اختبار القيادة Audi A6 1997 - 2001 سيدان

القوة الثالثة

يمكن لقوتين القطبية إجراء صراع لا نهاية له من أجل السلطة. حتى يأتي ثلث ويضع نقطة سمين فيه ، مع التقاط القيادة. لقد جاء بالفعل. اسمه متعدد الأتروني.
هل تحتاج Audi A6 إلى أداء خاص؟ بالطبع ، لا ، أنت تقول ، وستكون على حق. ولكن جزئيا فقط. لأن النموذج ، الذي حدث عرضه في أكتوبر من هذا العام ، هو في الواقع آلة جديدة بشكل أساسي.
ظاهريًا ، بقي كل شيء كما كان من قبل ، ولم يتغير المحرك ولا التعليق. تركزت الجدة في الوحدة فقط التي تسمى MultiTronic. إنه نقل من الجيل الثالث للمتغير التلقائي غير المقبول (CVT) مع التحكم في برامج الإلكترون. لقد غير الطبيعة والصفات الاستهلاكية للسيارة بحيث يمكن تسميتها جديدة دون مبالغة.
الحركة الرأسية. إن جوهر CVT (المتغير المتغير باستمرار) هو على النحو التالي: يتم تنفيذ نقل عزم الدوران من المحرك إلى العجلات عن طريق بكرتين ذوو عرض متغير مع سطح داخلي مخروطي ، مترابط بحزام على شكل إسفين . واحدة من هذه البكرات هي الرائدة ، والآخر مدفوع. تتكون كل بكرة من نصفين يمكن أن يتحولوا أو جزءًا ، وبالتالي تغيير قطر الدائرة التي يتحرك الحزام. بسبب هذا ، يتم ضمان تغيير سلس ثابت في قوة التروس اعتمادًا على عزم الدوران وسرعة المحرك. من الناحية النظرية ، هذا التصميم يجعل عدد المتغيرات لنسبة التروس مساوية لللا نهاية. وهذا يعني أن المحرك يعمل باستمرار في الوضع الأمثل ، يتم استخدام قدراته مع أقصى عائد
اسم الحزام في CVT الحديثة مشروط للغاية ، لأنه شريط فولاذي متعدد الطبقات مع لوحات فولاذية مضبوطة عليه. واحدة من ميزات تصميم Audi Multitronic هو استخدام سلسلة متعددة الصدر بدلاً من هذا الحزام. وهو يتألف من أكثر من ألف لوحة ، مترابطة بسبعة سنوات -خمسة من المحاور. على عكس تلك التقليدية ، فإن مثل هذا الحزام أكثر إحكاما ومرونة وقادرة على نقل عزم دوران أعلى. يتم تقليل احتمال انزلاق الطولية للسلسلة بشكل كبير ، مما أثر بشكل إيجابي على الخصائص الديناميكية للسيارة.
تؤدي البكرات المتغير في وقت واحد وظيفتين رئيسيتين: فهي تحتفظ بالسلسلة في وضع معين وتغير أرقام النقل ، وتنقلها في الاتجاه الرأسي. في CVT الحالي ، تتولى أسطوانة هيدروليكية واحدة مسؤولة عن هذا. ذهب Audi إلى أبعد من ذلك وقسم هذه الوظائف بين الأسطوانة ، مضيفًا مستشعر عزم الدوران الخاص. كان الإنجاز الرئيسي هو تغيير أكثر ديناميكية وتشغيلية في أرقام الإرسال ، والتي بدورها لم يتباطأ للتأثير على تفاعل السيارة على الغاز.
هناك اختلاف أساسي آخر بين Multitronic: لا يتم تنفيذ العلاقة مع المحرك من خلال التحول المائي ، كالمعتاد ، ولكن من خلال قابض متعدد الأجزاء ، منفصل للمضي قدمًا إلى الأمام. تتمثل مزاياها في أنه مع الضغط الحاد على ناقل الحركة الغاز بسرعة أكبر ، يسمح هذا القابض أيضًا بجرعة أكثر دقة في اللحظة ، على سبيل المثال ، عند التحرك على الأسطح الزلقة.
تحتل وحدة التحكم الإلكترونية ذاتية التعلم كل هذا ، يتم استعارة تصميم ومبدأ نظام Tiptronic المعروف جيدًا. يمكن للبرنامج خياطة فيه أن يأخذ في الاعتبار أوسع نطاق من المواقف الممكنة وأنماط القيادة: من أكثر الرياضات اقتصادا إلى فائق الرياضة.
نظام القائد. ماذا يعطي هذا في الممارسة؟ أظهرت الدراسات التي أجراها Audi AG أن طراز A6 C 2.8 وأن الإرسال متعدد النطاقات في الديناميات يتجاوز بشكل كبير تماثله مع Tiptronic: يقدر التسارع إلى مائة بحوالي 8.1 ثانية. ضد 9.4. أما بالنسبة للميكانيكا التقليدية ، فإن الفجوة ليست واضحة هنا: 8.1 ثانية. ضد 8.2. ولكن فيما يتعلق بالكفاءة في الدورة المختلطة ، وفقًا للشركة المصنعة ، فإن Audi A6 Multitronic يفوز مع المحافظين: 9.7 لتر/100 كم مقابل 10.6 للاختبار و 9.9 في الميكانيكا.
