Отделение за тестово задвижване от 1998 г. - 2006 отделение

Neoclassica

В световната автомобилна индустрия има различна тенденция към различни видове сливания, асоциации и придобивания. Може би загрижеността на Volkswagen, която принадлежи както на Audi, така и на сравнително скромната Skoda и седалката, а наскоро има престижни ролки -Ronce, Bentley и Bugatti, успя. Следващ ред е Lamborghini ... Моделната гама от загрижеността - от мъничък лупо до лимузините на Rolls -Royce - обхваща почти всички пазарни сектори.

 

В момента притесненията се опитват да променят текущото си изображение на производителя, чиито продукти са предназначени главно за средния купувач. Атаката е предимно на позицията на сънародниците - BMW и Mercedes, които традиционно произвеждат автомобили от по -висок клас.

 

До миналата година Volkswagen на целия фронт беше сдържан от липсата на малък спортен автомобил в гамата на загрижеността - отделение или роднина - способна да привлече фенове на остро шофиране. За да победи конкурентите, той ще трябва да надмине BMW Z3 и Mercedes SLK в работещи качества, в допълнение, за да бъде по -функционален и струва по -малко.

 

Задачата не беше лесна, но пропастта беше запълнена - миналата година автомобил беше представен в Париж, който можеше да се конкурира с най -добрите световни проби.

 

Новият автомобил Cressure се произвежда под марката Audi и за разлика от моделите, които са обозначени с буквата с номера, има собствено име, TT от името на класическото състезание за туристически трофеи, което се провежда ежегодно във Великобритания, на Остров Мейн от 1905 г. (Тази техника е използвана от други производители, например Porsche, чийто легендарен модел 911 също е кръстен на спортното състезание - Carrera Pan America.)

 

Стъпката е сериозна, защото звуковото име се задължава - колата от раждането се определя в елитната група спортни автомобили, където конкуренцията е не по -малко остра, отколкото в реалните състезателни писти. Не трябва да има грешки и недостатъци - това не е без причина от момента, в който концепцията TT е демонстрирана на пускането на автомобила в серията три години, по съвременни стандарти - значителен период.

 

Купето е базирано на платформата Golf IV, със съкратена основа и разширена писта. Съвет за родство с други продукти на Volkswagen е характерно хладно стъкло с стелажи на покрива, оставящи под капака, както на Passat и новия бръмбар.

 

Гама на оцветяване TT не е богата, само три цвята са сребърни, черни и сини дънки. Очевидно за солидността: жълтеникава или зелена кола едва ли би била взета сериозно.

 

Първото впечатление на колата - авторите на проекта строго следваха каноните на дизайна на класически спортен автомобил. Това обаче се различава в повечето от най -забележимите нови продукти от последното десетилетие - много от тях имат външния си вид елементи на древността, а някои обикновено са проектирани като Рим на известните модели от миналото.

 

Строго погледнато, Audi TT не е изключение. Мнозина, за първи път, когато видят колата, вероятно ще си помислят: това ли е друг нов бръмбар? Да, и Томас Фрийман, автор на първата версия на TT, честно признава, че е вдъхновен от формите на спортния автомобилен съюз Rekordwagen от 30 -те години, който се счита за един от най -модерните автомобили на 20 век. В същото време дизайнът на TT се възприема напълно свеж и модерен. Чисти прави линии на средната част, кръгови полуиги от арки на колелата и надвеси - всичко това наподобява геометрично проучване.

 

Намерено е интересно стилистично решение за носа и кърмата - от арките на колелото до краищата на бронята те са еднакви. Изглежда, че ако желаете, фаровете могат да бъдат променени със задните светлини, гърбът и предната част са толкова сходни.

