Тест Драйв Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Седан

Вариации

Бяхме сигурни, че след статията в предишния брой няма да се налага да се връщаме в Honda Civic Cars дълго време. Но тук се оказа, че вече три години на пазара е имало необичайна модификация на този популярен модел с липса на недостъпни променливи като контролно -пропускателен пункт. Винаги ни се струваше, че простиаторът е в многото оборудване с ниска сила: моторни шейни, например, или много малки коли като Subaru Justy (Motor #1, 1996). И тук е гражданска, не лимузина, разбира се, но не можете да го наречете троха ...


Веднага възникнаха въпроси като защо? Защо трябва да произвеждате друга такава екзотична версия на масовия автомобил? Дали променьорът е толкова по -добър от картечница, върху който половин свят шофира? Теоретично, по -добре ли е, но на практика? Опитахме се да отговорим на този въпрос, като сравним поведението на едни и същи машини с различни кутии от променьора (VKPP) и автоматична (автоматична трансмисия). Преди купчината те решиха да вземат кола с ръчна кутия (ръчна трансмисия).


Всъщност механичното непризнато предаване не е нов продукт, те бяха известни през миналия век. Първите механизми за триене от този вид се състоеха от две перпендикулярни един на друг при контакт с дискове, единият от които в същото време играе ролята на маховика на двигателя, беше водещ, а другият, оборудван с кожена джанта, сведе. Задвижваният диск през педала се движеше по наклонения вал от центъра до ръба на водещия диск, докато в постоянен ангажимент, докато скоростта му се променя от нула до максимум. Този механизъм замени както съединителя, така и обратния.


Подобни дизайни бяха много удобни в работата, но бяха подходящи само за оборудване с ниска сила и не се различават по дълготрайност, което принуди да търси други подходи. Така се появи проретор на клин -репортер. Един от първите такива дизайни е създаден от инженери на холандската компания DAF през 1959 г.


Микро -свиването, върху което се използва тази трансмисия, тежи 600 кг и има 590 см куб двигател. и с капацитет от 19 к.с. (4000 том/мин.). Извиването на момента през центробежния съединител и коничното предаване се предава на две двойки шайби, свързани с клинов колан (всяка пара сервира водещото си колело). Всяка ролка се състоеше от две плочи, които могат да се движат и да се разминават, като по този начин променят работния си диаметър и съответно общо съотношение на предавката.


Контролът на движението на плочите беше доста хитър. С увеличаване на скоростта на автомобила, центробежният регулатор измести плочите на задвижващата ролка, като по този начин увеличи диаметъра му и намалява съотношението на предавката. Вакуумният цилиндър действа върху плочи, които промениха позицията им в зависимост от вакуума в колектора на абсорбцията, съответстващ на позицията на дросела. В допълнение, позицията на плочите на шайбите се е променила в зависимост от устойчивостта на автомобила, т.е. Пътни условия.


Въпреки неблагоприятните условия на предаването на мощност, които позволиха натрупването на вода и мръсотия, DAF гарантира работата на коланите за 30 хиляди км ...


Доскоро основните недостатъци на променниците бяха невъзможността да се прехвърли голям въртящ момент и сравнително кратък експлоатационен живот. Ситуацията се промени коренно, след като предаването на Ван Доор (Холандия) създаде надежден метален колан на плочата. След това безкрайният променник престана да бъде съдбата на само механизми с ниска сила и започна да се появява на автомобили с все по -мощни двигатели.


Такъв колан се използва и в недостъпния мултиматичен променлив, който Honda работи в продължение на десет години. Коланът е набор от стоманени трапецовидни плочи с дебелина 1,5 мм, притиснат между две стомана, затворен в пръстена с панделки. Honda Civic VKPP, който той е оборудвал с въртящ момент от 140 nm. Коефициентът на предавката плавно се променя в диапазона от 2.47-0.457. CVT контролира чиста електроника. Компанията твърди, че благодарение на перфектния избор на съотношението на предавките във всяка конкретна ситуация и ниски загуби при трансмисията, близки до загубите в ръчната трансмисия, променлистът в градските условия осигурява 15% от по -ниския разход на гориво от автоматичната трансмисия.


До известна степен издръжливостта на дизайна се доказва от инструкцията, която препоръчва първите 200 хиляди км от бягането за промяна на течността в CPSU.