مثل Tiptronic الشهير ، يحتوي ناقل الحركة الجديد على أوضاع التحكم التلقائية واليدوية. يوفر تلقائيًا تمامًا تسارعًا سلسًا وديناميكيًا ومريحًا للغاية. يبدو أن السيارة مجهزة بمحرك كهربائي. إذا اتبعت سهم مقياس سرعة الدوران في هذا الوقت ، فيمكنك رؤية أشياء غير عادية للغاية. إنه أمر مثير للإعجاب بشكل خاص عندما ، مع الضغط الحاد على دواسة الوقود بسرعة حوالي 70 كم/ساعة ، يتحرك سهم مقياس سرعة الدوران ومقياس السرعة بشكل متزامن ، ثم عندما تصل القراءات الأولى إلى حوالي 4500 دورة في الدقيقة. يعود مرة أخرى ، في حين أن السرعة تستمر في النمو.
في الوضع التلقائي ، يشبه عمل MultiTronic تشغيل آلة حديثة مع الفرق الذي تتفاعل معه الماكينة مع الغاز بشكل فور ، ولا توجد حتى أدنى تلميحات من الصدمات عند تبديل التروس. لا يتجاوز الحد الأقصى لسرعات المحرك في كل ترس فقط 5000 ، على ما يبدو ، من أجل توفير الوقود.
بالنسبة لمزيد من برامج التشغيل النشطة ، يتم توفير وضع يدوي ، والانتقال مع التلقائي والعكس صحيح ممكن في أي وقت من الحركة. إذا كانت هناك حاجة فجأة إلى التسريع بشكل مكثف أو العكس ، مما يمنع المحرك ، فهو يكفي دفع محدد نقطة التفتيش إلى اليمين ، ثم تبديل عمليات الإرسال بحركة الضوء من اليد إلى الأمام أو الخلف. في هذا الوضع ، يمكنك ، عن طريق الضغط على الدواسة في الأرض ، الحفاظ على المحرك في أقصى ثورة (6500) حتى تصل إلى آخر الترس السادس. يذكر شيء ما Tiptronic ، مع الفرق الذي تزيد السرعة من الانهيار وفي الوقت نفسه ، فإن الانتقال من الانتقال من انتقال الإرسال إلى انتقال لا يظهر أنفسهم بأي شكل من الأشكال. إذا كنت كسولًا جدًا لدفع المحدد إلى +، فعندما يتم الوصول إلى الحد الأقصى للثورات ، فإن النظام نفسه سيتحول إلى الإرسال إلى أعلى هو بالضبط ما نطلق عليه التقليدي ودعا النظام الثالث. يمكنك أيضًا فرز المحرك ، والانتقال إلى واحد أو عدة تروس لأسفل. صحيح ، في أدمغة النظام ، يتم توفير الحماية ضد الخداع ، ولن يحدث التبديل إذا كانت السرعة مرتفعة للغاية.
بشكل عام ، يترك MultiTronic انطباعًا عن التسوية الأكثر رغبة وناجحة بين الأوتوماتيكي والميكانيكا التقليدية. علاوة على ذلك ، فإنه يوفر إمكانيات أوسع من هذا النظام أو ذاك بشكل منفصل ، على الرغم من أنه من المستحيل التخلص من الشعور بأنه لا توجد حرية عمل كاملة ، كما هو الحال في الميكانيكا ، فإنه يقتصر على إطار التحكم في وحدة التحكم.
المشكلة 2000. هل CVT قادرة على استبدال عمليات النقل الميكانيكية والهيدروميكانيكية التقليدية مع أسعار ترس ثابتة؟ على الأرجح ، هذا هو بالضبط ما سيحدث ، على أي حال ، مع المدافع الرشاشة التقليدية. ليس غدًا ، بالطبع ، ولكن يمكنك التحدث بالفعل عن الاتجاه. تأكيد هذا هو النشاط الكبير في هذا الاتجاه والشركات اليابانية ، يكفي أن نتذكر هوندا سيفيك ونيسان بريميرا لعام 2000 المقدمة هذا العام. يتحدث CVT أيضًا عن حقيقة أنه فيما يتعلق بالموثوقية ، فإن أحدث التطورات في هذا المجال ، وفقًا للمصنعين ، تتجاوز جميع خيارات الإرسال المعروفة حتى الآن. حسنًا ، سيظهر المستقبل ، ولكن في الوقت الحالي ، فإن الصفحة الجديدة واضحة في صناعة السيارات. وعلى الأقل أعرف الآن كيف أجيب على السؤال: أيهما أفضل أو تلقائيًا أو ميكانيكيًا. نوع CVT Multitronic!
 
رسالة نصية أندريه تيموفيف ، صورة المؤلف و أودي
 

مصدر: "الطيار الآلي"