В профила колата - със заоблените си краища - изглежда малко тежка и във всеки случай не прави впечатление за динамично и бързо. Стереотипът се задейства, според който спортен автомобил трябва да се намаже по пътя. Но ако погледнете TT от три четвърти, става ясно, че поради силното разширяване на тялото под линията на талията и развитите арки на колелата, отделението, както беше, пълзи по пътя, се придържа към него. Аеродинамични характеристики - съответстващи: коефициент на устойчивост на лоба - 0,34.

 

Като Leitmotif на интериорния дизайн, рисунка ... ший на пълнеж от резервоар за газ, който се прави, като състезателен автомобил, алуминиев пръстен с тайни глави от болтове около периметъра. При всички контроли на спомагателното оборудване, дефлекторите и инструментите на въздушните канали има стилизирани джанти. Воланът, ръководителят и основата на скоростната кутия и дори дръжките на вратите също са звънени.

 

Други интериорни детайли, мигрирали от чисто състезателен автомобил, са по -функционални: педали - гола неръждаема стомана с гумени ивици - осигуряват отлична адхезия на подметката на всякакви обувки и седалки с дълбока кофа надеждно държат ездачите на най -готините завои. Алуминиевата структура в предната част на централната конзола, съдейки по силата на монтажа, наистина е мощен елемент, който увеличава надлъжната твърдост на тялото.

 

Регулиране на седалката на водача - Механична (колата, която получих за тестване, имаше най -скромното оборудване). Най -удобната поза на водача е облекчаване, с максимална опора на гърба на стола. Воланът може да бъде спуснат почти до коленете. Вярно е, че когато напускате колата, тя ще трябва да бъде хвърлена, но резето е само едно и не е трудно да го направите.

 

Багелът от спирката до спирката изпълнява малко по -малко от две революции и половина. Това е типична характеристика на спортен автомобил - за скоростта на маневриране. Но най -вероятно възелът на педала се взема от голф без промяна - късо -размазваща спирачка и газ се обединяват, можете да работите само с десния крак, но съединителят има доста дълъг ход и работи в горната си част. Nonsens - задълбочена стилизиране на интериора за пилотската кабина на колата и изведнъж такава пробиване с педали. Може би това е направено конкретно, за да не провокирате водача на спортни експерименти? В крайна сметка е трудно да се предвиди как ще се държи мощна машина, пълнена с електронни стабилизиращи системи, докато натискате ускорител и спирачен педал.

 

Инструменталният щит също не е оборудван като в истински спортен автомобил. Чувства се, че машината е проектирана за широк спектър от потребители - чайници, включително. Но имаше моменти, когато повечето от серийните Audi 80, дори не са декорирани с табел с моторни спортове, инсталирани сензори за налягане и температура на маслото, напрежение на мрежата на дъската и върху турбо машини - засилване на налягането.

 

В центъра на торпеда има климатичен контрол с течен кристален дисплей, над него е панел, изработен от полиран алуминий с големи букви от TT. Ако натиснете панела, той се издига, отваряйки достъп до аудио системата. В зависимост от нивото на конфигурация, в машината могат да бъдат инсталирани четири опции за музика. Първите три са касетофони с радио, различно в клас, последният е радио плюс CD плейър. Не включих музиката - не исках външен шум, който да удави песента на двигателя. И имаше какво да слушате!

 

Точката не е в обем - нивото на шума, публикувано от автомобила, е строго ограничено от текущите стандарти. С шум те водят безпощадна борба. Моторът на всеки модерен автомобил, колкото и да е мощен, работи тихо сам по себе си и звуците, които не могат да бъдат елиминирани със структурни трикове, се потискат от всякакви изолационни обвивки, покрития и наслагвания. Doupery също се подобрява. Но как можете да лишавате водача от спортен автомобил от удоволствие, за да оцените стадото си под капака с ухо?

 

Производителите на спортни автомобили използват единствената останала вратичка - акустичната настройка на изпускателната пътека (наскоро тя стана особено модерна). В рамките на разрешения брой децибели никой не забранява на дизайнерите да добавят бас, да симулират вой на мотор на формула или свирка на компресора ...