Една от характеристиките на разглеждания VKPP е използването на мокра многократна връзка, инсталирана на вторичния трансмисионен вал. Той действа като механизъм на съединителя и признава, за разлика от други подобни механизми (използвани, по -специално при автоматична трансмисия), продължително подхлъзване на дисковете за триене. Комбинацията от електронно управление и многократно свързване осигурява същата гладкост на началото на движението и малката скорост в задръстването на пътя, както и автоматичната трансмисия на автоматичната трансмисия.


Динамичните показатели на CPSU, дадени от Honda, говорят сами за себе си: на разстояние от 400 метра, когато се ускорява от място, автомобил с променлив е изпреварвайки съответно с картечница и механиката, съответно 1,7 и 0,1 секунди, съответно .


Интересна характеристика на CPSU е способността да работи в авариен режим, без участието на електрониката. Ако мозъците внезапно откажат, просто трябва да изключите електрическия конектор от тях. В този случай шайбите ще заемат позиция, която съответства на режима на превишаване, а докосването от мястото и ускорението ще се извършва само поради подхлъзването на съединителя, която силата на затваряне зависи от налягането, развито от The маслена помпа и следователно на скоростта на двигателя.


Смешно е, че скоростта на обръщане в аварийния режим се увеличава и в този случай автомобилът може теоретично да бъде разпръснат до същата скорост, както при движение напред (с нормална работа на VKPP в движението на вариатора, те остават в позицията на най -голямото съотношение на предавката).


В този случай едни и същи машини са на първо място идентичността на двигателите, видовете тела играят не толкова важна роля. Въпреки това, бързо стана ясно, че няма да е възможно да се намерят автомобили с напълно идентични двигатели, тъй като само специално неконтиран (за да се намали броят на оборотите на максималния въртящ момент) е поставен на версията на променьорите) двигател с обем на обем на 1.6 литра. Трябваше да взема автомобили с 1,5 литра двигатели, но по отношение на мощността от двигателя на променлиатора Civic, те не се различаваха и по въртящия момент бяха леко по -ниски. Всички двигатели са имали електронни инжектиране на много точки, четири клапана на цилиндър и променени в зависимост от фазата на разпределение на газа.


Преди нас е сребърен триоден хечбек с CPSU, ще е необходимо да се движите из града там, автомобили с автоматична и механична трансмисия ни чакат там.


Външно, дръжката на контрола на кутията е като обикновена машина, същия лост на пода с Т-образна глава. И обозначенията са еднакви: P (паркинг), R (заден проход), N (неутрален), D (движение), S (Sport), L (ниско). Педалът на съединителя естествено отсъства. Превключването на режимите, когато колата се движи напред, се извършва в движение, докато само алгоритърът на електрониката се променя (това не може да доведе до това на разрушаването на променьорите).


Дръжката е в позиция P в противен случай, ключът към ключалката на запалването не може да бъде поставен (и не е издърпан), но можете да стартирате двигателя в позиция P или N. Засега всичко е както обикновено. За да активирате полето за променливи, вие освобождавате ускорителя, стъпвайте на педала на спирачката и след това, като натиснете бутона за скоба на лоста VKPP, го прехвърлете в необходимата позиция. D. D. Режим ...


Веднага попадна в корк. Автомобилите почти не се тъкат, често изобщо спират. Доста приемливо е да се отпуснете, да включите музиката ... само кракът работи леко на спирачката. Ако го пуснете, Civic започва спокойно да се движи напред. Всякакви разлики от автомобил с автоматична трансмисия все още не са забележими. Манипулациите на лоста на кутията се произвеждат, без да се разглежда всичко по подобен начин на контрола на автоматичния, в допълнение, избраният режим наподобява на инструменталния щит.


След следващата светофара имаше възможност за ускоряване и след това започнаха изненади. В режим D, при около 40 км/ч, оборотът според показанията на тахометъра пълзи нагоре, след това стрелката замръзва 2000 оборота в минута. И допълнителното добавяне на газ не го влияе. Освен това, веднага щом скоростта на автомобила се стабилизира, революциите попадат малко, моторът преминава в икономичен режим, както информира светлината на индикатора. Когато педалът на газ се освободи, двигателят се инхибира от двигателя, който е често срещан за механична трансмисия, но не винаги се намира в машини с автоматична кутия.



Усеща се като водене на тролейбус толкова много зависи от скоростта на машината от движението на педала на газ. Всички действия на променьора са безупречни, няма закъснения и вътрешни превключватели (характерни за някои автоматични машини).


