притиснат към пътя и има най -добрата адхезия на покритието.

Изглежда същото като Honda. Независимо от това, разликата между машините е основна и е скрита вътре в централния диференциал. Започвайки от VII Generation EVO, централната диференциал, както и при всички предишни еволюции, е симетрична, тоест разпределя въртящия момент между осите еднакво. Но вместо вискозни фабрики, друга връзка на триене си струва заключващия механизъм. Той се контролира от компютър на дъска с помощта на хидравлично устройство. Системата се нарича - ACD Interdoseous Difcielial - Active Center Differential. Освен това, водачът може да избере един от трите режима на работа на електронен заключващ сняг, чакъл или асфалт.

Какво има в сухите остатъци?
Чисто теоретично, предимството на системата SH-Awd, която може по-гъвкаво да играе с сцепление и на двете задни колела. Но предимството в прилагането на сцеплението от страна на Mitsubishi. Тъй като Honda е в състояние да предаде обратно до 70% от въртящия момент, вече не позволява електромагнитни триещи съединения. И еволюцията няма такова ограничение: ако активен междусеен диференциал на ACD е блокиран, тогава до 100% сцепление може да бъде предадено обратно.

Но това е теория и сега е време да споделим това, което беше на практика!

Honda беше първият експериментален заек
Забивам вратата, завладявайки мотора. Тук това се прави с обикновен ключ (в японската версия на чип картата и началото с бутон). Всичко това обаче са дреболии. Много по -важно е за европейците Honda да зададе окачването по -силно, измествайки акцента върху контролируемостта.
Но го почувствах малко по -късно. И първо, той оцени нивото на акустичен комфорт. Веднага след стартирането на V6 е абсолютно невидим и само когато революциите достигнат 4500 марки, моторът, сякаш се събужда. Honda гордо отбелязва, че звукът на модела на върха на съвременните технологии. В движение от монотонни нискочестотни звуци (гумен тътен или освобождаване, например), активното отмяна на шума от шума е защитено. С помощта на два микрофона, разположени в кабината, той следи нежелания акустичен съпровод. И след това ANC го обръща и възпроизвежда сигнал в антифаза чрез високоговорителите на аудио системата.

Колата обикновено е буквално пълнена с съвременни технологии, повдигаща качулка с пиропатрони, която да защити пешеходец, когато удря. Японската легенда е оборудвана с инфрачервен монитор, който помага да се прави разлика между пешеходците в тъмнината, радарния круиз контрол и LKAS, системата за подпомагане на пазенето на лентата, която с помощта на видеокамерата позволява автоматизацията да държи легендата в линиите на маркировките.
Освен това скоростта на системата е напълно достатъчна дори за високоскоростни автобан. По -късно LKAS вероятно ще бъде поставен на европейските автомобили. Вярно е, че в Русия маркиращите линии са без значение! И крайната точка във цялата тази електронна механична история се поставя чрез климатичен контрол. Оказва се, че той може независимо да коригира работата си, като се вземе предвид позицията на машината по отношение на Sun. GPS навигацията я изчислява! Ако светилото вдясно, тогава електрониката автоматично намалява температурата на въздуха на дясната половина на кабината. Колата се обърна ли, слънцето грее отляво? И така, сега по -студен въздух ще духа от левите дефлектори. За да има приемливо тегло, пълнено с технология, алуминият се използва широко в дизайна му. От него са направени качулка, предни крила, някои детайли на двигателя, подкачове и напречни лостове.

В първата обиколка започвам с маневрата на пренареждането. Honda се държи без нервност, събарянето на задния мост лесно се гаси от SH-AWD, AVS (това е система за стабилизиране на стабилността на курса) и леко движение на волана в самата начална фаза. Сега изключвам системата за стабилизиране и летя на завой с провокативна скорост. На теория, събарянето на предната ос трябва да започне, но вместо това машината гладко се плъзга навън с четирите колела. Леко натоварвам предния мост с изпускането на газ и със светло натискане върху спирачката с левия крак, след това добавям тягата, а колата послушно завие на завоя.

Ако счупите Honda, преди да влезете на завоя, можете да влезете в контролираното плъзгане от всички колела. Става ясно, че може много повече, отколкото се изисква. Колата придава невероятно усещане за пълен контрол, предсказуемост и дружелюбност! Но има сериозен негативен момент. Когато приключих с тестването на Honda, първото желание беше да отворя качулката и да видя къде се скриха 295 к.с.? Може би няма V6 с обем от 3,5 литра, но случайно запушен мотор от 1,8 литра Civic ... има ясни големи загуби на трансмисията, автоматично и т.н. Но все пак 295 сили в Африка 295 сили. Двигателят оживява малко само със системата VTEC след 4500 rp. Мин. И до този момент той е някакъв бавен. Можете да запазите двигателя в този диапазон само в ръчен автоматичен режим на скоростна кутия.

Mitsubishi Lancer Evolution се държи напълно различно
Това е безкомпромисен боец. Със спартанския салон, минимален набор от функции, без климатичен контрол със сензора за слънце или системи за защита на пешеходците.
Има само волан, седалка Recaro, мотор и тази много известна трансмисия. Но теглото на теглото в сравнение с Honda е повече от 400 kg. Веднага става ясно, че сравняването на тези автомобили е същото като сравняването на Sour с Soft!

Естествено, Mitsubishi Lancer Evolution победи Хонда до момента на преминаването на кръга (и това беше основната ни цел). Но когато напуснах EVO след три кръга шофиране, имах мокър гръб. И не защото се уплаших. Просто беше много горещо в колата и пилотирането му в екстремни режими е трудна физическа работа (макар и много приятна).

Да, Mitsubishi е по -добре да се управлява, инхибира, ускорява и се държи в контролиран дрейф. Няма да рисувам всички предимства на Евик, неговия баланс, идеална контролируемост, неутрално въртене - за това, слава Богу, цели томове вече са написани. Но еволюцията на Mitsubishi Lancer изисква постоянна концентрация и почти не прощава грешки.
Обобщение на Максим Травин

Не можах да отговоря, че чистото изпълнение или комфорт плюс перфектното управление е по -важно. Вероятно правилният отговор, това е цитат от детско стихотворение: татко е различен, всички видове татковци са важни
Справка:
Максим Травин. Кандидат за овладяване на спорта.
Той дойде в Motorsport през 2001 г. Състезателната кариера започна с участието в състезанието на Купата на VW Polo. От 2002 г. - постоянен участник във формулата на шампионата Рус, многократно заемаше високи места в крайните таблици на състезанията.

Източник: Auto.mail.ru