 

Над изпускателния път на Audi TT, акустиката работи върху славата. На Idle колата изобщо не се чува, но си струва да се добави малко към газа, както се чува тътен, подобен на далечни копачки на гръмотевиците. С увеличаване на броя на оборотите звукът става по -висок и по -силен и след 3000 об / мин. Към него се добавя дрънкаща свирка, което показва включването на турбината.

 

След като изплатих изобилието на място, тръгнах на пътя. Спомняйки си, че под капака на TT - 180 к.с., освобождавам съединителя по -вероятно ... сайтът в автокъщата, който при условие че колата е павирана с плочки и - въпреки оскъдната скорост - веднага усеща, че окачването на The Автомобилът наистина е спортен, съпоставим по мекота в мекотата с пейка. В допълнение, колелата (17 инча) са обувки в гуми от 45 -та серия.

 

След като се разтърсих около сайта, аз такси дори на асфалт. Крайградският път, минаващ през силно кръстосан район, се грижеше предварително, но за да се кача на него, трябваше да се подложа около града. Оказа се много бързо, че нито полу -народното кацане, нито тесните очила не допринасят за добър преглед - да се оцени, по -поносимо, не се дърпа. Широко, падащи под острите ъгли на стелажите на покрива създават мъртви зони отдясно и наляво вляво. Ако ситуацията зад колата все още може да се контролира, като погледнете външното огледало, тогава, когато тръгвате към всяко кръстовище, трябва да продължите напред и да завъртите главата си, за да не се обадите на препятствието вляво.

 

Визуално ви харесва дизайнът на централната конзола, най -вероятно ще противоречи на десния крак на водача (ако е достатъчно дълъг). За градско шофиране седалката е твърде затягаща и голям ездач може да изглежда претъпкан.

 

Друго неудобно обстоятелство е необходимостта постоянно да се гледа на скоростомера, тъй като скоростта в колата не се усеща. Изглежда, че току -що сте започнали от светлината на трафика и не вървите много бързо, но се оказва, че стрелката вече се промъква до сто.

 

След като напуснах града, облекчавам педала на газ на пода с облекчение. Сякаш гладен за скорост, колата бързо се ускорява - искайки да подкрепя нейния импулс, едва успявам да премина през програмите. За да получи максимална възвръщаемост от двигателя с турбо, неговият оборот не трябва да се изхвърля под 4,5 хиляди.

 

Според паспорта ускорението до стотици заема скромни 7,4 секунди от Audi TT, но стартовият пробив ви кара да се чувствате по главата на главата. След още няколко секунди скоростомерът показва 230 км/ч, а стрелката на тахометъра се опира на границата на червената зона. Напред е гладък завой. Въвеждам го, като намаля скоростта до 200 км/ч - точно толкова, че оставя резервата за освобождаването. Автомобилът се търкаля върху напълно правилна дъга, без най -малкия намек за събаряне или ролка.

 

Пътят се изправя, отслабва налягането върху волана и отново повдига педала на газ. Числата на електронния одометър трепне - сякаш хронометът отчита фракцията от секундата. Гората и изобилието от глухи многопосочни завои отпред са принудени да намалят скоростта до разумните 120-130 км/ч. При такава скорост нормалният път се превръща в шлаломен маршрут - трябва да изместите волана толкова често, колкото ако минавате през змия. Покорството на колата е отлично. Когато летите по спускането, трябва да работите малко със спирачния педал, тъй като инерцията на турбината не позволява скоростта да спадне рязко след изпускането на газ, а спирането на двигателя не е много ефективно. Във повишаване, за да се поддържа дадена скорост, е достатъчно просто да се справим с малко.