Отиваме до крайградската магистрала и можете да се разпалите. В движение прехвърлям селектора в позицията на S и натискам пода на педала на газ. Стрелката на тахометъра почти мигновено скача до маркировката от 6500 том/мин. (Максимални революции на захранването), докато шайбите запазват най -високото съотношение на предавката, докато машината натрупа 60 км/ч, и само след това (с непроменена скорост на двигателя), променьорът започва да играе с диаметри. Динамиката на ускорението е просто луда. Наслаждавате се на ускорението и преди очите ви тънка метална лента между шайбите, вие чакате подсъзнателно: тя е на път да започнете да се подхлъзвате или напълно да се спукате ...


Извън града сме посрещнати от два други граждански, различни цвята (за да не се объркаме): червен седан с 4-степенна автоматична трансмисия, черна с 5-степенна ръчна трансмисия. С пряко сравнение, нашата основна диагноза беше потвърдена от динамизма, променницата на първите стотици метра беше обзаведена не само автоматична, но и механична. Това обаче трябва да е така с дискретност на стойностите на предаване на отношения при автоматичната трансмисия и ръчна трансмисия и ръчна трансмисия, е невъзможно да се поддържа стойността на въртящия момент на максимално ниво през цялото време, но променьорът позволява това .


Разбирайки, че при обикновени условия разликата в поведението на автомобилите с променлив и добър автоматик не може да бъде много забележима, ние се опитахме да провокираме изключителна ситуация. Предлага се, че ледената платформа, която е маркирана до блясъка, се премества от мястото ... най -деликатната циркулация, изисквана, разбира се, колата с ръчната трансмисия струва малко, за да се обърка с съединителя или педала на газ, И колелата започнаха да се подхлъзват. Машината и проститорът плавно взеха колите от мястото, струваше си да освободи педала на спирачката. Но ако шофьорът все пак се задъхна, тогава тези кутии сбъркаха колелата, за да се изплъзнат.


Безопасното шофиране по хлъзгав път, разбира се, допринася за възможността за спиране от двигателя. Съществува ясен приоритет за автомобилите с ръчна трансмисия и VKPP. Автоматичната кутия на Honda също позволява, но не и във всички режими.


Идентичността на шасито на три машини даде възможност да се оцени удобството на контрола в светлината на характеристиките на кутиите. Тук механиката зае почетно трето място, защото изискваше постоянно внимание. Машината и простиаторът направиха възможно напълно забравяне на предаването и се съсредоточиха върху управлението, но действията на цялостната комунистическа партия на ККП бяха по -логични. На хлъзгаво покритие, непоклатим ABS попречи да се концентрира, което от време на време се стремеше да помогне на водача, но все пак променьорът изглеждаше за предпочитане пред автоматичната трансмисия и дори механиката.


И така, според съвкупността от индикатори, победата спечели Civic с променлив, Civic с автоматично предаване на второ място. (Атлетите привърженици на механичните кутии със сигурност ще оспорват последното място на автомобила с ръчната трансмисия. Но Honda Civic е обикновен автомобил за града и в този случай ръчната трансмисия, изискваща постоянни манипулации в градския слалом по лост, по лоста И съединителят, най -малкото е удобно за каквото и да кажат. Освен това си спомняме, че взехме колата с механика само до купчината.)


Предимствата на променлира в сравнение с автоматичната трансмисия са подобрени динамични характеристики и ефективност на автомобила, възможността за спиране от двигателя, конструктивна простота. Недостатъците включват ограничението за масата на тегленото ремарке, по -ниската максимална скорост и най -важното новостта на продукта, поради което все още не са налични достатъчно данни за неговата надеждност и издръжливост. Инструкцията за комфортите на автомобила, която гласи, че първите 200 хиляди км бягане са необходими само за смяна на течността в CPSU. Контролното отваряне на простира след няколко десетки хиляди километра беше показано от липсата на видими следи от износване на колана и шайбите. И какво ще се случи, да речем, в 300 хиляди?


Сега за цената. Оборудването на всички машини се оказа приблизително същото близо до максималния възможен, следователно те са много по -скъпи от основните версии. Директното сравнение е трудно, но е ясно, че променьорът е малко по -скъп от картечницата.


Хечбек с вариатор $ 21.900


Седан с картечница 21,600 долара


Седан с механика $ 20,600


Поддръжката на CPSU и автоматичната трансмисия се свежда до периодичната подмяна на работещите течности. Течностите са различни, но цената е една (около 19 долара на литър). 3.9 литра се излива в CPSP, а в автоматичната трансмисия 2,7 литра. Замяната на флип в променлиатора се извършва след 45 000-70 000 км бягане, в машината на 40 000 км. Цената на процедурата е същите 20 долара. Избирам ...
 
Алексей Стрелков
 

Източник: Motor Magazine [№ 03/99]