 

Еластичността и сцеплението на двигателя са прекрасни. Придвижвайки се нагоре в четвъртата предавка, специално пуснах инерцията до 2 хиляди, след което се опитах да ускоря. Още преди да се включи турбината (тя се случва в района на 2800-3000 об / мин.) Колата остава много нестабилна и дори след - бившият ураган, независимо от възход.

 

За теста получих най -лесната версия на TT, с предно задвижване и малък двигател. Малък е 1,8 литра, четири подред, 20 клапана и турбокомпресор. Мощност - 180 к.с. Има и голям двигател, същия обем и дизайн, но 45 коня са по -мощни.

 

Предаването се предлага само механична, 5-степенна за 180 конски сили и 6-за двигател с 225 конски сили. Има версия на TT с цялото задвижване на колела. Независимо от формулата на колелата, колата е оборудвана с електронен контролен диференциал: interssev (4x4) или inter -circle (4x2).

 

Лекотата на управление, чувствителността на волана и поразителната стабилност на машината ви позволяват да следвате желаната траектория с точност от милиметър и да го промените със светкавична скорост, ако е необходимо.

 

Окачването, както вече беше отбелязано, е много строго и краткосрочно, въпреки това, еластичността, с която автомобилът преодолява различни нередности, не причинява дискомфорт и не се уморява.

 

Приятно порази яснотата на подбора на програмите. Прочетох за нов механизъм, предназначен за TT, но реалността надхвърли очакванията - лостът се движи като болт в пушка: бързо, накратко, с отлична фиксация. При превключване би било възможно да спечелите още няколко моменти, като намалите хода на педала на съединителя, но тази работа, очевидно, беше оставена за настройка на компаниите.

 

Спирачките на всички колела са диск. Ефективността на тяхната работа напълно съответства на темперамента на автомобила. Задължителният пакет от TT включва ABS. Пред машините за задвижване на колела той се комбинира с изключена анти -циркус система. С рязко начало изпод таблото за управление се чува кратък сигнал, информирайки, че APS работи и сякаш предупреждение: Внимание! Пролетта е възможна!.

 

Имайки доста плът по различни пътища, спирам на живописно място за стрелба и допълнително изучаване на колата. Най -вече се интересуваха от възможностите на задната седалка. Хвърляйки предната част отзад към волана, се опитвам да се изкача в отворения тесен отвор. Беше трудно да се направи това и след като шофьорският стол се върна на първоначалното си положение, оцених безсмислеността на тази стъпка - невъзможно е да останете зад възрастен. Коленете трябва да бъдат прикрепени в лумена между гърбовете на предните седалки или просто да се качат на седалката с крака. И ако все пак се опитате да седнете зад шофьора (или съседа му), като силно го стискате и се опитайте да се изправите, главата му ще падне в чашата на задната врата. Между другото, картината е върху нея - предупреждение, че преди затварянето трябва да обърне внимание на тези, които седят отзад. Така че за пътуването TT не е адаптиран по никакъв начин. Но заедно можете да оставите поне до краищата на света - просторността над главите на предните пътници е впечатляваща, а обемът на багажника ще зареди достатъчно количество багаж. И ако също сгънете гърбовете на задния диван напред, тогава сноуборд и велосипед ще се поберат без проблеми.

 

Накрая решавам да погледна под капака. Възможно е да не се прави това, тъй като всички устройства, включително двигателя, са покрити с пластмасови щитове. След като разглобих централния, виждам само капака на клапана на двигателя с отделни намотки за всяка свещ и някъде отдолу, между двигателя и тялото, охлюв на турбокомпресора.

 

Тестовата програма е завършена, време е да върнете колата в автокъщата - за съжаление. С удоволствие хващам максимума по пътя към града, опитвайки се да си спомня дълго време зашеметяващо усещане за мощност над скоростта и пътя, което дава мощно и послушно отделение - Audi TT. Остава да изчакаме среща с Родстър, която вече е показана в Женева.

 

Текст: Евгений Роматовски

 
 
 

Източник: Magazine Motor